Propuneri si discutii privind sistematizare urbana in Bucuresti

ldh80 a scris:

Cat au circulat trenurile spre Giurgiu (pana in august 2005) nu stiu daca exista revizie de vagoane calatori la statia Bucuresti-Progresul.

Vagoanele aveau domiciliul la Giurgiu, dar revizia de vagoane de acolo s-a desfiinţat când s-a modernizat staţia. Locomotivele probabil rămâneau tot la Giurgiu, acolo există o remiză de locomotive care acum e a CFR Marfă (şi care cred că e închisă), dar în care intrau şi locomotivele de la Călători. Acum s-a trecut la Desiro, iar după redeschiderea podului de la Grădiştea mai mult ca sigur că tot Desiro vor fi, rotite cu cele de pe Giurgiu - Videle, pentru că altfel ar trebui o garnitură goală de vreo 50 km pe Centură. Sau varianta B, dacă tot se va face tren Bucureşti Nord - Măgurele pentru laser, un astfel de tren ar putea avea câteva curse până la Jilava ca să folosească un Desiro venit de la Giurgiu.

Citat :

Pai daca Gara de Nord si Gara Basarab trebuie sa ramana unde sunt acuma, logic ca si celelalte "anexe" care contribuie la formarea trenurilor de calatori cu plecare din statia Bucuresti-Nord (reviziile de vagoane Grivita si Basarab si depoul de locomotive Bucuresti-Calatori) trebuie sa ramana tot unde sunt acuma! Ar fi aberant sa muti aceste revizii tocmai la Bucuresti-Triaj, sa formez acolo un tren de calatori si sa-l duci ca si "garnitura goala" pana la Gara de Nord!

La Berlin, gara centrală e în centrul oraşului. Ăla e un teren prea valoros pentru aşa ceva, aşa că niciun tren nu se formează de acolo, chiar şi ICE-urile se duc într-o staţie secundară. Oricum nu o să se facă la noi ceva gen Berlin hbf. nici într-o sută de ani, deci nu prea are rost să continuăm discuţia asta.

Citat :

Dupa 1990 au aparut numeroase supermarketuri, hipermarketuri si mall-uri in Bucuresti.

Nu prea le-ai numărat bine. În Bucureşti sunt cel puţin:
- 11 Carrefour
- 13 Kaufland
- 7 Auchan
- 33 Lidl
- 40 Profi
Dar nu văd rostul unui astfel de recensământ al magazinelor. Avem magazine moderne peste tot (probabil la Huşi e altă situaţie).

Eu am vazut ceva locomotive in remiza Giurgiu si sint si trase de locomotive izotate Giurgiu-Giurgiu Nord.

De Călători? Ştiu că erau pe vremea când erau două trenuri de Sofia, dar acum locomotiva care vine de la Bucureşti cu trenul pleacă imediat cu perechea.

IonutCFR2009 a scris:

Nu merge nimeni cu trenul de la Bucuresti Nord la Bucuresti Obor prin Bucuresti Baneasa. Acele trase sunt doar pentru a deplasa garniturile la gara Bucuresti Obor (ramasa fara revizie tehnica), si pentru a incasa subventia, caci de-ar fi pe trasa garnitura goala, n-ar incasa nimic. Asa ca nu conteaza cat fac acele trenuri pana la Bucuresti Obor, ca nu merge nimeni cu ele.

Erau mai demult fotografii cu trenul Bucuresti Nord- Bucuresti Baneasa- Bucuresti Obor, si in acele fotografii acel tren era compus din rame electrice clasa 58!

Deci nu era vorba de vagoanele trenurilor regio de pe M800 care erau aduse la reviziile Grivita sau Basarab.


Stiu ca multi ani in urma s-a introdus acel tren (compus din rame electrice clasa 58) in idea de a-I determina pe cei care veneau la complexul commercial "Dragonul Rosu" sa foloseasca trenul in loc de autoturism sau alte vehicule auto! De asta s-a si infiintat halta Pantelimon Sud h., situate in imediata apropiere a complexului commercial.

Acuma de ce nu prea a avut succes acel tren ramane discutabil.

Nu a avut succes pentru că făceai 45 de minute de la Gara de Nord la Dragon. Care Dragon avea - şi cred că încă mai are - autobuze gratuite de la staţia de metrou Costin Georgian.

Ti-am raspuns la remiza nu e inchisa, ce mai conteaza acuma daca de marfa sau calatori.
Si azi sint 3 trase de locomotive acolo.

