M 500 : Bucureşti Nord - Buzău - Bacău - Suceava - Vicşani

Pentru M500, cand se va face proiectul de reconstructie/modernizare pentru 160 km/h, acesta ar trebui facut pana la Vicsani si daca este de acord si partea ucraineana chiar pana la Vadu Siretului si sa cuprinda si:

-Reconstructia liniei pentru 160 km/h si pe distanta Suceava- Vicsani (sau Vadu Siretului);

-Dublarea liniei intre Suceava Nord- Vicsani (sau Vadu Siretului);

-Reconstructia separata a firului de ecartament larg intre Dornesti- Vicsani (sau Vadu Siretului), astfel incat, intre aceste statii, sa existe 3 fire (doua de ecartament normal si unul de ecartament larg);

-Electrificarea liniei intre Darmanesti- Vicsani (sau Vadu Siretului);

-Echiparea cu instalatii CE si a HM Milisauti, statia Dornesti si statia Vicsani si cu BLA a liniei intre Darmanesti- Vicsani;

-Sistematizarea statiilor Dornesti si Vicsani.


Daca si partea ucraineana ar fi de acord ar mai trebui si:

-Intre statiile Vicsani si Vadu Siretului reconstruita linia pe un alt amplasament, mai drept si care sa elimine panta caracteristica destul de mare, dintre aceste statii. Intre Vicsani si Vadu Siretului linia ar trebui reconstruita pe un traseu mai drept, mai aproape de localitatea Bainet, iar, pe teritoriul Ucrainei, pe la est de localitatile Bahrinesti si Volcinet;

-Sistematizata si echipa cu instalatie CED statia Vadu Siretului (care acuma are semnale luminoase dar macazuri manuale);

-Marit la 6 numarul de linii din "zona-grupa" de calatori (3 de ecartament normal si 3 de ecartament larg), cu peroane mai largi intre linii, in statia Vadu Siretului;
Acest lucru ar insemna ori "sacrificarea" catorva linii din "grupa de marfa" sau extinderea statiei Vadu Siretului spre vest.

-Montate, in statia Vadu Siretului, doua instalatii de tipul "SUW-2000", pentru boghiuri (osii) cu ecartament variabil.

Proiectul este până la Vicşani, dar fără dublare Dorneşti - Vicşani. De linie largă nici nu se pune problema, nu se fac linii largi pe fonduri UE şi nici nu se vor face vreodată.
Electrificare până la Vadul Siret s-a propus părţii ucrainene, deocamdată aceasta refuză pe motive că nu are electrificare în Vadul Siret.

SUW-2000 este un sistem de schimbare a boghiurilor care are ca proprietar PKP. Nu este ,,open-source", deci ca să îl faci trebuie să îl iei de la PKP şi să rulezi vagoane cu boghiuri licenţiate de PKP. Ucrainenii oricum nu prea mai acceptă SUW-2000, după ce a zburat o roată de la un vagon cu boghiuri compatibile SUW-2000.
Alternativa e Talgo, care şi ăla e proprietate privată şi merge doar cu trenurile Talgo.

Ambele soluţii tehnice sunt proprietare şi scumpe (mai ales Talgo).

Mai are și CRRC un boghiu cu ampatament variabil chiar vroiau sa îl puna pe trenuri de mare viteză și Stadler au ceva boghiuri variabile

De la TFC luați-vă gândul cum că ar putea să preia ei și secția asta. Poate să renunțe la Pietroșița altfel nu îi văd de unde să rupă nişte automotoare. Deja au o grămadă de trenuri anulate că au automotoare defecte.
CFR Călători ar fi făcut treabă bună dacă la depoul Suceava Nord ar fi transferat conducerea CFR C niște automotoare ADH11 (de la Sibiu ori Satu Mare) sau detașat desiro. Doar detașat s-ar pune problema, că depoul Suceava nu dispune de logistica necesară ca să aibe niște desiro transferate pe termen lung sau definitiv. Cât timp a operat acel desiro pe Putna în zilele de joi îl rotea la Iași cu un alt automotor. Sau la 2 săptămâni. Oricum reparațiile uzuale le efectua la depoul Iași care dispune de logistica necesară. Ceea ce d-nul ldh80 nu vrea să înțeleagă, și crede că automotoarele astea pot fi mutate oriunde crede el.
Așadar pentru a reduce staționarea la Dornești la un maxim 5 minute, deși ar fi mers și un 3 minute, m-am gândit la acele automotoare ADH11 fiind destul de încăpătoare. Cred că s-ar fi încadrat și pe partea de logistică și reparații uzuale în depou. Dar cine să ia aceste decizii? Costescu ce a mai mutat niște material rulant de colo colo. Restul directorilor au dormit sau au fost preocupați cu altele.
Și ne-a mai rămas OTF Regio Călători care dacă tot operează curse Vaslui - Iași, Iași - Suceava, era bine dacă ar fi luat și secția Putna. Niște automotoare X72500 pe Putna ar fi fost perfecte. Cred că nu le trebuiau multe automotoare alocate acolo. Doar cu unul, pe care l-ar roti cu trenul RE 11461 Iași 8.20 Suceava Nord 10.43 apoi până a doua zi la tren RE 11462 Suceava Nord 11.37 - Iași 14.06 să fi băgat curse Suceava - Putna.
Și dacă tot am amintit de OTF privați, circulă un zvon cum că primele rame electrice comandate de ARF vor lua calea OTF privat RC și TFC.
Sper să nu fie adevărat. Dar și dacă va fi, atunci clar se va adeveri politica dusă de câțiva ani încoace de distrugere a OTF național.
Și aș mai adăuga ceva. Până în mersul 2020/2021, operatorul național opera dimineața cu 2 trenuri R Vaslui - Iași. Din mersul 2021/2022 a renunțat la una din trase tocmai pentru a-i face loc privatului RC.
Chiar nu vă spune nimic aceste modificări și datul la o parte din calea privatului?

