Propuneri privind masuri economice, financiare si organizatorice

In acest topic propun sa discutam diverse masuri si solutii posibile, din punct de vedere economic, organizatoric, legal si financiar, pentru inlaturarea situatiei dezastroase in care se gaseste azi calea ferata din Romania.


Cea mai grava situatie se inregistreaza evident la nivelul infrastructurii feroviare (linii, instalatii, cladiri, etc) , infrastructura aflata in administrarea CFR-SA si a unor gestionari privati de infrastructura feroviara.

Pentru inlaturarea acestei situatii, cred ca trebuie sa plecam de la sursele din care se finanteaza activitatea CFR-SA, si acestea sunt in principal:

-Bugetul de stat
Este clar ca trebuie realizata o finantare mult mai consistenta a CFR-SA (alocarea unui procent din bugetul MT mult mai mare pentru CFR-SA), dar aceste alocari bugetare sa se faca in primul rand pe lucrari concrete, de RK la linii, instalatii, etc.
De exemplul: director general al CFR-SA sa comunice catre ministrul transporturilor si ministrul finantelor cat costa de realizat RK-ul la linia 901, iar ministrul finantelor sau ministrul transporturilor sa aloce suma necesara pentru efectuarea acestei lucrari.

Trebuie adoptate prevederi legislative , ca la intocmirea necesarul de buget pentru ministerul transporturilor, acest necesar sa se intocmeasca in functie de solicitarile conducerii CFR-SA, iar conducerea CFR-SA sa motiveze aceste solicitari, prin prezentarea costului lucrarilor de RK sau modernizare/reconstructive pentru liniile pe care CFR-SA le are in administrare.


-TUI- taxa de utilizare a infrastructurii feroviare, incasata de la operatorii de transport feroviar.
Aici nu se poate intervene prea mult, iar marirea TUI nu cred ca ar fi o idee buna, deoarece ar aveea efecte negative asupra operatorilor de transport feroviar.


-Fonduri europene
Aici exista insa un impediment: fondurile europene pot fi accesate numai pentru lucrari de reconstructive/modernizare la tronsoanele de cai ferate care fac parte din retelele pan-europene de transport feroviar TEN-T.

Ori trebuiesc si alte linii modernizate, reconstruite sau sa beneficieze de RK.


In general, din cate stiu, cam aceste 3 surse asigura finantarea activitatii CFR-SA.


Acuma concret ce s-ar putea face:


-In privinta liniilor care fac parte din retelele pan-europene de transport feroviar, creat un birou sau o structura in cadrul Ministerului Transporturilor, care sa fie incadrat cu personal sufficient, salarizat corespunzator ca sa fie motivat si mai ales angajat pe criteria de competenta (nu pe pile si relatii), si care sa aibe un obiectiv absolut concret: intocmirea tuturor studiilor de fezabilitate si a tuturor documentatiilor tehnice si legale, pentru accesarea fondurilor europene dedicate infrastructurii feroviare pan-europene.

Dupa intocmirea acestor studii de fezabilitate si a a tuturor documentelor, dosarele (care banuiesc ca trebuie sa contina anumite acte/documente/studii, etc) sa fie depuse la autoritatile UE responsabile cu alocarea fondurilor europene pentru infrastructura feroviara.

In acest fel, studiile de fezabilitate si toate acele documente necesare, fiind facute de o structura de stat din cadrul Ministerului Transporturilor, s-ar elimina necesitatea de a se apela la firme private pentru intocmirea studiilor de fezabilitate, lucru care in prezent genereaza coruptie (de multe ori in spatele firmelor private care intocmesc studiile de fezabilitate pentru lucrari la infrastructura feroviara sunt diversi sefi sau rudele lor din minister, guvern, parlament, etc).

Decat sa fie platite de multe ori preturi supraevaluate pentru studii de fezabilitate catre firme private , din bugetul statului, mai bine ar fi ca statul (ministerul transporturilor) sa aibe proprii angajati care sa faca aceste studii de fezabilitate.

Apoi trebuie adoptata prin lege o prevedere ca valabilitatea unui studiu de fezabilitate sa fie de cel putin 20-30 de ani, pentru a elimina situatiile aberante cand se cheltuie sume mari de bani pentru un studiu de fezabilitate , care dupa cativa ani expira si apoi trebuie facut altul, ceea ce genereaza o mare risipa de bani publici.



