Discutii generale despre transport II

Mielutule, dar atunci cand ataci in mod vadit un membru al forumului, ala nu se numeste off-topic ? Apropo de frustrari si penibilitati...

mielutu zburator a scris:

and existing lines in excess of 200 km/h are widely considered to be high-speed, with some extending the definition to include much lower speeds (e.g. 160 km/h) in areas for which these speeds still represent significant improvements - deci la peste 200 km/h este tren de mare viteză, însă în toate țările normale la cap, când se proiectează o linie pentru +160 km/h se elimină aproape toate trecerile la nivel de orice fel și se montează ziduri/garduri. în Munchen, în suburbii, INDIFERENT dacă sunt sau nu case/clădiri în zonă, liniile de 160 (nu 200, 160!) se delimitează prin ziduri de beton și doar în câmpie există simple garduri sau chiar nicio formă de delimitare.

Alea sunt panouri fonoabsorbante, se instaleaza si pe CIV insa prea putin. La noi ar merge pe Palas-Murfatlar si din Bucuresti pana la Baneasa...

In Franta TGV a facut accident pe linie de 200 la trecere de nivel, nu exista nicio obligatie pentru a construi pasaje sau pentru a pune garduri, ci doar recomandari...De la 250km/h in sus e alta treaba...

Deci Franta nu e o tara normala la cap...

Pendolino ruland pe CMK in Polonia la 200km/h fara garduri, fara nimic...
https://www.youtube.com/watch?v=8XVVAvNNXlg

Nu conteaza ca nu e zona locuita, la 250km/h era obligatoriu gard ...

)) Panouri fonoabsorbante într-o zonă unde există doar parcări și păduri. Atât. Nicio casă, nimic, absolut nimic.
În Germania se folosesc garduri și metode de delimitare INCLUSIV pe liniile regionale! În Austria nu e chiar așa, dar în Germania aproape că nu mai există linii care să treacă prin zone locuite (deci nu neapărat urbane) și să nu aibă gard de protecție.
În România, cred că ești conștient ce ar însemna să circuli cu 200 km/h fără gard Se circulă cu 160 și mor oamenii pe capete, iar trenurile întârzie ore bune din cauza asta.
Recomandările alea au darul de a deveni mai mult sau puțin obligatorii pentru toate liniile nou-construite.

mielutu zburator a scris:

)) Panouri fonoabsorbante într-o zonă unde există doar parcări și păduri. Atât. Nicio casă, nimic, absolut nimic.

Da, toate gardurile alea mari de 3 m inaltime si care au un model striat verde sau gri reprezinta panouri fonoabsorbante

Alea de model nou, dupa anii 2000 par din plastic (evident ca nu sunt), iar cele realizate anterior sunt mai de neam prost, zici ca sunt garduri de scoala (pastrand proportiile). Dar toate sunt fonoabsorbante, de generatii diferite, nu exista o alta denumire folosita pentru astfel de garduri...

La austrieci sau nemti nu conteaza daca trec prin zone locuite sau nu, ele se instaleaza datorita legislatiei de mediu care nu lasa loc de compromisuri atunci cand e vorba despre natura.

Nu exista altfel de garduri in domeniul feroviar decat cele de protectie, mult mai joase si transparente, care de fapt sunt garduri de atentionare si folosite de reteaua SNCF, de spanioli, olandezi, belgieni...

mielutu zburator a scris:

offtopic la greu pe-aici.
Ce contează cu cât merge un tren atâta timp cât nu încurcă traficul? A, da, că avem frustrări personale, e partea a doua; să ne amintim că cineva aici pe forum era foarte, foarte deranjat că Regiotrans aveau un tren de 120 km/h pe M800 de 160 km/h, tren care trebuia depășit de un IR de 160 al CFR Călători. Respectivul era foarte frustrat de acest lucru, și deși în 4 pagini am încercat să-i explic că nu încurcă NICIUN alt tren faptul că IR-ul trece pe fir 2, în timp ce RT-ul continuă pe fir 1, nu a vrut să-nțeleagă și basta! Pur și simplu era frustrat și supărat că pe minunea căilor ferate românești un tren care corespunde normelor în vigoare din toate punctele de vedere are voie să circule cu doar 120 km/h, iar bietul IR trebuia să încetinească peste aparatele de cale care-l ghidau pe firul 2.
Nu ar trebui interzisă tracțiunea cu CoCo pe M800 dar ar trebui folosită exclusiv la marfare, nu la călători. Pe M300 e cam greu să urci cu bobicele trenurile grele de marfă, automat ar trebui mai multe limitări de tonaj pentru a permite urcușul cu o singură mașină sau chiar și cu două, însă din păcate EA-urile nenorocesc infrastructura pe-acolo... oare există vreun compromis?

and existing lines in excess of 200 km/h are widely considered to be high-speed, with some extending the definition to include much lower speeds (e.g. 160 km/h) in areas for which these speeds still represent significant improvements - deci la peste 200 km/h este tren de mare viteză, însă în toate țările normale la cap, când se proiectează o linie pentru +160 km/h se elimină aproape toate trecerile la nivel de orice fel și se montează ziduri/garduri. în Munchen, în suburbii, INDIFERENT dacă sunt sau nu case/clădiri în zonă, liniile de 160 (nu 200, 160!) se delimitează prin ziduri de beton și doar în câmpie există simple garduri sau chiar nicio formă de delimitare.

În Austria, liniile care nu sunt delimitate prin garduri sunt în general cele secundare și magistralele care au un traseu și construcție care permit maxim 100 km/h.
În Italia, e puțin diferit, deoarece la ei trenurile care circulă cu 180 km/h (deci peste limita de 160 cunoscută de noi) nu sunt de mare viteză, însă ce depășește e.

Ii pui doua locomotive noi în comanda multipla la cabluri UIC tragi 1250t în loc de 1000t si tot o singură echipă pe prima locomotivă da noi nu batman batman trebuie CoCo ca aia e buna
Ai văzut în Austria vreo locomotivă CoCo? si au si ei destule rampe de urcat..

baiazid a scris:

Nu momentan, niciodata! Coridorul IV este desenat pentru viteze superioare, 160-200km/h, si nu ca sa taraie marfa cu 80km/h! Coridoarele se construiesc pentru a fi de viteza si pentru calatori, dar si pentru marfa!

Nici măcar nu mai există Coridorul IV, denumirea se mai foloseşte doar în raport cu statele terţe (non-EU), în rest întotdeauna vorbim de reţeaua TEN-T Centrală (Core) şi Globală (Comprehensive), pe reţeaua Centrală fiind înfiinţate Coridoarele Reţelei Centrale (Core Network Corridors), fiecare cu câte un coordonator european. Pe traseele CNC-urilor se suprapun Coridoarele Feroviare de Marfă (Rail Freight Corridors). Fiecare RFC are un consiliu de administraţie (Management Board - MaBo) format din reprezentanţi ai administratorilor de infrastructură şi un comitet executiv (Executive Board - ExBo) format din reprezentanţi ai ministerelor de transport de pe coridor. Desigur, în baza Legii nr. 544/2001 se pot cere rapoartele şi minutele întâlnirilor MaBo şi ExBo, ca să vezi exact cu ce se mănâncă RFC-urile.
Principala problema raportată pentru RFC Orient/EastMed e dată de tonajele reduse suportate de anumite porţiuni. Problemele cele mai mari sunt în Bulgaria (zone cu lungime de tren de 500m şi tonaj 800 - 1000 t şi viteză 10 km/h pentru anumite categorii de containere încărcate pe platforme), dar nici Predealul şi Balota nu-s uşă de biserică. Din moment ce DB şi RCA vin şi mi se plâng de tonajul mic, chiar crezi că vor face de bună voie trenuri scurte şi uşoare, doar de dragul de a merge cu 120 km/h? Nu, vor prefera să meargă cu 80 - 100 km/h, problema lor e dată de gâtuirile de pe coridor, de timpii de frontieră şi de faptul că trenurile de marfă stau cu orele prin Hm-uri şi RTV din Ungaria nu se acceptă în România şi viceversa. Pentru că nu au vagoane apte a circula în regim ss în stare încărcată!