@ldh80 poate ne spui și ce material rulant să circule cu 160 km/h între Suceava și Vicsani? Și pentru ce când UZ nu are linia lor electrificată spre Vicșani?

Ce logistica trebuie la.un depou că sa opereze AM Desiro?
Am.vazut că Express Service firma de reparat locomotive din Bulgaria și-au specializat niste angajați la OBB Technisen Services că să facă revizii la.seria 1116
Numa.noi suntem.inapoiati nu putem.face nimic

@ldh80 poate ne spui și ce material rulant să circule cu 160 km/h între Suceava și Vicsani? Și pentru ce când UZ nu are linia lor electrificată spre Vicșani?

Vagonul ala direct Bucuresti- Kiev (introdus daca nu gresesc prin 2016) a UZ, din unele fotografii de atunci, din cate imi amintesc, scria pe el ca era apt de 160 km/h! Acuma nu stiu cate astfel de vagoane mai are UZ!
Erau mai demult fotografii cu acel vagon direct Kiev- Bucuresti in care se vedeau si inscriptiile de pe vagon (unde scria si viteza maxima la care era apt vagonul, tipul de frana, lungimea, etc), dar nu mai gasesc acele fotografii!

Daca ar accepta si ucrainienii electrificarea liniei pana la Vadu Siretului ar fi foarte utila mai ales pentru OTF romani de marfa. Acuma OTF de marfa romani, ca sa duca un tren cu cereale ucrainiene de la Vadu Siretului la Dornesti trebuie sa mearga cu nu mai putin de 3 locomotive 060-DA.
Asa daca ar fi linia electrificata pana la Vadu Siretului ar baga direct locomotiva electrica romaneasca pe tren la Vadu Siretului si cu acceiasi locomotiva ar duce trenul de marfa pana la Constanta, fara sa mai stea sa schimbe tractiunea diesel/electrica in Suceava.

Vitosa a scris:

Și dacă tot am amintit de OTF privați, circulă un zvon cum că primele rame electrice comandate de ARF vor lua calea OTF privat RC și TFC.
Sper să nu fie adevărat. Dar și dacă va fi, atunci clar se va adeveri politica dusă de câțiva ani încoace de distrugere a OTF național.

https://arf.gov.ro/web/wp-content/uploads/2022/12/08.-Anexa-8-la-HG.pdf

Parcă acum câţiva ani era alt zvon din ăsta, cu TFC spre aeroport. Şi grosul traselor tot CFR Călători l-a luat

Adrian78 a scris:

Ce logistica trebuie la.un depou că sa opereze AM Desiro?
Am.vazut că Express Service firma de reparat locomotive din Bulgaria și-au specializat niste angajați la OBB Technisen Services că să facă revizii la.seria 1116

Îţi trebuie dotările din cartea tehnică. După ce faci diagnoza cu laptopul, la Desiro ai mai multe de verificat (interior, bude, motoare termice) decât la o locomotivă care are toate echipamentele capsulate şi motoarele fără întreţinere. Îţi mai trebuie şi alimentare stabilizată de 400 V pentru auxiliare pe perioada staţionării. Asta în timp ce locomotiva 1116 e folosită la marfă, adică trage pe linia de revizie, stă acolo cât durează verificarea, după aia pleacă mai departe.
Şi îţi mai trebuie şi personalul care să facă revizia. Personal care e preferabil să fie şcolarizat de producător, care producător a scos de mult din fabricaţie modelul de Desiro de la noi.
Express Service e uzină în toată regula, nu e o linie într-un depou al BDJ. Nici nu ai ce comparaţie să faci între Express Service şi Depoul Suceava Poate or veni şi pe la licitaţiile de la noi cândva.