-In privinta lucrarilor de reconstructie/modernizare a liniilor care nu fac parte din retelele pan-europene de transport feroviar, este evident ca si unele din aceste linii trebuie reconstruite/modernizate.

Dincolo de interesele politice ale UE (care nu este locul sa le comentam aici) si Romania trebuie sa aibe propriile interese in materie politica si economica si de transport feroviar.

Este evident- si cred ca toti colegii de forum sunt de accord- ca in Romania exista si liniile care nu fac parte din retelele pan-europene de transport feroviar, dar care trebuiesc reconstruite/modernizate (de exemplul liniile: Pascani- Suceava- Vadu Siretului UZ, Bucuresti- Urziceni- Faurei- Tecuci- Barlad- Nicolina, Marasesti- Tecuci- Barbosi- Galati- asta ca sa ma refer numai la zona Moldovei, etc).

Acuma se pune intrebarea de unde s-ar putea obtine finantare pentru lucrari de reconstructie/modernizare la aceste linii, in conditiile in care din fonduri europene nu se pot obtine finantari pentru lucrari de modernizare la astfel de linii.

Solutia ar fi alte surse de finantare- bugetul statului, imprumuturi bancare garantate de stat, imprumuturi de la FMI (de exemplul cand seful guvernului merge la FMI sa solicite un imprummut, ar fi foarte bine daca ar solicita acel imprumut pentru o lucrare de reconstructie/modernizare la linia Bucuresti- Urziceni- Faurei- Tecuci- Barlad- Nicolina si nu pentru diverse pomeni electorale- ajutoare sociale, etc) si Banca Mondiala, etc.

La cati bani a imprumutat din 1990 pana in prezent Romania de la institutii precum FMI si BM, daca majoritatea din acesti bani ar fi fost folositi in special la lucrari la infrastructura feroviara, cred ca se puteau moderniza/reconstrui mai multe magistrale de cale ferata.



Un alt aspect important, la efectuarea lucrarilor de modernizare/reconstructie la infrastructura feroviara, este selectarea (de catre Ministerul Transporturilor) a firmelor private care sa efectuieze aceste lucrari.

Aici trebuie introdusa o prevedere legislativa, in sensul ca, criteriul principal de selectare a firmelor private care castiga o licitatie pentru efectuarea de lucrari de modernizare/reconstructie la linii de cale ferata, sa fie experienta respectivei firme in astfel de lucrari, lucrarile effectuate anterior de aceea firma in domeniul infrastructurii feroviare, dotarile (materiale si umane) ale acelei firme si interzisa- pe cat posibil- subcontractarea lucrarilor.

In acest fel s-ar elimina situatiile aberante cand castiga licitatia o firma doar pentru ca ofera pretul cel mai mic, insa nu are capacitatea materiala si umana pentru realizarea lucrarii respective in termenul stabilit si in conditii de calitate.

De asemenea, pentru eliminarea situatiilor aberante cand realizarea unei investitii la infrastructura feroviara este blocata de contestatiile repetate ale unor firme care au pierdut licitatiile, introdusa o prevedere legislativa prin care o firma care a pierdut o licitatie sa aibe dreptul a contesta o singura data rezultatul licitatiei, iar daca contestatia nu este admisa, sa plateasca despagubiri catre Ministerul Transporturilor.



Pentru ca lucrarile de reconstructie/modernizare la infrastructura feroviara sa se desfasoara mai rapid, ar fi utila si acordarea cu prioritate a certificatelor de urbanism, avizelor de mediu si alte avize, pentru astfel de lucrari.



-O alta directie de actiune a CFR-SA ar trebui sa fie si efectuarea de lucrari de RK la liniile de cale ferata, poduri, tunele, instalatii, etc.

In cazul unei lucrari de RK la o linie, care nu face parte dintr-un coridor pan-European de transport feroviar, nu ar trebui sa fie necesara intocmirea unui studiu de fezabilitate si nici alte studii .

Concret, directorul tehnic al CFR-SA si sefii de regionale (pe baza informatiilor furnizate de sefii sectiilor de linii) ar trebui sa prezinte catre ministrul transporturilor liniile care necesita lucrari de RK (cu exceptia liniilor pentru care sunt necesare lucrari de modernizare/reconstructie) si costul lucrarilor de RK la aceste linii, iar apoi la intocmirea si aprobarea bugetului CFR-SA, sa fie incluse si sumele necesare aceste lucrari de RK.


O piedica in cale efectuarii acestor lucrari de RK este si faptul ca sectiile de linii au utilaje invechite si putine, care nu pot efectua rapid lucrari de RK.