baiazid a scris:

Numarul trenurilor de 120 ptr marfa e in crestere, asta e viitorul, daca in Romania ai doua - trei trenuri de marfa la 120, in vestul numarul lor este mult mai mare...
Am explicat destul de clar de ce trebuie sa circule in marea lor majoritate trenurile cu 120km/h pe coridor...Daca nu , taxa mare si trase pe alte linii !

Nu se face nicăieri aşa, nu poţi să impui nişte condiţii tehnice absurde, când ştii că 90% din vagoanele de marfă din UE circulă în regim s, nu ss. Plus că ai limite de tonaj foarte stricte, pe aliniament şi palier ai o limită de tonaj de 1000t şi 80 osii. Păi pe Bucureşti-Constanţa cu EA-ul duci vreo 2500t cu 80 km/h. Dacă vrei cu 120 km/h trebuie să faci 3 trenuri. Vezi problema?
Şi ce îţi spun eu zice şi MAV-ul, zice şi OeBB-ul şi DB-ul şi CD-ul şi ZSSK-ul şi BDJ-ul. Nu cred că şi-ar fi permis să vorbească aiurea.

baiazid a scris:

Tu de ce crezi ca se doreste un coridor separat pentru marfa, nu cumva ca sa degreveze calea ferata de viteza, ca asta de 160 cu upograde ajunge la 200?

Liniile de mare viteză sunt destinate exclusiv traficului de călători şi se construiesc separat de cele convenţionale. Când tu faci RFC Orient/East-med pentru trafic de marfă, fii sigur că nu te lasă UE să îl faci de mare viteză şi să interzici marfa, câtă vreme proiectul tău a obţinut finanţare tocmai pentru că se află pe un RFC.

baiazid a scris:

Marea viteza nu e subiectul tau preferat...In Germania se circula intercalat pe linii de 120, 140, 160. 200, 250, tu chiar crezi ca 200km/h inseamna neaparat 200km/h de la Bucuresti la Constanta pe tot traseul ? E un upgrade, si il realizezi acolo unde nu trebuie sa faci modificari importante de traseu, cum ar fi Pasarea-Fetesti, asta e linie clar de 200, pe care in viitor se va circula cu aceasta viteza, nimeni nu a spus ,,curand''...

Si ai fost tu in Austria dar tot degeaba ai fost... Ai aici vitezele pe westbahn openrailmap.org, linia clasica Viena-Innsbruck, se merge si cu 90, si cu 120, si cu 140, si cu 160, si cu 200.

E demonstrat ştiinţific că nu se justifică să urci şi să cobori viteza o dată la câţiva km. Cel mai bine e să mergi constant, dacă linia din Germania e cum zici tu, mă îndoiesc că trenul ăla merge 2 km cu 200, după care frânează la 120, după care accelerează la 250, frânează la 160 şi tot aşa. În mod sigur merge constant ba cu 200, ba cu 140, pentru că nici chiar nemţii nu îşi permit atâta risipă de energie electrică.

Dragos dincolo sunt și trase de 140 km /h la marfă până la 1400t auzisem si de 160km/h care circulă noaptea pe HSL în Germania
În Austria trenuri de 2800t sunt împărțite în două trenuri mai scurte demarează mai repede garează mai repede la noi operatorii se lacomesc să nu facă două trase si face 2 zile cu trenul de 2800t
RCCRO au cerut trase de 100-120 Curtici Km 614 de nu au primit

Dr2005 a scris:

Nici măcar nu mai există Coridorul IV, denumirea se mai foloseşte doar în raport cu statele terţe (non-EU), în rest întotdeauna vorbim de reţeaua TEN-T Centrală (Core) şi Globală (Comprehensive), pe reţeaua Centrală fiind înfiinţate Coridoarele Reţelei Centrale (Core Network Corridors), fiecare cu câte un coordonator european.