Nu a avut succes ca nu isi lua nimeni bilet.

Eu am mai circulat de la Bucuresti la Timisoara si am nimerit de citeva ori in compartiment cu oameni care sareau in tren cu sacose mari sositi cu trenul de la dragon, dadeau dreptul la nas si coborau la Rosiori. Pai daca n-aveau bilet la accelerat cum sa aiba bilet la personalul de la dragon.

chiar si in prezent garnitura care se penduleaza cu rebrusare are citiva calatori.

Corect Dane, și nici în prezent nu își iau.
Apoi la faza cu făceau 45 de minute e și din cauză că o minte luminată a hotărât să nu se mai folosească acel racord și trenurile rebrusau prin stația Pantelimon unde mai staționau alte ~8-10 minute pentru schimbarea postului de conducere și n-am acuma un livret la îndemână dar am impresia că trenurile acelea aveau Vmax 70-80 km/h tot drumul. Și în prezent cam tot așa a rămas. A stai că la astea din prezent cu vagoane staționează 20 minute să dea locomotiva împrejur. Și mai vreți rentabilitate?
O altă problemă de care nu vom scăpa prea curând sau poate niciodată e și mersul cu nașul, dar nu ca la TFC ci ca la CFR, adică cu 1-2-3 lei cotizație la naș, bani care nu ajung în vistieria SNTFC !
În privința insistării pentru redeschiderea unor secții e și aici un schepsis. Dubele s-au scumpit iar acolo dacă nu dai cât face cursa nu te urci, cu toate că mai sunt și șoferi care nu îți taie bilet, sau nu pentru cât face cursa.
Eu deja am fost la Putna și am văzut cum nașu taie bilete sau nu după cum vrea mușchiul lui. Să vedeți cum pentru o cursă Obor - Bănești Sat se cotizează  3 lei, sau spre Mostiștea pentru un drum la pescuit, și-atunci despre ce vorbim ?

Interesant cum au fugit de racordari, ba chiar le-au desfiintat.

Vitosa, nu cumva se plateste pentru manevrarea macazurilor?

Cum ar fi sa puna CFR CAlatori presiune ca vrea pe racord? sau alti OTF ca vor deschise diverse racordari ca sa nu mai rebruseze?

ar fi nicicum pentru ca CFR SA are monopol.

Se plătește Dane, se plătește tot. Are grijă CFR SA să le factureze toate serviciile efectuate.

Au existat vreodată trenuri de călători cu circulaţie regulată care să folosească acel racord şi să meargă direct din Obor spre Băneasa şi invers?

Dr2005 a scris:

Au existat vreodată trenuri de călători cu circulaţie regulată care să folosească acel racord şi să meargă direct din Obor spre Băneasa şi invers?

Da. In anii 80, trenul P 8051 Bucuresti Nord - Bucuresti Obor - Tulcea Oras, folosea racordul R3-R5 Pantelimon.

Deci atunci linia Pantelimon- Bucuresti Obor era cu 80 km/h! Insa racordul era numai cu 30 km/h.



Alte zone comerciale si de servicii, depozitare existente sau propuse in Bucuresti:


9. In zona cartierului Berceni exista "Sun Plaza" (la intersectia Calea Vacaresti cu Soseaua Oltenitei) si "Centrul commercial Grand Arena" (la intersectia strada Turnu Magurele cu Bdul. Metalurgiei)


10. In zona cartierelor Ferentari- Rahova exista mai putine spatii comerciale.

11. In zona cartierului Militari exista "AFI Palace Cotroceni" , "Plaza Romania" si Hipermarketul Cora Lujerului, toate aparute intr-o fosta zona industriala (in jurul fostei statii CFR Bucuresti-Cotroceni Militari)

De asemenea, exista si "Militari Shopping Center".


12. In zona cartierului Bucurestii Noi, exista "Hipermarket Carrefour Coloseum Chitila".

O zona potrivita pentru constructii rezidentiale sau comerciale este cea situate la vest de cartierul Bucurestii Noi (zona cuprinsa intre: Lacul Straulesti, Soseaua de centura, magistrala 700, Soseaua Chitilei si strada Constantin Godeanu. Este o zona vasta, in mare parte neconstruita).


In zona de nord se remarca "Complexul expozitional Romexpo", care ar putea fi extins spre vest pana la strada Parcului. Linia de cale ferata care intra in incinta "Romexpo" trebuia totusi pastrata, pt expozitii si prezentari de material rulant feroviar.