@ldh80 e apt 160 km/h fiindcă UZ are (sau avea, nu mai știu cum e acu de când cu războiul ăsta) vagoane directe în Europa. Dar sub ele trebuie să fie boghiuri cu patină electromagnetică. Ori CFR pentru astea transpuse nu are acele boghiuri apte pentru viteze de 160 km/h. Are cu frână pe saboți. Iar livretele întocmite pentru frână nemoderabilă.  Dar acu că scri tu pe forumuri cine știe poate CFR va rezolva problema. Mie mi-e să nu cumpere boghiuri cum a cumpărat și cele 160 vagoane RO-LA ce au stat și ruginit prin triaje și să ruginească și boghiurile astea la fel ca alea
Iar eu nu văd prea curând tren Kiev - București sau Kiev - Varna.
A da pentru trenuri de marfă. Însă nu văd rostul modernizării tronsonului Suceava - Vicsani pentru mai mult de 120 km/h, că din ce ne spune Dragoș, UZ nu e interesată de electrificare. Acu cu războiul ăsta nici atât nu se pune problema. Și e de durată. Apoi Ucraina va pune accentul pe reconstrucția orașelor nu să îți electrifice ție linia lor până la granița cu România. Dar tu nu te da bătut, scrie încontinuare până se va adeveri.

Vitosa a scris:

Ori CFR pentru astea transpuse nu are acele boghiuri apte pentru viteze de 160 km/h. Are cu frână pe saboți. Iar livretele întocmite pentru frână nemoderabilă.

"CFR" nu are niciun boghiu de schimb pentru vagoane de călători, cele care vin sub vagoanele transpuse sunt proprietatea CFM şi UZ, după caz.
Parcă vagonul UZ mai nou, cu frână moderabilă, putea circula la noi cu 120 km/h şi avea asta în livret, chiar dacă timpii de mers erau făcuţi tot pentru 100.

Electrificare la Vadu Siretului probabil nu vom vedea mai devreme de 5-10 ani, nu e nimic electrificat la UZ pana dincolo de Ivano-Frankivsk. Nu mai vorbim si ca au 2 tipuri de tensiuni la electrificare, probabil ca sa fie compatibili cu polonezii.

Dr2005 a scris:

Şi îţi mai trebuie şi personalul care să facă revizia. Personal care e preferabil să fie şcolarizat de producător, care producător a scos de mult din fabricaţie modelul de Desiro de la noi.

La masini stiu ca trebuie ca producatorul sa mai asigure piese de schimb inca 10 ani de la data iesirii din fabricatie.

La material feroviar nu cumva ar trebui ceva mai mult? Cat da Siemens ca durata de exploatare pentru Desiro-urile sale? Ca le vad circuland inclusiv prin Germania, nu-i ca si cum la noi ar fi arhaice.
Asta ca sa nu mai vorbim ca ai si producatori aftermarket pentru piese, piesele oricum sunt facute de firme gen Bosch, Valeo (si cine-o fi in feroviar), doar ca difera standardul de calitate intre AM si OEM. Iar pe partea de servisare, vorbim de un model scos din fabricatie, deci nu mai apar update-uri la soft si proceduri, folosesti aceeasi documentatie de la data iesirii din fabricatie. Poate mai greu cu softul, ca probabil soft din 2010 nu ruleaza pe windows 11, dar exista emulatoare pentru asta.

Dr2005 a scris:

Vitosa a scris:

Ori CFR pentru astea transpuse nu are acele boghiuri apte pentru viteze de 160 km/h. Are cu frână pe saboți. Iar livretele întocmite pentru frână nemoderabilă.

"CFR" nu are niciun boghiu de schimb pentru vagoane de călători, cele care vin sub vagoanele transpuse sunt proprietatea CFM şi UZ, după caz.
Parcă vagonul UZ mai nou, cu frână moderabilă, putea circula la noi cu 120 km/h şi avea asta în livret, chiar dacă timpii de mers erau făcuţi tot pentru 100.

Asta vroiam sa zic si eu- toate boghiurile de ecartament normal (atat pentru vagoane de calatori, cat si pentru vagoane de marfa), pe care sunt transpuse vagoanele UZ si CFM, ca sa poata circula pe reteaua CFR, apartin UZ sau CFM.

CFR-ul (nici inainte de 1989 nici dupa 1989) nu cred ca a avut vreodata boghiuri de ecartament normal, pe care sa poata fi transpuse vagoane SZD (inainte de 1991) sau UZ/CFM (dupa 1991).

