M 500 : Bucureşti Nord - Buzău - Bacău - Suceava - Vicşani

Nu pe mine trebuie sa ma intrebi.

Laurentiu Ciobanu a scris:

Electrificare la Vadu Siretului probabil nu vom vedea mai devreme de 5-10 ani, nu e nimic electrificat la UZ pana dincolo de Ivano-Frankivsk. Nu mai vorbim si ca au 2 tipuri de tensiuni la electrificare, probabil ca sa fie compatibili cu polonezii.

Au două tipuri de electrificare că aşa avea URSS... spre noi ar fi venit oricum cu 25.000 V ca noi.

Laurentiu Ciobanu a scris:

La material feroviar nu cumva ar trebui ceva mai mult? Cat da Siemens ca durata de exploatare pentru Desiro-urile sale? Ca le vad circuland inclusiv prin Germania, nu-i ca si cum la noi ar fi arhaice.

Durata normată de viaţă e de 15 ani. 2006 (ultima livrare) + 15 = 2021, aşa că Siemens şi-a luat mâna, la fel şi Knorr Bremse.

Laurentiu Ciobanu a scris:

Asta ca sa nu mai vorbim ca ai si producatori aftermarket pentru piese, piesele oricum sunt facute de firme gen Bosch, Valeo (si cine-o fi in feroviar), doar ca difera standardul de calitate intre AM si OEM. Iar pe partea de servisare, vorbim de un model scos din fabricatie, deci nu mai apar update-uri la soft si proceduri, folosesti aceeasi documentatie de la data iesirii din fabricatie. Poate mai greu cu softul, ca probabil soft din 2010 nu ruleaza pe windows 11, dar exista emulatoare pentru asta.

Se pot face planuri de întreţinere cu alte entităţi responsabile cu întreţinerea (ERI) şi se pot adapta/improviza/manufactura alte piese. Că nici VFU şi nici Clujul nu lucrează cu piese originale, că nu mai au de unde să le ia pe toate. Se ia cartea tehnică unde scrie ce să facă piesa şi se găseşte una care să facă acelaşi lucru. La fel cu uleiul, ştii ce viscozitate să aibă şi pui cel mai ieftin cu viscozitatea aia, chiar dacă producătorul îţi zice că vrea doar Castrol, de exemplu. Mai ales că o firmă de stat nu are voie să ceară o piesă de o anumită marcă (pentru analogie vezi tonerele de copiator, unde se aduc tot soiul de ,,re-manufacturate" că nu poţi să ceri explicit că vrei toner de o anumită marcă), care poate să funcţioneze sau nu ca cea veche. ,,Norocul" e că ERI totuşi trebuie să răspundă de calitatea lucrării.
Softul probabil e sub Windows XP, care oricum se găseşte pe grosul PC-urilor din depouri. Iar în uzina de reparat cu siguranţă s-au păstrat câteva calculatoare sau laptop-uri mai vechi special pentru asta. Update-uri la softul de bord oricum nu mai ai de ce să faci.

dan tm a scris:

dupa cum probabil nu stiai, la astea se mai fabrica piese, se scolarizeaza lacatusi pentru reparatii, informaticieni pentru calculatorul de bord si in general oricine le-ar da la fier sau le-ar scoate din circulatie pentru muzeu risca închisoarea pentru ca motorul si calculatorul de bord, vopseaua si scaunele nu sînt amortizate. Toata documentatia si procedurile sînt proprietatea intelectuala a Uzinelor Malaxa.

De fapt, proiectul tehnic e proprietatea intelectuală a Petroutilaj Câmpina, care l-a cumpărat de la MARUB. Proiectul e din 2007, deci mai nou cu vreo 15 ani decât cel al Desiro. Atât motorul, cât şi transmisia, computerul şi softul sunt de concepţie mai nouă decât cele de pe Desiro.

Dr2005 a scris:

Durata normată de viaţă e de 15 ani. 2006 (ultima livrare) + 15 = 2021, aşa că Siemens şi-a luat mâna, la fel şi Knorr Bremse.

Doar 15 ani? Cumva durata de 15 ani era pentru exploatare de tren metropolitan gen accelerat la 120 si apoi franat intre 2 statii pe liniile de naveta? Ca la noi n-a fost niciodata cazul de asa ceva, au mers lejer la mediu si lung parcurs, iar la regio au avut intotdeauna accelerari si franari ca trenurile cu vagoane.