Ca spatii de depozitare a marfurilor, acestea trebuie pozitionate in apropierea centurii, in general.


O zona traditionala de depozitare era cea cuprinsa intre Soseaua Tudor Vladimirescu, Calea Rahovei, Strada Uranus, Strada Gheorgheni, zona cunoscuta ca si "Vama Antrepozite Bucuresti", care apartinea de Romtrans.
Zona cuprindea un ansamblul de cladiri si depozite, proiectate de către arhitectul Giulio Magni începută în 1894.Complexul cuprindea Bursa Mărfurilor o clădire administrativă,4 depozite şi unul dintre primele turnuri de apă din România.
Zona era deservita de o cale ferata industriala care traversa Soseaua Progresul, Soseaua Tudor Vladimirescu si mergea apoi parallel cu strada Gheorgheni.
In prezent aceea zona si-a pierdut functia de depozitare a marfurilor.
Insa acolo exista cladiri istorice, cu valoare arhitecturala, care ar trebui renovate si restaurate.





Tot legat de spatii de depozitare trebuie amintita si calea ferata ce traverseaza (sau mai bine spus traversa) Bucurestiul, dintre statiile Bucuresti Vest si Bucuresti Progresul.

Istoria acestei linii incepe o data cu prima cale ferata construita pe teritoriul de atunci al Romaniei. Astfel, la 19/31 octombrie 1869 se inaugura calea ferata Bucuresti Filaret- Jilava- Giurgiu.

La 1/13 septembrie 1872 se inaugura si linia Bucuresti Nord (pe atunci "Gara Targovistei")- Chitila- Roman.

Aparitia primelor doua gari din Bucuresti a impus si necesitatea realizarii unei linii de legatura intre ele.

Cum la vremea respectiva calea ferata de centura nu exista, s-a construit o linie de cale ferata care pleca din "Gara Targovistei" (Gara de Nord), traversa zona actualei intersectii dintre Calea Plevnei/Calea Giulesti/Soseaua Orhideelor, trecea prin zona actualului "Carrefour Orhideea", traversa raul Dambovita pe un pod feroviar situat in aval de actualul pod rutier "Grozavesti", trecea apoi prin incinta actualei CET Grozavesti, apoi trecea prin actuala Gradina Botanica (unde mai este vizibil rambleul pe care era situate terasamentul fostei cai ferate), apoi traversa la nivel Soseaua Cotroceni (in apropierea intersectiei cu Bdul. Iuliu Maniu/Soseaua Grozavesti/Bdul. Geniului), trecea prin spatele palatului Cotroceni (unde a exista fosta gara regala Cotroceni), apoi traversa Soseaua Panduri si Bdul. Geniului, dupa care , dupa 1950, se unea cu calea ferata care vine dinspre Militari.
Din acest punct linia mergea parallel cu actuala Soseaua Progresul, pt, a se uni cu linia care venea dinspre gara Filaret.
Aceasta linie de legatura dintre Gara "Targovistei" si Gara Filaret a fost inaugurata la 13/26 decembrie 1872.


Cu timpul, pe langa rolul de legatura intre cele doua gari, aceasta linie a avut si rolul de deservire a unor obiective industriale sau a unor depozite aparute de-a lungul ei.


Dupa 1950, in contextul aparitiei unor obiective industriale in zona actualul cartier Militari, se executa o noua cale ferata, care se desprinde din statia Ciorogarla (Bucuresti Vest), trecea prin statia (atunci aparuta) Bucuresti Cotroceni Militari si se unea cu veche linie, inainte de intersectia de la Razoare.


Insa, in contextul extinderii municipiului Bucuresti si al intensificarii circulatiei rutiere, o parte din aceasta cale ferata este treptat desfiintata ori transformata in linie industriala.

La 19 noiembrie 1960, dupa aproape 100 de ani de functionare, gara Filaret este transformata in autogara. Cu aceasta ocazie este desfiintata si portiunea de cale ferata care o lega de reteaua feroviara.

In anul 1966 si calea ferata dintre CET Grozavesti si Ram. Panduri (calea ferata care trecea prin gradina botanica).

In urma acestor transformari, disparea racordul prin interiorul Bucurestiului dintre Gara de Nord si linia spre Giurgiu, de acuma toate trenurile internationale spre Bulgaria, Grecia si Turcia trebuind sa ocoleasca pe centura.