In primul rand, ar trebui achizitionate utilaje noi si moderne, de mare eficienta si randament, care sa fie introduse in dotarea sectiilor de linii a CFR-SA, pentru ca toate lucrarile de RK sa se faca in regie proprie de CFR-SA, cu utilajele proprii, fara a se mai apela la firme private pentru lucrari de RK.



Un alt aspect extrem de grav- care reiese si din rapoartele de investigare a accidentelor si incidentelor feroviare de catre AFER- este lipsa crunta de personal operativ, in sectorul intretinere linii, instalatii SCB, TTR si IFTE.

Mai ales la districtele de linii, este necesara urgent angajarea de meseriasi de cale, picheri, revizori de cale, etc.

Este un aspect de care trebuie tinut cont la intocmirea organigramei si numarului de posturi la personalul operativ al CFR-SA, in sensul ca trebuie prevazut in organigrama ca la fiecare district de linii al CFR-SA sa existe cel putin 30- 40 de salariati permanent- meseriasi de cale, picheri, revizori de cale, etc.

Sigur ca pentru asta trebuie marit si fondul de salarii la CFR-SA si acest lucru trebuie aprobat si de ministerul finantelor (din pacate actualul ministru al finantelor nu cred ca stie ce inseamna siguranta circulatiei feroviare si necesarul de personal operativ la fiecare district de linii pentru asigurarea acestei sigurante a circulatiei).



De asemenea, tot din rapoartele AFER, reiese ca un alt factor care face in prezent imposibila sau efectuarea cu mare intarziere a lucrarilor necesare de RK, reparatii, inlocuirii de piese defecte, etc, din infrastructura feroviara, este lipsa aprovizionarii sectiilor si districtelor de linii cu materialele necesare, de stricta urgenta si necesitate: traverse noi din lemn, piatra Sparta, material marunt de prindere a sinei de traverse, componente ale aparatelor de cale, etc.

Aici fiecare sef de district si sefi de sectie ar trebui sa intocmeasca necesarul de astfel de materiale noi, necesar pe care sa-l prezinte directorului tehnic al regionalei iar acesta catre directorul general al CFR-SA si acesta catre ministrul transporturilor, iar la intocmirea bugetului CFR-SA sa fie prevazute si sumele necesare pentru achizitionarea unor astfel de materiale noi.


Acuma intervine problema cum si in conditii CFR-SA poate achzitiona astfel de materiale noi.

CFR-SA, ca orice alta companie de stat, trebuie sa faca achizitii de material si utilaje, prin intermediul "Sistemului electronic de achizitii publice".

Pe de o parte, acest sistem a fost creat si are avantajul de a se evita licitatiile trucate sau aranjate, dar are- in special in cazul CFR-SA- marele dezavantaj de a lungi durata procedurilor de achizitii a materialelor noi, ceea ce in cazul CFR-SA- unde este nevoie urgenta de material noi, este un mare dezavantaj.

De exemplul, din momentul in care un sef de district de linii intocmeste un necesar de achizitie de sa zicem 1000 de traverse noi din lemn, si pana cand acele traverse sunt achizitionate (prin intermediul SAEP) si pana cand acele traverse ajung efectiv in posesia respectivului district de linii, trece prea mult timp (din cauza procedurilor birocratice), si din aceasta cauza lucrarilor urgente de reparatii la linii si de inlocuire de traverse de exemplul, nu se pot efectua la termen.

Pentru inlaturarea acestei situatii, ar trebui adoptate masuri legislative, astfel incat achizitionarea de materiale si utilaje de catre CFR-SA, materiale care au rol important in siguranta circulatiei, sa se faca mult mai rapid, prin proceduri simplificate.


O alta masura care ar ajuta mult aprovizionarea CFR-SA cu materiale necesare, ar fi ca CFR-SA sa aibe propriile unitati (cum aveea pana inainte de anii 2000- 2002) prin care sa-si produca in regie proprie (fara a mai apela la firme private) unele materiale pentru intretinerea liniilor si instalatiilor.

Dupa 2000, din CFR-SA s-au desprins urmatoarele unitati, care ulterior s-au privatizat cu mai mult sau mai putin success:


Astfel, in cadrul CFR-Infrastructura, vor lua fiinta urmatoarele societati comerciale(cele mai multe in anii 2001-2003):


-SC. Sudarec. SA (infiintata in anul 2002 si privatizata in 2003, fiind cumparata de fondul de investitii “Broadhurst Investment” Adresa este: Bucuresti, sector 6, Bdul. Constructorilor, nr. 20 A-C)


-“SC Impregnare Traverse din Lemn SA” (infiintata in 2002 si privatizata in 2003, fiind cumparate de firma “SC Serv Trans SA”. In 2008 falimenteaza).


