Discutii generale despre transport II

Transportul feroviar european s-a adaptat de mult acestui trend... au linii de mare viteză şi, chiar şi unde nu sunt linii de mare viteză, aeroporturile au gări lângă ele. Asta înseamnă intermodalitate. Operatorii feroviari s-au prins că, decât să traverseze ţara (sau chiar mai multe ţări) cu trenuri goale, mai bine pun navete între oraşe şi aeroporturi.

La fel au profitat şi de autostrăzi - au văzut că îţi ia mult timp să intri în orice capitală de pe autostradă la orele de vârf, aşa că trenurile pe o rază de 50 - 60 km în jurul capitalei respective circulă şi la 10 minute în unele situaţii. Evident, şi pentru asta au tăiat din trenurile de lung parcurs, că au realizat că omul cu autostrada la nas nu mai vrea să îşi care copiii şi bagajele aferente cu trenul. De aia în Europa civilizată, trenul R îl duce în spate pe cel IC de lung parcurs (excludem de aici marea viteză), pe când la noi multe R-uri sunt ţinute în spate de IR-uri de lung parcurs.

Deja ce e peste 350 - 400 km nu prea mai are rost să fie parcurs cu trenul. În schimb, ce e sub distanţa asta se pretează numai bine la tren.

Există avioane Viena - Muenchen, ba chiar şi Viena - Budapesta. Bine, sunt folosite mai mult de cei care vin de la distanţe mai mari şi schimbă avionul undeva pe traseu (la Viena în cazul nostru).

ciprian71 a scris:

Acum s-au schimbat lucrurile, avionul a devenit un mijloc de transport al oamenilor de rand.

Da și nu. Paris Gare du Nord are 190 de milioane de pasageri pe an, în timp ce Paris Charles de Gaulle are doar 65 de milioane de pasageri pe an, deși de pe CDG poți ajunge și în State, ceea ce nu poți face din Gare du Nord

Liniile ferate sunt foarte eficiente la volum mare de pasageri, dacă traseul e cât de cât apropiat de linia dreaptă dintre cele două puncte terminus (gen București - Constanța sau chiar București - Suceava).

Dar ca să mergi de la Brașov la Cluj prin Toplița și Beclean sau să faci zig-zag prin Sighișoara, Teiuș și Câmpia Turzii e lipsit de orice eficiență economică și nici pasagerul n-o să-ți stea 7 ore în tren decât dacă n-are de ales, cum era pe vremea lui Ceaușescu. În clipa în care pasagerul începe să aibă de ales, trenul o să circule gol.

Warrington a scris:

Pasiunea pentru trenuri nu înseamnă orbire. Transportul aerian de pasageri reprezintă un pericol major pentru trenurile de lung parcurs din RO și nu ne putem preface că nu vedem asta.

Așa că repet: singura soluție pentru a inversa tendința asta și a readuce pasagerii spre tren este construirea unor linii noi de mare viteză. Reabilitarea liniilor existente nu e suficientă, e prea puțin și prea târziu.

Austria și Germania au liniile ferate de care e nevoie, pe traseele de care e nevoie. România nu are destule linii ferate, asta e principala problemă. Știu că pare greu de imaginat, dar nu sunt destule linii ferate. Pentru oricine a văzut vreodată o hartă, este aberant să mergi de la București la Arad prin Sighișoara sau de la Pașcani la Cluj prin Vatra-Dornei și Beclean.

Sa nu ramii cu ideea ca daca nu intru in polemicile generate de tine si de altii sint orbit de pasiune sau sint pe linga subiectele dezvoltate.

Eu ma gandesc la faptul ca.la noi,a ramas inca multa populatie in zonele rurale,de unde oamenii trebuie sa ajunga in orase
la munca. Niste linii noi de mare viteza, nu cred ca ar ajuta la transportul acestora. Pe o linie de 200-250 km/h,cum inteleg ca se doreste, ar fi nerentabile opririle din 5 in 5 km.Apoi,vom reveni la aberatia de a cere interzicerea acordarii licentelor de transport auto,ca nu e ecologic,vezi Doamne

In zona mea sunt oameni care au renuntat la tren din cauza mersului. Nu ajung la timp la serviciu

In timp ce noi vorbim de linii drepte prin munti de la Odesa la Bacau si de culoarul China-Germania, surpriza UE studiaza un coridor care sa evite... strimtoarea Bosfor.

http://bnr.bg/de/post/100738841/eisenbahnkorridor-soll-alexandroupolis-und-burgas-verbinden

Strâmtoarea Bosfor e un mare ,,gât de sticlă" (bottleneck)... există un tunel feroviar, numai că turcii îl folosesc pentru transport local, iar trenurile de marfă şi cele de lung parcurs au voie doar noaptea prin el.

E vorba sa evite strimtoarea paralel cu ea nu sa treaca pe sub ea.