Daca M500 permitea o viteza de 160 km/h, atunci acel vagon UZ direct Kiev- Bucuresti, introdus in 2016, ar fi putut circula , pe teritoriul Romaniei, cu 160 km/h (vagonul in sine si boghiurile de ecartament normal pe care era transpus la Vadu Siretului erau apte de 160 km/h).

Din cate stiu, pentru viteza de 160 km/h, trebuie obligatoriu ca vagoanele (boghiurile) sa fie echipate cu frana cu disc (acel vagon UZ/boghiurile de ecartament normal a lui erau echipate cu frana cu disc).

Frana cu patina electromagnetica trebuie numai pentru viteze mai mari de 160 km/h.

Si vagoanele de calatori a CFR au numai frana cu disc (penttru cele apte de 160 km/h) si numai cele apte de 200 km/h au si frana cu patina electromagnetica.

Tu nu intelegi esenta?

Desiro nu se mai fabrica, n-ai cine sa le repare, n-ai piese, n-ai una n-ai alta.

dar se mai fabrica astea




dupa cum probabil nu stiai, la astea se mai fabrica piese, se scolarizeaza lacatusi pentru reparatii, informaticieni pentru calculatorul de bord si in general oricine le-ar da la fier sau le-ar scoate din circulatie pentru muzeu risca închisoarea pentru ca motorul si calculatorul de bord, vopseaua si scaunele nu sînt amortizate. Toata documentatia si procedurile sînt proprietatea intelectuala a Uzinelor Malaxa.

t1972 a scris:

Suceava Putna genreaza multi calatori,trebuia data la un operator privat, care sa opereze si Iasi Putna..Operatorul de stat bu are logistica necesara, plus ca si timpii de parcurs sint foarte mari...In beneficiul calatorilor, operatorul privat are logistica necesara pentru a asigura si mai multe perechi de trenuri pe zi.

Sectia Suceava-Putna e favorizata fata de Veresti-Botosani, in sensul ca incepand din 6 martie s-a modificat putin mersul trenurilor ca trenurile de Putna sa aibe legatura de 15 minute in Suceava. Pentru 511 nu s-a facut nimic. Pentri CFR, Botosani nici nu exista, desi ar putea genera calatori.
Trenul direct de Bucuresti, dar mai ales cel de Timisoara ar trebui anulate in favoarea unei navete Botosani-Veresti-Suceava care sa aibe in Veresti legatura la 15 minute. Si e o prostie ca R Botosani-Suceava sa fie compuse din vagoanele pentru Bucuresti si Timisoara.
Si depoul Suceava poate fi modernizat ca sa aibe Desiro.

Laurentiu Ciobanu a scris:

Electrificare la Vadu Siretului probabil nu vom vedea mai devreme de 5-10 ani, nu e nimic electrificat la UZ pana dincolo de Ivano-Frankivsk. Nu mai vorbim si ca au 2 tipuri de tensiuni la electrificare, probabil ca sa fie compatibili cu polonezii.

Dr2005 a scris:

Şi îţi mai trebuie şi personalul care să facă revizia. Personal care e preferabil să fie şcolarizat de producător, care producător a scos de mult din fabricaţie modelul de Desiro de la noi.

La masini stiu ca trebuie ca producatorul sa mai asigure piese de schimb inca 10 ani de la data iesirii din fabricatie.

La material feroviar nu cumva ar trebui ceva mai mult? Cat da Siemens ca durata de exploatare pentru Desiro-urile sale? Ca le vad circuland inclusiv prin Germania, nu-i ca si cum la noi ar fi arhaice.
Asta ca sa nu mai vorbim ca ai si producatori aftermarket pentru piese, piesele oricum sunt facute de firme gen Bosch, Valeo (si cine-o fi in feroviar), doar ca difera standardul de calitate intre AM si OEM. Iar pe partea de servisare, vorbim de un model scos din fabricatie, deci nu mai apar update-uri la soft si proceduri, folosesti aceeasi documentatie de la data iesirii din fabricatie. Poate mai greu cu softul, ca probabil soft din 2010 nu ruleaza pe windows 11, dar exista emulatoare pentru asta.

La Siemens ESU64U2 am văzut panou de clima unde sunt niste senzori produs de ADtranz care a fost cumpărat de Bombardier ulterior și acuma de Alstom

In Bulgaria la DMU și EMU Siemens Desiro mentenanța o face Alstom.Is curios la.MAV cine le face mentenanța ?

dan tm a scris:

oricine le-ar da la fier sau le-ar scoate din circulatie pentru muzeu risca închisoarea pentru ca motorul si calculatorul de bord, vopseaua si scaunele nu sînt amortizate. Toata documentatia si procedurile sînt proprietatea intelectuala a Uzinelor Malaxa

Cand s-au casat vagoane nu a facut nimeni puscarie pentru ca le-au dat la casat cu saboti de frana inca neconsumati?