-SC. Intretinere Mecanizata a caii SA (infiintata in 2004)


-SC. Telecomunicatii feroviare SA (infiintata in 2002)


-SC. Electrificare SA (infiintata in 2004)


-SC. Uniforma CFR


-SC. Informatica feroviara SA (infiintata la 1 noiembrie 2002. Adresa este: Bucuresti, sector 1, strada Garii de Nord, nr. 1)


-SC. Baza de aprovizionare SA Chitila (din 2004 este cumparata de firma " INTERNATIONAL RAILWAY SERVICES S.A.")


-SC. Sere si Pepiniere CFR- SA (infiintata in anul 2004. Adresa este: Bucuresti, sector 1, piata Garii de Nord, nr. 1-3 C).


-SC. Turism si Agrement CFR-SA


-SC. Proiect SA


-SC. Constructii CF SA


-SC. Geip SA


-SC. Tipografia Filaret SA (infiintata in 2001 ca filiala a CFR-SA).


-SC. Sircuc Brasov


-SC. Sircuc Timisoara


-SC. SPIACT.- Brasov


-SC. SPIACT.- Craiova


-SC. SPIACT.- Galati


-SC. SPIACT.- Cluj


-SC. SPIACT.- Arad


Aceste filiale ale CFR-Infrastructura s-au desprins de compania-mama prin: HG 880/2001, HG 887/2001 si HG 706/2002 (prin aceasta sunt infiintate ca filiale cu personalitate juridica: „Sc Telecomunicatii Feroviare SA”, „Sc Informatica Feroviara SA”, „Sc Turism si Agrement SA”, „Sc Constructii CFR SA”, „Sc Grup de Exploadare si Intretinere Palat CFR SA”, „Sc Impregnat traverse din lemn Suceava SA” si „Sc Interventii Feroviare SA”).

Ulterior, unele dintre aceste filiale vor fi privatizate: SC. Sudarec SA, SC. Proiect SA, SC.Uniforma SA, SC. Impregnat Traverse de Lemn Suceava SA, in anul 2003, urmand apoi inca 11 filiale.


Desprinderea unor activitati din cadrul CFR-SA a fost o mare greseala in prima parte a anilor 2000.


Ar trebui adoptate masuri ca CFR-SA sa dispuna din nou de unele unitati proprii care sa produca unele materiale necesare in activitatea de intretinere a liniilor si a altor activitati: propriile balastiere, propriile unitati de producere si impregnare a traverselor din lemn, propriile unitati de sudura a sinelor, propriile sere si pepiniere, propriile unitati de confectionare a uniformelor, propriile tipografii, etc.

In acest fel s-ar imbunati semnificativ aprovizionarea CFR-SA cu aceste materiale si dotari, dar s-ar reduce si cheltuielile CFR-SA (daca aceste materiale ar fi produse in regie proprie si nu ar mai fi cumparate de la firme private).

De asemenea, pntru reducerea birocratiei si a personalului TESA si administrativ, SC Electrificare SA, SC Telecomunicatii CFR SA, SC Informatica feroviara SA, etc, ar trebui desfintate ca societati comerciale distincte, iar:

-Activitatea de intretinere a instalatiilor IFTE sa se desfasoara prin sectii si districte IFTE, din cadrul "Diviziilor Instalatii" de la nivelul fiecarei regionale

-Activitatea de intretinere a instalatiilor de telecomunicatii sa se desfasoara prin sectiile CT si districtele SCB din cadrul "Diviziilor Instalatii" de la nivelul fiecarui regionale.

-Activitatea de informatica feroviara s-ar putea desfasura printr-un "Centru de informatica", cu filiale in fiecare centru de regionala

In privinta liniilor aflate in administrarea gestionarilor privati de infrastructura feroviara, aici trebuie adoptate masuri legislative pentru a-I motiva si stimula pe acesti gestionari privati de infrastructura feroviara sa faca lucrari de reparatii, investitii si RK la liniile pe care le au in administrare.