Nu mai exista coridorul IV dar nici tu nu stii cum se numeste, asta pentru ca tot vrei tu sa ma corectezi...

Nu e ce zici tu, alea sunt denumirile generaliste , referitor strict la liniile in cauza trebuie sa ne referim la PP22 (PRORITY PROJECT 22)
vezi https://ec.europa.eu/inea/ten-t/ten-t-projects/projects-by-priority-project/priority-project-22

Iar eu inca folosesc denumirea de coridorul IV pentru ca asa s-a obisnuit lumea pe forumuri, crezi ca daca zic PP22 pricep multi despre ce vorbesc? Si sa spui CIV nu poate fi considerat neaparat o greseala deoarece pana si MT foloseste inca denumirea de CIV in proiecte realizate recent...

Dr2005 a scris:

Nu se face nicăieri aşa, nu poţi să impui nişte condiţii tehnice absurde, când ştii că 90% din vagoanele de marfă din UE circulă în regim s, nu ss. Plus că ai limite de tonaj foarte stricte, pe aliniament şi palier ai o limită de tonaj de 1000t şi 80 osii. Păi pe Bucureşti-Constanţa cu EA-ul duci vreo 2500t cu 80 km/h. Dacă vrei cu 120 km/h trebuie să faci 3 trenuri. Vezi problema?
Şi ce îţi spun eu zice şi MAV-ul, zice şi OeBB-ul şi DB-ul şi CD-ul şi ZSSK-ul şi BDJ-ul. Nu cred că şi-ar fi permis să vorbească aiurea.

Au tras de timp pentru ca nu erau gata coridoarele, dupa ce se finalizeaza o sa vezi ca nu le mai merge, trebuie sa se adapteze, aceste coridoare europene au fost creeate pentru viteza, deci ori se conformeaza ori merg pe secundare...

Dr2005 a scris:

Liniile de mare viteză sunt destinate exclusiv traficului de călători şi se construiesc separat de cele convenţionale. Când tu faci RFC Orient/East-med pentru trafic de marfă, fii sigur că nu te lasă UE să îl faci de mare viteză şi să interzici marfa, câtă vreme proiectul tău a obţinut finanţare tocmai pentru că se află pe un RFC.

N-ai inteles nimic...CIV se construieste la 160-200km, la un moment dat se va circula si cu 200km/h, sper ca nu visezi cai verzi pe pereti alta HSR in Romania decat upgrade pe bucati la coridoare...

Citeste poroiectele de modernizare, scrie clar, viteze intre 160-200km, deci 200km/h pe unde se poate fara investitii mari in upgrade ! Deci este deja de mare viteza !!!

Deci tu chiar crezi ca aia sunt nebuni sa-ti faca tie linie de mare viteza (200km/h inseamna de mare viteza) ca tu sa plimbi un marfar cu 80km/h pe-acolo ?

Dr2005 a scris:

E demonstrat ştiinţific că nu se justifică să urci şi să cobori viteza o dată la câţiva km. Cel mai bine e să mergi constant, dacă linia din Germania e cum zici tu, mă îndoiesc că trenul ăla merge 2 km cu 200, după care frânează la 120, după care accelerează la 250, frânează la 160 şi tot aşa. În mod sigur merge constant ba cu 200, ba cu 140, pentru că nici chiar nemţii nu îşi permit atâta risipă de energie electrică.

Alo, domnu' doctor, s-aude ? Cine sa coboare viteza cum zici tu, de unde scoti ineptiile ? Si unde ? Ti-am dat exemplu Pasarea-Fetesti, acolo mergi constant cu 200km/h zeci de km! Si mai sunt exemple Si intre Sighisoara si Brasov, si km.614-Coslariu...