De asemenea, tot in urma desfiintarii acestor tronsoane de cale ferata din interiorul Bucurestiului, calea ferata dintre statiile Bucuresti Vest (Ciorogarla)- Bucuresti Militari Cotroceni- Bucuresti Progresul este impartita (dpdv al administrarii) in doua tronsoane:


-Linia dintre statiile Bucuresti Vest (Ciorogarla)- Bucuresti Militari Cotroceni era (pana pe la mijlocul anilor 90) linie curenta, pe care se circula in sistemul "intelegerii telefonice a caii libere", fiind administrate de Directia Generala a CFR.
Statia Bucuresti Cotroceni Militari era deservita in 1990 ,pe tura: un sef de statie, un impiegat de miscare, doi acari si partida de manevra. Statia aveea instalatie SBW.


-Linia dintre statia Bucuresti Cotroceni Militari si statia Bucuresti Progresul, care, dupa 1966, devine linie industriala, aflata in administrarea unor intreprinderi industriale. Cu aceasta ocazie dispare si fosta gara Dealul Spirii, dar se infiinteaza o antestatie industriala- CFU Vulcan.


In anii 1985- 1987, cu ocazia amenajarii raului Dambovita in interiorul municipiului Bucuresti, este desfiintat si podul feroviar de la Grozavesti. Ca urmare, portiunea de linie situate intre intersectia Calea Plevnei/Calea Giulesti/Soseaua Orhideelor si CET Grozaesti este desfiintata.
Pentru aprovizionarea cu combustibil lichid (pacura) al CET Grozavesti este amenajat un terminal de descarcare a combustibilului din vagoane, in zona statiei Bucuresti Cotroceni Militari. De la acel terminal pana la CET Grozavesti este realizata o conducta subterana.


Dupa 1990, dar mai accentuat dupa 1995- 1997, intreprinderile industriale situate de-a lungul acestei linii isi restrang activitatea sau dispar. Ca atare si traficul feroviar pe aceasta linie se reduce foarte mult.

Fosta statie Bucuresti Cotroceni Militari devine doar un fel de antestatie industriala.


Mai mult, portiuni importante din linia dintre Bucuresti Vest si Bucuresti Progresul sunt demontate din teren, iar altele devin inutilizabile.

Dupa unele informatii, probabil in 1995 s-a circulat (sau s-a putut circula) cu trenul pe intreaga distanta Bucuresti Vest- Bucuresti Progresul,pe linia din interiorul Bucurestiului.


Apoi portiuni din linie sunt demontate. Unul din primele locuri unde linia a fost desfiintata si intrerupta a fost la intersectia cu Calea 13 Septembrie sau cu Calea Rahovei.

Probabil pana in 2002 au mai ajuns trenuri de Marfa la fosta uzina Autobuzul/Rocar, dinspre gara Progresul, in 2002 aceasta uzina falimentand.

Dupa unele informatii ultimile trenuri de Marfa care au traversat strada Alexandru Anghel au circulat in 2008, probabil pt depozitele Baduc.

Ultimile trenuri de Marfa care au trecut prin intersectia de la Razoare au circulat probabil in 2010 sau 2011, pt "Titan Mar".



Dupa prezentarea acestui scurt istoric al liniei, desi in prezent aproape toate obiectivele care erau deservite de linie in trecut au disparut, totusi cred ca intreaga linie dintre Bucuresti Vest si Bucuresti Progresul (prin interiorul Bucurestiului) ar trebui reconstruita. In locul fostelor fabrici care erau situate de-a lungul liniei se pot amenaja spatii de depozitare, unde Marfa sa fie adusa noaptea cu trenul (cand traficul rutier este mai redus), eliminand astfel o parte din poluarea generata de autovehiculele de transport Marfa in interiorul Bucurestiului.

Primaria Bucuresti ar trebui sa expropieze terenul situat pe traseul liniei (este suficienta o fasie de teren de maxim 3 m latime, pe tot traseul liniei), teren pe care apoi sa-l dea catre CFR-Infrastructura, care sa reconstruiasca linia.

Lungimea liniei de reconstruit dintre statiile Bucuresti Vest si Bucuresti Progresul este de 16 km, cu intersectii la nivel cu urmatoarele strazi si bulevarde importante: Valea Cascadelor (cu linii de tramvaie), Moinesti, Strada Lujerului, Bdul. General Vasile Milea (cu linii de tramvaie si troleibuze), Razoare (cu linii de tramvaie si troleibuze), Calea 13 Septembrie (cu linii de tramvaie), Calea Rahovei (cu linii de tramvaie), Strada Nasaud, Strada Spatar Preda, Strada Veseliei, Bdul. Pieptanari, Strada Toporasi, Strada Alexandru Anghel (cu linii de tramvaie) si Soseaua Giurgiului.