O solutie ar fi prelungirea duratei contractelor de inchiriere a unor linii catre gestionarii privati de infrastructura feroviara, in functie de lucrarile pe care le fac la respectivele linii. De exemplul: daca un gestionar privat de infrastructura feroviara face o lucrare de RK la o linie pe care o are in administrare, durata contractului de inchiriere a acelei linii sa fie prelungit automat cu inca 10- 15 ani.

De asemenea, se pot adopta si alte masuri legislative, care sa vina in ajutorul gestionarilor privati de infrastructura feroviara: scutiri sau reduceri de unele taxe si impozite, scutirea de orice fel de taxe si impozite pentru achizitionarea de material si utilaje noi, care sa servesc la intretinerea si reparatia liniilor de cale ferata, inclusiv din import, etc.

Contractele de inchiriere a unor linii de cale ferata catre gestionarii privati de infrastructura feroviara ar trebui facute pe o durata mai mare- 10- 20 de ani, astfel incat gestionarul privat de infrastructura feroviara sa aibe timp sa-si amortizeze eventualele lucrari si investitii pe care le-ar face la liniile respective.

In privinta operatorilor de transport feroviar- atat de stat cat si privati- statul nu poate finanta in mod direct activitatea acestora.

Insa statul poate adopta unele masuri legislative care sa stimuleze activitatea operatorilor feroviari:


-Motorina folosita in transportul feroviar sa fie scutita de orice fel de taxe si accize

-Energia electrica folosita in transportul feroviar sa fie achizitionata direct de la Hidroelectrica, la pret de producator, fara nici un fel de alte taxe

-Firmele private care utilizeaza transportul feroviar de Marfa sa beneficieze de unele scutiri sau reduceri de taxe si impozite

-Achizitionarea de material rulant feroviar nou din import sa fie scutita de taxe vamale

-Activitatea AFER si a altor organisme de stat, cu rol de reglementare si control in transportul feroviar, sa fie finanta exclusiv din bugetul de stat, astfel incat operatorii de transport feroviar si gestionarii de infrastructura feroviara sa nu mai trebuiasca sa plateasca nici un fel de taxe catre AFER, pentru eliberarea diverselor autorizatii sau certificate, etc.

O astfel de masura ar veni in sprijinul operatorilor de transport feroviar si a gestionarilor de infrastructura.

-Achizitionarea de material rulant nou prin intermediul ARF si punerea acestuia la dispozitia operatorilor de transport feroviar, atat de stat cat si privati


In privinta CFR-Marfa, aceasta nu trebuie nicioadata privatizata, ci trebuie sa ramana un operator feroviar de stat de transport de Marfa.

Insa este evident ca activitatea CFR-Marfa trebuie rentabilizata si compania adusa pe profit.

Acest lucru se poate face, prin numirea unei conduceri non-politice (se poate apela si la personae din mediul privat care sa fie numite la conducerea CFR-Marfa), care sa aibe un obiectiv clar, intr-un termen précis stabilit: aducerea in maxim cativa ani a companiei pe profit.

Eventual se poate studia si aplica- de exemplul- modul cum statul polonez a reusit sa mentina operatorul de stat polonez de transport feroviar de Marfa-PKP-Cargo- pe profit. Eventual chiar numiti la conducerea CFR-Marfa unii din fostii sefi ai PKP-Cargo.

De asemenea, ar trebui introduse prevederi legale, astfel incat autoritatile publice locale (consiliile judetene sau consiliile locale) sa poata finanta lucrari de reparatie, reconstructie, modernizare, a cailor ferate care trec pe raza lor teritoriala.

De exemplul, daca ar exista o asemenea prevedere legala, Consiliul Judetean Suceava s-ar putea implica si finanta reconstructia unor linii precum Gura Putnei- HM Nisipitu, Vama- Moldovita, Dornesti- Siret, Floreni- Dornisoara, etc.


Un alt aspect important este cel al instruirii si verificarii personalului feroviar.

Aici activitatea CENAFER ar trebui sa fie finantata exclusiv din bugetul statului, astfel incat toate cursurile CENAFER de calificare si formare profesionala a personalului operativ feroviar sa fie gratuite. De asemenea, pe durata cursurilor, CENAFER ar trebui sa asigure cazarea si masa gratuita pentru cursanti.

Pentru aceasta este necesara constructia in cele 8 centre regionale CANAFER a cate un campus nou si modern pentru cursanti, cu spatii de cazare, cantina, terenuri de sport, etc.


Un alt aspect important este si cel al posibilitatilor de angajare a celor care termina un curs CENAFER.