Ti-am dat un link openrailmap.org, sa vezi cum merg nemtii, asa se va merge si in Romania, zeci de km sau 100km cu 160km/h, inca 50-100 km cu 200km/h, de unde ai tras tu concluzia ca se va merge un km asa si altul in al fel ?

Ti-am pus vitezele de circulatie pe Brasov-Simeria, cca 90km se va merge ceas cu 160km/h, daca se upgradeaza acolo e linie dreapta si se va merge cu 200, Simeria-Coslariu idem, mare parte din km,.614-Simeria, la fel, corectate kilometri buni pentru 200km/h...Sunt linii proiectate in proportie de 70%-80% sa duca 200km/h, nu 160km/h !

Daca nu citesti proiectele degeaba vorbesti...

Adrian78 a scris:

Dragos dincolo su t și trase de 140 km /h la marfă până la 1400t
În Austria trenuri de 2800t sunt împărțite în două trenuri mai scurte demarează mai repede garează mai repede la noi operatorii se lacomesc să nu facă două trase si face 2 zile cu trenul de 2800t

Nu il mai invata, ca el o tine tot pe a lui, nu avem cum sa o scoatem la capat, aia care fac proiectul de infrastructura sunt nebuni cand scriu viteze maxime de 120km/h marfa si 200km/h pentru calatori (cu tilting sau fara).

Cica aia nu o sa fie niciodata linie de mare viteza, dar e proiectata si pentru 200km/h, iti dai seama ce fraieri astia care au proiectat CIV ca nu si-au dat seama ca se face pentru marfa ?

Nu auzi ca nu a vazut niciun marfar la ora de varf, desi era pe HSR-ul lor ? Poate daca era pe Westbahn le vedea...

Cred a le tin ca la noi pe abătute 4 ore
Ex a plecat azi tren de propilenă din Brazi a făcut 10 ore până la Grădinari 62 de km a stat 4 ore în Peris sector 1662 e bine să o ținem tot așa viteză medie 6 km/h..Nu ii înțeleg pe operatorii ăștia RC până la urmă și trenul apare marfă circulă cu 80 km/h nu cu 20 dar na tot complexul București e varza cu circulatie la preaviz si cu 15 km/h

Repet treaba asta, foarte importanta, special si pentru Dr2005:

Extras din proiectul liniei Brasov-Sighisoara, PAGINA 11

Vezi http://apmcv-old.anpm.ro/files/APM%20Covasna/Anunturi%20ACC/2013/EASIGHISOARABRASOV.pdf

In scopul creşterii calităţii transportului de călători şi marfă pe calea ferată, CNCF „CFR” - SA urmăreşte ca obiectiv prioritar trecerea la circulaţia cu mare viteză, care se extinde în prezent din vestul Europei către estul şi sud - estul continentului.

Se consideră ca obiectiv strategic al activităţii de reabilitare, circulaţia trenurilor de călători cu viteze maxime de 160 km/h şi 200 km/h şi a trenurilor de marfă cu viteze maxime de 120 km/h, pe anumite tronsoane de linie, şi anume pe acelea care nu necesită valori deosebit de mari de investiţie pentru realizarea acestui deziderat şi aceasta în condiţiile încadrării în parametrii tehnici şi operaţionali ai acordurilor la care România a aderat.


Deci coridoarele cuprind tronsoane de mare viteza, chiar daca linia in sine nu este de mare viteza de la un cap la altul...

Iar pe tronsoanele de mare viteza, precum si pe cele de 160 km/h, nu au ce cauta trenuri de marfa cu viteze atat de mici, de genul 80km/h !

Dr2005 a scris:

Cu ocazia asta o să vină şi Softronic cu o locomotivă cu adevărat competitivă, care să nu mai circule pe boghiuri concepute în anii '50. Sau ar putea să îşi dezvolte mai mult producţia de rame electrice, să poată produce mai mult de una pe an.