Sa lege Alexandropolis de Burgas adica Marea Egee de Marea Neagra nu Europa de Asia

LanceR a scris:

Eu ma gandesc la faptul ca.la noi,a ramas inca multa populatie in zonele rurale,de unde oamenii trebuie sa ajunga in orase
la munca. Niste linii noi de mare viteza, nu cred ca ar ajuta la transportul acestora. Pe o linie de 200-250 km/h,cum inteleg ca se doreste, ar fi nerentabile opririle din 5 in 5 km.Apoi,vom reveni la aberatia de a cere interzicerea acordarii licentelor de transport auto,ca nu e ecologic,vezi Doamne

Trenurile cu care oamenii să ajungă la muncă și trenurile de mare viteză sunt capitole diferite, la nivelul actual de dezvoltare al României. Opririle din 5 în 5 kilometri sunt pentru trenuri regionale care pot circula foarte bine pe actualele linii, dar aceste trenuri regionale pot aduce și pasageri în gările mari, pentru trenurile de mare viteză.

Concret, pe noua linie Bacău - Cluj trenul nu ar avea nicio oprire între Gheorgheni și Reghin, dar pe linia veche de pe valea Mureșului, pasagerii din localitățile dintre Gheorgheni, Toplița, Deda și Reghin vor fi aduși cu trenul care oprește din 5 în 5 kilometri într-una din gările Reghin sau Gheorgheni, astfel încât să poată continua călătoria cu un tren de lung parcurs.

Faptul că segmentul inițial va fi doar Cluj - Bacău nu înseamnă că pe el nu vor circula și trenuri Oradea - Galați sau Cluj - Iași. Vor circula exact ca Thalys, intrând pe liniile vechi atunci când e cazul, pentru a ajunge la destinație într-un alt oraș mare neracordat încă la linia de mare viteză.

Licențele de transport auto sunt acordate prea greu, astfel că ARR descurajează concurența, de aceea scade calitatea transpoortului auto. În Anglia un operator nu are nevoie de acordarea unui traseu. Odată ce este licențiat ca operator de transport persoane, notifică autoritatea cu 56 de zile înainte ce traseu vrea să opereze și atât. Iar acel traseu și-l stabilește singur, după mintea lui, negociind eventual cu autoritățile locale în ce stații va opri și pe ce străzi va merge. Dar nu-i trebuie aprobări. Consiliile locale sunt cele care încearcă să atragă diverse trasee prin orașul lor și subvenționează uneori câte o cursă a operatorului, la ore la care nu e eficientă economic, dar e necesară pentru cei care vin de la școală sau de la muncă.

Operatorii de transport (rutier, feroviar și aerian) se află cu toții în aceeași barcă, ei trebuie să ofere pasagerului soluții combinate cât mai convenabile, astfel încât pasagerul să circule cu ele, nu să renunțe, preferând automobilul propriu. Disputele actuale dintre tren și auto provin din mentalitatea de secolul XIX, când cârciumarul voia să existe o singură cârciumă la el în sat. Iar omul ajungea să bea acasă

dan tm a scris:

Sa nu ramii cu ideea ca daca nu intru in polemicile generate de tine si de altii sint orbit de pasiune sau sint pe linga subiectele dezvoltate.

Îmi cer scuze dacă te-ai simțit vizat, eu mă refeream la mine. Sunt pasionat de trenuri, dar nu sunt orbit de pasiune, pot judeca obiectiv motivele pentru care pasagerii ajung să prefere avioanele.

Și nu, nu ești pe lângă subiectele dezvoltate, se vede că știi despre ce vorbești, spre deosebire de alții de pe-aici

Deocamdata la noi in Romania si pe termen mediu, ar fi cred suficienta aducerea la VS de 160 km/h (si evident dublarea , electrificarea si echiparea cu BLA in intregime) , a magistralelor de cale ferata- sau cel putin a una-doua magistrale pentru fiecare regiune istorica a Romaniei!

Magistralele prioritare care ar trebui dublate, electrificate , echipate cu BLA in intregime si aduse la VS de 160 km/h (exceptând bineinteles zonele unde datorita reliefului dificil nu este tehnic posibil a se circula cu 160 km/h), pentru deservirea echilibrata a tuturor regiunilor Romaniei si realizarea conexiunilor feroviare internationale, ar trebui sa fie

-M300

-M200 (inclusiv portiunea Brasov- Sibiu- Vintu de Jos)

Acestea pentru deservirea zone Transilvaniei si realizarea conexiunii cu Ungaria

-M900 (inclusiv liniile Timisoara Nord- Jimbolia-Kikinda si Timisoara Nord- Vrsac) (pentru deservirea zonei de vest a Munteniei, a Olteniei si Banatului, dar si pentru realizarea conexiunii cu Serbia)

-M700

-M500

-M600 (inclusiv linia Faurei- Tecuci)

Acestea pentru deservirea zonei Moldovei si a conexiunilor cu Ucraina si Republica Moldova. Pentru facilitarea acestor conexiuni, ar fi util sa existe linie dubla electrificata pe care sa se poata circula cu 160 km/h, pana la Vadu Siretului, Ungheni Moldova si Giurgiulesti.

*Cu precizarea ca in cazul M700 si M600, nu cred ca ar fi necesara dublarea liniei intre Tecuci Ram. Frunzeasca- Tecuci- Faurei- Urziceni- Bucuresti, ci doar aducerea ei la VS de 160 km/h, electrificarea si echiparea cu BLA pe intreg traseul.