Aici ar trebui ca CENAFER , pe baza unei situatii cu necesitatea de personal operativ, prezentate la inceputul fiecarui an de toti din Romania, sa scolarizeze strict numai atatia cursanti pentru care exista posibilitatea si a asigurarii locului de munca, conform necesitatilor prezentate de gestionarii de infrastructura feroviara si operatorii de transport feroviar.

In acest fel, s-ar elimina situatia din prezent, cand exista mai multi absolventi de cursuri CENAFER decat locuri de munca in sistemul feroviar.Aceasta situatie genereaza implicit coruptie si fenomenul spagii, deoarece cand sa zicem ai 100 de cursanti CENAFER care au absolvit un curs de -sa zicem- impiegat de miscare-, iar CFR-SA are disponibile numai 10 posturi de impiegati de miscare, atunci apare automat (ca aproape in orice post la stat) tentatia coruptiei si a angajarii pe baza de spaga, pile, relatii, etc. (Daca sunt 100 de persoane care doresc sa ocupe un post la stat si sunt numai 10 astfel de posturi, puteti ghici cam pe ce criterii pot fi alesi cei 10 din aia 100). Mai ales ca in cazul celor care au absolvit un curs CENAFER nu poate exista vreun criteriu de departajare intre ei (de genul vechimii si experientei in domeniul respectiv, etc).


Sau se poate adopta si alta metoda: gestionarii de infrastructura si operatorii de transport feroviar sa incheie un contract cu CENAFER, prin care sa spuna de cat personal operativ au nevoie - pe care-l pot angaja cert- iar CENAFER sa scolarizeze gratuit acest numar de personal, cu obligatia gestionarilor de infrastructura si operatorilor de transport feroviar sa angajeze acest personal. Daca acestia nu angajeaza acest personal, sa fie obligati, prin contract, sa achite catre CENAFER cheltuielile de scolarizare, cazare si masa a acestui personal.


In acest fel- avand asigurata scolarizare gratuita, cazarea si masa gratuita pe perioada scolarizarii si certitudinea angajarii dupa absolvirea unui curs CENAFER, ar determina poate pe mai multi tineri sa urmeze o cariera ca personal operativ feroviar, lucru care ar reduce deficitul de personal operativ din calea ferata (este mare nevoie de personal intinerit, in special in ramura intretinere linii si instalatii).


Insa, pentru redarea demnitatii personalului feroviar, a importantei socio-profesionale deosebite a personalului feroviar si pentru ca acest personal sa fie din nou "a doua armata a tarii" sunt necesare si alte masuri:


-Adoptarea statutului personalului feroviar, prin care sa se precizeze clar drepturile si obligatiile acestuia

-Asigurarea unei salarizari corespunzatoare si a programului normal de lucru (cu respectarea timpilor de odihna si zile libere) pentru tot personalul operativ feroviar

-O protectie mult mai buna a personalului feroviar contra actelor de agresiune. In acest sens trebuie introdusa o prevedere legala, in sensul ca un act de amenintare sau agresiune impotriva unui ceferist sa fie tratat exact la fel si pedepsit la fel ca un act de amenintare sau agresiune asupra unui politest sau jandarm.
As fi de accord chiar cu dotarea controlorilor de bilete si sefilor de tren cu arme de foc letale (intocmai ca a politistilor) pentru autoaparare , deoarece au fost cazuri- si nu putine- cand controlorii de bilete au fost agresati sau amenintati.

-Prin statutul personalului feroviar introdusa obligatia ca in timpul serviciului intreg personalul operativ feroviar (cu exceptia mecanicilor de locomotive/automotor) sa poarte uniforma, sa aibe o tinuta ingrijita, iar CFR-SA sa aigure uniforme pentru intreg personalul operativ feroviar.

-Introdusa o prevedere legala, ca, in cazul in care un membru al personalului operativ feroviar primeste, in timpul serviciului, un ordin de la un sef ierarhic, ordin care ar contravine sau ar pune in pericol siguranta circulatiei, acel membru al personalului operativ feroviar care a primit un astfel de ordin, sa refuze executarea lui, iar apoi sa nu poata fi concediat si sa fie protejat de autoritati impotriva unei concedieri abuzive.
In acest fel, s-ar elimina situatiile in care- in special la operatorii privati de transport feroviar de Marfa- unii mecanici de locomotiva sau sefi de tren au fost obligati (sub amenintarea unei conciedieri abuzive) sa plece in cursa cu locomotive sau vagoane care nu indeplinesc in totalitate cerintele de siguranta a circulatiei.