Prin Vest vad loco fabricate si inainte de 1979 aflate inca in exploatare, mi-e cam greu sa cred ca doar 15 ani e durata de exploatare a unui automotor.

Si nu discutam de cele care au fost trase la gard si inainte de 10 ani, ca asa e la noi.

La ulei nu are voie nici un producator sa impuna un anumit fabricant de ulei, ci exista norme. De exemplu, in auto 5W40 vine in mai multe norme, gen C1, C2, C3, 5w40 de il pui in motoarele Renault nu il poti pune in motoarele de Opel, se folosesc norme diferite, dar altfel, nu se obliga la anumiti producatori. Daca eu imi fac fabrica de uleiuri si pot obtine certificarea pentru ulei de Desiro, Siemens e obligat sa accepte si uleiul meu, chiar in perioada de garantie. Ca poate face contestatie apoi ca ii crapa motoarele de la uleiul meu, partea a doua, dar daca se intampla asa ceva, e din cauza ca uleiul meu nu respecta certificarea.

Laurentiu Ciobanu a scris:

Daca eu imi fac fabrica de uleiuri si pot obtine certificarea pentru ulei de Desiro, Siemens e obligat sa accepte si uleiul meu, chiar in perioada de garantie. Ca poate face contestatie apoi ca ii crapa motoarele de la uleiul meu, partea a doua, dar daca se intampla asa ceva, e din cauza ca uleiul meu nu respecta certificarea.

Certificarea trebuie să ţi-o dea MTU, nu Siemens, că motorul e MTU. Dar eu îţi spun că într-un caiet de sarcini de achiziţie publică nu se poate face referire la o marcă sau la un standard proprietar. Dacă e nevoie de 5W40, în caietul de sarcini o să scrie ceva gen ,,achiziţie 1000 l ulei 5W40 conform ISO cât-o-fi-pentru-uleiuri".

Da, probabil.
Un producator de agregat (motor, etc) certifica ca agregatul lui merge fara probleme cu uleiul de tipul ala, norma ACEA C3 (de exemplu). Prin urmare, la licitatie, se cumpara doar ulei 5w40 norma ACEA C3.

Mai sunt apoi si normele proprietare fiecarui producator, cum are VW 505.01, RN700/710.
De exemplu, la un motor Renault/Dacia aspirat poti sa-i pui si ulei 5w40 din Kaufland in garantie, cat timp pe bidon scrie ca este aprobat RN700 (710 e pentru cele cu turbina).

Apropo de electrificarea liniei Darmanesti - Vicsani. Nu inteleg de ce se pune carul inaintea boilor. Normal trebuia inceput cu modernizarea liniilor si introducerea CE, care sunt principalii factori de imbunatatire a vitezei. Liniile sunt vechi, pline de restrictii, statia Dornesti necentralizata desfasoara manevrele greoi, pe liniile curente se circula la cale libera.Plus ca viitorul proiect de modernizare a liniilor poate modifica substantial gabaritele intre linii si implicit pozitia stalpilor LC.

Este doar o ,,facatura electorala" . Este perioada cand nu trebuie luat nimic in serios pana ce trece anul 2024. Vorbim de o electrificare ce se intrerupe la granita cu Ucraina. Nu cred ca ei au astfel de planuri de electrificare intre frontiera si Cernauti. Iar linia pana la Cernauti este la fel ca la noi. Bucuria faimoaselor trenuri de calatori pana la Sighetul Marmatiei s-a stins demult. Cautati va rog in actualul mers al trenurilor si rezervati bilet, ca sa stiti cat de transparenti sunt ucrainienii. Politicienii lor sunt la fel de corupti ca si ai nostri.

Nu e nimic electrificat in zona Cernauti, totul e pe diesel.

Mai utila era prelungirea liniei de ecartament normal pana in Cernauti ca un al doilea fir suplimentar ca sa nu mai stea trenurile la schimbat boghiuri.