Nu o să vină dar deja ungurii sunt învadati de operatori gen PkP Ecco Rail WienLokalBahn LTE RuhrBahn cu Vectroane până și Gysevul au 3 bucati

Da, si CFR Calatori nu trebuie sa ia material rulant de 160km/h, ca de unde stim noi ca vine MAV, Oebb, Regiojet LeoExpress sau Asta Calatori sa opereze si sa o concureze in Romania? Nu suntem Mafalda, deci nu cumparam trenuri la 160!

Sunt curios, peste maximum 6-7 ani, cand va fi gata toata linia Curtici-Brasov, daca chiar va sta degeaba, sau va fi doar pentru CFR Calatori.

Eu zic ca niciuna, nici alta...

Parerea mea este ca CFR Calatori trebuie sa se pregateasca pentru o concurenta puternica, si nu de-alde Softrans sau Regiotrans, ca astia sunt mici si pitici...

Nu va uitati la piata de azi, nu e totuna cu ce va fi si cu ce conditii vor fi peste doar 6-7 ani!

Populatie de 20 milioane de locuitori, cu putere de cumparare crescuta, si o linie noua, de cca 800km lungime , spectaculoasa, centrala, apta de 160km/h pe cca 70% din traseu...

Numai din punct de vedere turistic si nu zic mai mult...

Amendă pentru România de aproape 30.000 de euro pe zi - propunerea CE

Comisia Europeană (CE) va solicita Curţii de Justiţie a Uniunii Europene (UE) să impună României, dar şi Greciei şi Luxemburgului, plata unei penalităţi zilnice pentru netranspunerea în legislaţia naţională a directivei privind instituirea spaţiului feroviar unic european, pentru ţara noastră fiind propusă o penalitate de 29.091,4 euro pe zi.


Directiva 2012/34/UE urmăreşte crearea unui spaţiu feroviar unic la nivelul UE, potrivit unui comunicat al Comisiei Europene, publicat vineri, informează News.ro.

Ea impune statelor membre să îşi bazeze relaţiile cu administratorii de infrastructură pe contracte multianuale, cu obligaţii reciproce în ceea ce priveşte modul în care sunt efectuate plaţile şi calitatea serviciilor de infrastructură care trebuie furnizate companiilor feroviare.

De asemenea, ea cuprinde cerinţe privind transparenţa financiară, companiile feroviare şi administratorii de infrastructură fiind obligaţi să păstreze şi să publice conturi separate. Statele membre au avut obligaţia de a se conforma directivei până la 16 iunie 2015. Întrucât cele trei state membre menţionate nu au făcut acest lucru, Comisia le-a trimis o scrisoare de punere în întârziere în iulie 2015, urmată de un aviz motivat în februarie 2016.

Pentru că nu s-au conformat directivei, România, Grecia şi Luxemburg au fost trimise în faţa Curţii de Justiţie a Uniunii Europene, la solicitarea CE, care cere ”plata unei penalităţi zilnice până când directiva este transpusă în totalitate în legislaţia naţională”.

”Comisia propune penalităţi zilnice de 30.310,8 euro pentru Grecia, de 8.710 euro pentru Luxemburg şi de 29.091,4 euro pentru România”, se arată în comunicat.

Ce este spațiul feroviar unic

Într-o explicație dată pe situl propriu de internet, Consiliul European explică: ”Rețeaua feroviară europeană este în prezent destul de fragmentată. Diferite state membre utilizează diferite standarde de siguranță și sisteme tehnice. De exemplu, serviciile transfrontaliere de transport feroviar trebuie să obțină o autorizație de siguranță din partea mai multor autorități naționale diferite și au de-a face cu mai multe sisteme de semnalizare diferite. Aceasta face ca intrarea unor noi operatori feroviari și echipamente tehnice pe piața feroviară să devină complicată și costisitoare”. De aceea se propune ”înlăturarea obstacolelor rămase în calea spațiului feroviar unic european”, astfel încât să fie creat un ”sector feroviar mai competitiv, cu conexiuni mai bune între UE și țările învecinate”.