-In cazul acelor ceferisti, care, din propria vointa, in timpul serviciului, incalca normele privind siguranta circulatiei, sau nu aduc la cunostiinta sefilor ierarhici o situatie care ar pune in pericol siguranta circulatiei, acestia sa fie sanctionati mai dur, mergand pana la desfacerea contractului de munca.


-Pentru a preveni intrarea in serviciu a unor ceferisti aflati sub influienta bauturilor alcoolice, substantelor periculoase ori in stare avansata de oboseala, reinfiintate posturile de asistenti medicali in toate depourile si statiile mai mari, astfel incat sa fie posibila o testare medicala mai amanuntita a personalului feroviar inainte de intrarea in servici.


-Intreg personalul operativ feroviar (indiferent ca lucreaza la stat sau la privat) sa beneficieze de accelasi salar pe functia respective, acceleasi drepturi si obligati, accelasi program de odihna si zile libere, dar si de alte facilitate: tratament medical de orice fel, pentru ei si familiile lor, absolut gratuit , in spitalele CFR, o data pe an de un sejur gratuit intr-un hotel sau pensiune a SFT (hotelurile "Bucovina" din Vatra-Dornei, "Decebal" din Eforie-Nord, "Astoria" din Snagov, etc).


Aici trebuie ca Ministerul Transporturilor sa faca mari investitii in spitalele CFR (care apoi aceste investitii pot fi recuperate prin oferirea de servicii medicale contra-cost pentru persoanele din afara personalului operativ feroviar), dar si in hotelurile si pensiunile turistice a SFT (care apoi aceste investitii pot fi recuperate prin oferirea de servicii turistice contra-cost pentru persoanele din afara personalului operativ feroviar).


In fine, un alt aspect este cel al valorificarii imensului potential turistic si de agreement generat de liniile de cale ferata inguste (numite generic "mocanita") si a materialului rulant de cale ingusta, inclusiv prin stimularea si sprijinirea de catre stat- prin masuri legislative si fiscale- a operatorilor feroviari privati din domeniul turismului feroviar, in frunte cu Georg Hocevar.

ldh80 a scris:

De asemenea, ar trebui introduse prevederi legale, astfel incat autoritatile publice locale (consiliile judetene sau consiliile locale) sa poata finanta lucrari de reparatie, reconstructie, modernizare, a cailor ferate care trec pe raza lor teritoriala.

De ce ar face consiliile locale reparaţii la ceva ce nu le aparţine? Pe principiul ăsta şi TUI ar trebui plătit fiecărei localităţi...

ldh80 a scris:

Aici activitatea CENAFER ar trebui sa fie finantata exclusiv din bugetul statului, astfel incat toate cursurile CENAFER de calificare si formare profesionala a personalului operativ feroviar sa fie gratuite.  De asemenea, pe durata cursurilor, CENAFER ar trebui sa asigure cazarea si masa gratuita pentru cursanti.

CENAFER este finanţat exclusiv de la bugetul de stat, încasările pentru cursuri se fac venit la bugetul de stat. Cazarea este deja acoperită de firmele solicitante.

ldh80 a scris:

a cate un campus nou si modern pentru cursanti, cu spatii de cazare, cantina, terenuri de sport, etc.

Cursanţii sunt oameni majori, cu familii, unii cu alte locuri de muncă sau cu facultăţi în curs, nu sunt copii de 10 să îi ţii blocaţi undeva de luni până vineri în regim de internat.

ldh80 a scris:

Aici ar trebui ca CENAFER , pe baza unei situatii cu necesitatea de personal operativ, prezentate la inceputul fiecarui an de toti  din Romania, sa scolarizeze strict numai atatia cursanti pentru care exista posibilitatea si a asigurarii locului de munca, conform necesitatilor prezentate de gestionarii de infrastructura feroviara si operatorii de transport feroviar.