Pentru conexiunea cu Bulgaria, ar trebui reabilitate cele 3 linii secundare (Jilava- Giurgiu Nord- Ruse, Medgidia- Negru Voda- Kardam si Craiova- Golenti).


In afara de aceste magistrale amintite mai sus, o a doua prioritate in transportul din Romania ar trebui sa fie reabilitarea/reparatia sau chiar reconstructia (acolo unde este cazul, in special pe liniile afectate de calamitati naturale), a tuturor liniilor secundare existente in 1990, pe care sa se poata circula cu maxim 80 sau 100 km/h.
 Pentru o linie secundara, cu statii si halte dese, unde trenul trebuie sa opreasca la distante de cate 5-10 km, o VS de 80 sau 100 km/h este cred suficienta.

De exemplul, pentru judetul Suceava, ar fi foarte utila refacerea sau reconstructia liniilor secundare de acolo ( Dornesti- Siret, Dornesti- Radauti- Gura Putnei- Putna si Gura Putnei- Nisipitu HM, Vama- Moldovita, Pojorata- Fundu Moldovei, Floreni- Dornisoara, Dolhasca- Falticeni), pe care sa circule trenuri de calatori.

ldh80 a scris:

Deocamdata la noi in Romania si pe termen mediu, ar fi cred suficienta aducerea la VS de 160 km/h (si evident dublarea , electrificarea si echiparea cu BLA in intregime) , a magistralelor de cale ferata- sau cel putin a una-doua magistrale pentru fiecare regiune istorica a Romaniei!

Ăsta e un capitol separat, de care n-au decât să se ocupe statul și CFR-ul. Linia pe care o propun eu nu intră în contradicție cu niciun fel de modernizări și reabilitări ale liniilor existente și nici nu necesită bani publici. Exact cum Orange și Vodafone și-au făcut propriile investiții, nu au folosit infrastructura Romtelecom.

Dumneavoastra propuneti practic o linie noua Bicaz Chei- Gheorghieni! Nu zic ca nu ar fi utila, insa

-Trenurile care se indreapta din zona Transilvaniei spre zona Moldovei si spre Iasi , tot prin Vatra-Dornei ar aveea un traseu mai scurt (aici singura imbunatatire semnificativa ar putea fi dublarea sectorului Gura Humorului- Floreni, pentru sporirea capacitatii de trafic in partea centrala a judetului Suceava pe linia 502, dar asta numai daca si cand s-ar reconstrui/redeschide pentru traficul de calatori liniile secundare ce se desprind din linia 502 in judetul Suceava)

-Trenurile care se indreapta din zona Transilvaniei spre zona de sud a Moldovei si spre Galati , tot prin Siculeni- Adjud- Marasesti- Tecuci ar aveea un traseu mai scurt (mai ales atunci cand se vor termina lucrarile de electrificare completa a liniei Tecuci- Galati, prin realizarea substatiei de tractiune de la Hanu Conachi)

Ăsta e un capitol separat, de care n-au decât să se ocupe statul și CFR-ul. Linia pe care o propun eu nu intră în contradicție cu niciun fel de modernizări și reabilitări ale liniilor existente și nici nu necesită bani publici. Exact cum Orange și Vodafone și-au făcut propriile investiții, nu au folosit infrastructura Romtelecom.[/quote]
Dumneavoastra propuneti o linie de mare viteza pe un alt amplasament care sa lege Cluj de iasi spre exemplu.La care sa se faca conexiuni catre orasele intermediare.Ideea nu este rea, ea este aplicata sin alte tari.Eu spre exemplu am vazut asa ceva in Italia si Franta.Chiar am circulat cu un TGV intre Paris si Geneva pe o astfel de linie complet separata de cea veche.Aceasta linie serveste doar trenurile TGV.
Acum sa revenim la noi.Va spun din start ca nu este posibil in Romania, din mai multe motive: nu sunt bani de exproprieri de utilitate publica sau chiar privata,este exclus fonduri UE,daca in fine am trecut de primul pas implica fonduri enorme caci la noi totul costa mult mai mult ca in vest caci intra in joc si coruptia( vezi costul autostrazilor si implicit autostrada Transilvania) si nu in ultimul rand mentenanta.

Costurile de expropriere sint enorme?
Pai acuma a iesit HG pentru autostrada Lugoj , le da 1.75 lei mp la pasune si 1.44 lei /mp la arabil

http://legeaz.net/monitorul-oficial-539-2016/hg-488-2016-exproprieri-brasov-simeria

1.66 lei/mp la exproprierea pentru CFR.

Nu mi se pare scump deloc, dimpotriva.

dan tm

1.66 lei/mp la exproprierea pentru CFR.

Nu mi se pare scump deloc, dimpotriva.[/quote]
Este adevarat, aceasta ordonanta vine in ajutor, sper sa se rezolve problema contestatiilor.Un caz ce taraganeaza de 4 ani este autostrazii A.3 in cea ce priveste intrarea in Bucuresti.