Electrificarea tronsonului Darmanesti- Vadu Siretului UZ ar fi utila mai ales pentru operatorii romani de transport feroviar de marfa (GFR, Unicom, CFR-Marfa, etc) care astfel ar putea lua trenurile de marfa (transpuse pe boghiuri de ecartament normal) direct din Vadu Siretului, cu locomotiva electrica 060-EA, lucru care le-ar aduce doua avantaje majore:

-Nu ar mai trebui sa mearga cu 3 locomotive 060-DA de la Dornesti la Vadu Siretului si invers, pentru un tren incarcat cu cereale din Ucraina;

-Nu ar mai trebui sa schimbe tractiunea diesel/electrica in Suceava (acceiasi locomotiva electrica ar duce trenul de la Vadu Siretului pana in port la Constanta)

Cand se va realiza proiectarea si executia reconstructiei/modernizarii M500 pentru viteza maxima de 160 km/h bun ar fi ca proiectul sa fie facut si executat pe intreaga distanta Ramificatia Ploiesti Triaj (locul unde M500 se desparte de M300)- Vicsani (si daca ar fi de acord si autoritatile ucrainiene- Vadu Siretului), proiect care sa prevada si:

-Reconstructia pentru 160 km/h si a portiunii Suceava- Vicsani (sau Vadu Siretului)(intre statiile Vicsani si Vadu Siretului linia ar trebui reconstruita pe un alt amplasament, mai drept, care sa reduca si din declivitatea destul de accentuata a traseului actual)

-Electrificarea liniei intre Darmanesti- Vicsani (sau Vadu Siretului)

-Dublarea liniei intre Suceava Nord- Vicsani (sau Vadu Siretului)

-Reconstructia separata a firului de ecartament larg intre Dornesti- Vicsani (sau Vadu Siretului)

-Reconfigurarea pozitionarii macazurilor din capetele statiei Dornesti, astfel incat, in statia Dornesti, sa fie posibila executarea simultana a 3 parcursuri: de primire dinspre HM Milisauti la linia II, de expediere spre HM Milisauti la linia III si de primire/expedire spre/dinspre Radauti la linia 4. In statia Dornesti primele 5 linii sa fie: linia 1 directa spre Siret (si pentru accesul spre remiza), liniile II si III directe pentru M500, linia 4 directa spre Radauti si linia 5 pentru eventualele manevre de rebrusare a locomotivei trenului spre Putna. Restul liniilor din statia Dornesti (incepand cu linia 6) sa fie destinate trenurilor de marfa.

-Echiparea cu instalatii de centralizare electronica a: statiei Darmanesti, HM Milisauti, statiei Dornesti si statiei Vicsani si cu BLA a liniei Darmanesti- Vicsani.

DAS 2011 a scris:

Apropo de electrificarea liniei Darmanesti - Vicsani. Nu inteleg de ce se pune carul inaintea boilor. Normal trebuia inceput cu modernizarea liniilor si introducerea CE, care sunt principalii factori de imbunatatire a vitezei. Liniile sunt vechi, pline de restrictii, statia Dornesti necentralizata desfasoara manevrele greoi, pe liniile curente se circula la cale libera.Plus ca viitorul proiect de modernizare a liniilor poate modifica substantial gabaritele intre linii si implicit pozitia stalpilor LC.

Întregul proiect vizează aducerea liniei la standardele din Regulamentul (UE) 1315/2013, ceea ce înseamnă electrificare, 160 km/h viteză maximă, ERTMS nivel 2, 22,5t/osie şi 740m lungime tren.
Evident că electrificarea va ţine cont de modificările de amplasament, dacă acestea vor exista.

Proiectul vizeaza si dublarea liniei de la Suceava Nord la Vicsani (sau la Vadu Siretului) si reconstructia separata a firului de ecartament larg intre Dornesti si Vicsani (sau Vadu Siretului)(ca sa nu mai existe linie incalecata, cu dezavantajele generate de linia incalecata) ?

Care este stadiul proiectului privind reconstructia si modernizarea M500 ? Cand se va putea organiza licitatia pentru achizitionarea de servicii de proiectare (realizarea proiectului tehnic) si licitatia pentru achizitia de lucrari de executie propriu-zise ?

Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului (ANPM) a anunţat semnarea Acordului de Mediu pentru proiectul privind reabilitarea căii ferate Focșani – Roman.
https://clubferoviar.ro/reabilitarea-caii-ferate-focsani-roman/?fbclid=IwAR3Xg0obAWJrglkbT55cVAp4oDqtLWZ3P6UJlQhFL_vAcuPsTB9lboyRKj0

De ce trebuie acord de mediu pentru o linie ce exista deja?

Daca nu se da acordul, ce facem, inchidem linia?