Tu crezi că CENAFER şcolarizează cât vrea? Şcolarizează cât i se solicită de către firme şi de către cursanţii care vor să facă cursul pe banii lor. Când se adună 18 sau 20 (parcă atât era minimul pentru o grupă) se încep cursurile. Pe de altă parte, o parte din cursuri sunt recunoscute în UE, de exemplu permisul de mecanic e recunoscut.

ldh80 a scris:

-Adoptarea statutului personalului feroviar, prin care sa se precizeze clar drepturile si obligatiile acestuia

Există deja numeroase acte normative care precizează drepturi şi obligaţii. Pentru alte facilităţi fiecare negociază cu angajatorul, eu aştept cu interes să dispară reminiscenţa comunistă a contractului colectiv de muncă.

ldh80 a scris:

-Introdusa o prevedere legala, ca, in cazul in care un membru al personalului operativ feroviar primeste, in timpul serviciului, un ordin de la un sef ierarhic, ordin care ar contravine sau ar pune in pericol siguranta circulatiei, acel membru al personalului operativ feroviar care a primit un astfel de ordin, sa refuze executarea lui, iar apoi sa nu poata fi concediat si sa fie protejat de autoritati impotriva unei concedieri abuzive.

Cred că aşa ceva există deja.

ldh80 a scris:

-Pentru a preveni intrarea in serviciu a unor ceferisti aflati sub influienta bauturilor alcoolice, substantelor periculoase ori in stare avansata de oboseala, reinfiintate posturile de asistenti medicali in toate depourile si statiile mai mari, astfel incat sa fie posibila o testare medicala mai amanuntita a personalului feroviar inainte de intrarea in servici.

Testarea asta se face cu nişte aparate mici, nu îţi trebuie prea multe studii ca să le foloseşti. Crezi că poliţistul rutier când îţi pune etilotestul are diplomă de asistent medical?

ldh80 a scris:

-Intreg personalul operativ feroviar (indiferent ca lucreaza la stat sau la privat) sa beneficieze de accelasi salar pe functia respective, acceleasi drepturi si obligati, accelasi program de odihna si zile libere, dar si de alte facilitate:

De ce ar trebui ca două firme (sau mai multe) să aibă aceleaşi salarii? Cum şi-ar mai atrage şi fideliza angajaţii? Plus că e anticoncurenţial să impui salariul.

ldh80 a scris:

tratament medical de orice fel, pentru ei si familiile lor, absolut gratuit , in spitalele CFR,

Orice cetăţean român care are un loc de muncă, orice copil, elev, student neangajat, pensionar are dreptul prin lege la asistenţă medicală gratuită. Probabil tu nu lucrezi sau lucrezi la negru...

ldh80 a scris:

o data pe an de un sejur gratuit intr-un hotel sau pensiune a SFT (hotelurile "Bucovina" din Vatra-Dornei, "Decebal" din Eforie-Nord, "Astoria" din Snagov, etc).

Astoria Snagov este o dărăpănătură, Bucovina din Vatra Dornei la fel. Chiar dacă, prin absurd, ar fi obligatoriu aşa ceva, în sistemul feroviar de la noi lucrează vreo 50.000 oameni. Fă tu calculul cum ar putea sta fiecare cu tot cu familie câte o săptămână la unul din cele 3 hoteluri...

ldh80 a scris:

dar si in hotelurile si pensiunile turistice a SFT (care apoi aceste investitii pot fi recuperate prin oferirea de servicii turistice contra-cost pentru persoanele din afara personalului operativ feroviar).

SFT ESTE ÎN FALIMENT! În societatea aia nu se mai investeşte nimic, deja are lichidator judiciar.

ldh80 a scris:

 In fine, un alt aspect este cel al valorificarii imensului potential turistic si de agreement generat de liniile de cale ferata inguste (numite generic "mocanita") si a materialului rulant de cale ingusta, inclusiv prin stimularea si sprijinirea de catre stat- prin masuri legislative si fiscale- a operatorilor feroviari privati din domeniul turismului feroviar, in frunte cu Georg Hocevar.

Liniile înguste ale CFR sunt împărţite între CFR şi SAAF, nu au treabă cu SFT. Cele forestiere nu au ţinut niciodată de CFR. Atractivitatea lor e dată de lipsa totală de reglementare (se aplică o dispoziţie din anul 1958). Mecanicii nu au permis, materialul rulant nu este întreţinut de o entitate responsabilă cu întreţinerea, nu există autorizaţie de siguranţă, nu există certificat de siguranţă, materialul rulant nu are planuri de revizie, nu se foloseşte DSV, personalul nu este autorizat, nu se investighează accidentele şi incidentele ş.a.. Când s-or reglementa toate astea, nu vor mai fi atât de atractive... să sperăm că se vor reglementa înainte să bubuie vreun cazan sau să pice în gârlă vreo mocăniţă şi să moară oameni.

Hahaha

doctore tu ai citit tot? bine ai punctat ca probabil nu lucreaza, altfel cum ar avea timp de conceput si scris atitea.