Total- 14 intersectii la nivel (din care 6 si cu linii de tramvaie si doua si cu linii de troleibuze).

D. Zone sau cartiere rezidentiale de blocuri


1. Cartierul Baneasa Noua

Este cuprins intre Soseaua Bucuresti-Ploiesti (DN1), Bdul. Aerogarii, Bdul. Ficusului, strada Elena Vacarescu.

Cuprinde blocuri de 4 etaje in general, fiind construit in anii 80.

In conditiile "economiei de combustibil" de atunci, toate blocurile erau prevazute din constructie cu panouri solare, pt prepararea caldurii si apei calde menajere.



2. Cartierul Aviatiei

Este cuprins intre M800, Strada Avionului, Strada Tarmului, Strada Navigatorilor, Lacul Floreasca, Bdul. Beijing si Strada Nicolae Caramfil (fosta Scoala Herastrau).

Cuprinde tot blocuri cu 4 etaje in general, fiind realizat in anii 80. Dupa unele surse, cartierul a fost construit pt personalul din armata, ministerul de interne si aviatie.

In partea sa de nord, cartierul are si o zona de case, iar in nordul cartierului se afla si o fosta unitate industrial- Panificatia Baneasa (pe locul careia se construieste sediul Lidl Romania).

Cartierul este strabatut de Soseaua Pipera si de Bdul. Aviator Alexandru Serbanescu.


Pentru dezvoltarea in perspectiva ar trebui:


-Strada Avionului indreptata si largita, pentru a se creea o strada mai larga si continuua de la intersectia cu Soseaua Pipera pana la calea ferata M800. Strada Avionului poate fi indreptata si largita partial pe spatial ocupat de fosta cale ferata ce deservea betoniera Aviatiei.
In perspectiva se poate aveea in vedere construirea unui pasaj denivelat peste M800, pt a lega strada Avionului de Drum Nisipoasa, care asigura accesul in cartierul Henri Coanda.


-In partea de nord a cartierului, realizata o strada paralela cu magistrala 800 (la sud de calea ferata), strada care sa se continuie din strada Avionului, sa mearga parallel cu calea ferata, apoi sa treaca pe langa fosta panificatie Baneasa si sa ajunga la intersectia Bdul. Aviator Alexandru Serbanescu cu Strada Nicolae Caramfil.


-Strada Tarmului prelungita spre nord si adusa pana la intersectia Soseaua Pipera/Calea Floreasca/Strada Avionului.


-Zona situata la sud de Soseaua Pipera (pana la lacul Floreasca) trebuie pastrata in principal ca "zona verde", aici aflandu-se: clubul sportiv Vointa, doua cimitire si strandul Floreasca.


-In interiorul zonei de blocuri din cartierul Aviatiei exista putine spatii verzi. In trecut a existat probabil un parc intre strazile Borsa, Smaranda Braescu, Feleacului si Elena Caragiani. Astazi in locul parcului exista o vila!


-In perspectiva, probabil si zona de case din cartierul Aviatiei va disparea, si probabil va fi inlocuita tot de blocuri.


Cartierele "Baneasa Noua" si "Aviatiei" sunt considerate probabil cele mai bune cartiere de blocuri construite inainte de 1990 din Bucuresti, datorita: apropierii de parcul Herastrau si lacurile din nordul Bucurestiului, pozitionarii lor, nivelul de siguranta pe strada mai ridicat si nivelul mai redus al infractionalitatii. Cartierul Aviatiei este avantajat si de existent statiei de metrou Aurel Vlaicu.

Dintre blocurile construite inainte de 1990, cele mai scumpe apartamente (exceptand zona centrala) se afla in aceste doua cartiere.

ldh80, o propunere, sper sa nu te superi. Aceste texte pe care le insiri pe aici, le ai cu siguranta intr-un fisier text mai mare. Pentru a nu incarca inutil acest topic, si a lasa loc discutiilor pe tema propunerilor tale, ar fi mai util sa incarci textul respectiv pe un site de gazduire fisiere, ca ulterior acesta sa poata fi citit de fiecare.