Totodată, schimbările ar ajuta UE să-și îndeplinească obiectivele privind reducerea emisiilorși ar încuraja utilizarea sporită a transportului feroviar, astfel cum se menționează în Cartea albă a Comisiei din 2011 privind transporturile, susține Consiliul European,  instituție a UE care definește orientarea și prioritățile politice generale ale Uniunii Europene.

Trebuie precizat însă că România este una dintre primele țări care și-au liberalizat atât transportul feroviar de călători cât și pe cel de marfă, pe piață existând un număr important de firme care prestează aceste serviicii
http://m.digi24.ro/Stiri/Digi24/Economie/Stiri/amenda+zilnica+de+la+ce

baiazid a scris:

Nu mai exista coridorul IV dar nici tu nu stii cum se numeste, asta pentru ca tot vrei tu sa ma corectezi...

Nu e ce zici tu, alea sunt denumirile generaliste , referitor strict la liniile in cauza trebuie sa ne referim la PP22 (PRORITY PROJECT 22)
vezi https://ec.europa.eu/inea/ten-t/ten-t-projects/projects-by-priority-project/priority-project-22

Axa Prioritară 22 - cum a fost tradus la noi PP22 - a funcţionat pe perioada exerciţiului financiar 2007 - 2013. Nu s-a obţinut finanţare prin PP22, întrucât nu am avut autoritate de management pentru programul TEN-T 2007-2013.
În anul 2013, în decembrie, au apărut Regulamentele (UE) nr. 1315 şi 1316, prin care sunt definite posibilităţile de finanţare pentru infrastructură pentru exerciţiul financiar 2014 - 2020 şi unde nu se mai vorbeşte de Axa 22, ci de Coridoarele Reţelei Centrale - Core Network Corridors, sunt precizate liniile (şi drumurile, porturile şi aeroporturile) reţelelor TEN-T Centrală şi Globală (sunt introduse secţii noi faţă de Axa 22), precum şi Coridoarele Feroviare de Marfă - Rail Freight Corridors, modificându-se anexa Regulamentului (UE) nr. 913. La capitolul finanţare, secţiile aparţinând reţelei TEN-T sunt eligibile la fonduri prin Mecanismul de Interconectare a Europei (MIE) - Connecting Europe Facility (CEF) şi Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM). MIE nu beneficiază încă de o autoritate de management (AM), proiectele fiind trimise spre aprobare pe baza unei note a Ministerului Transporturilor, elaborată de personal care lucrează pe salariul minim pe economie şi care nu beneficiază de spor de 75% pentru fonduri europene. POIM are un AM în cadrul Ministerului Fondurilor Europene, unde lucrează oameni cu spor de fonduri europene, cu salarii de 5000 - 6000 lei/lună şi pe care MFE refuză să îi transfere MT-ului, deşi legislaţia îl obligă.
Prin urmare, pe CEF apelurile 2015 şi 2016 există deja proiecte aprobate (pe feroviar avem Braşov - Apaţa şi Caţa - Sighişoara aprobate în 2015 şi Apaţa - Caţa aprobat în 2016), în schimb pe POIM există o sulă, s-a făcut doar fazarea proiectelor din POS-T 2007 - 2013, în rest acel AM nu face nimic (sau nu e lăsat să facă) şi nimeni nu e tras la răspundere. Dar deviem mult de la subiect, finanţarea proiectelor s-a mai discutat şi prin alte topice.

baiazid a scris:

Si sa spui CIV nu poate fi considerat neaparat o greseala deoarece pana si MT foloseste inca denumirea de CIV in proiecte realizate recent...

Nu ştiu cine scrie acele documente, eu în niciun caz.

baiazid a scris:

Citeste poroiectele de modernizare, scrie clar, viteze intre 160-200km, deci 200km/h pe unde se poate fara investitii mari in upgrade ! Deci este deja de mare viteza !!!

Nu e niciun proiect pentru 200 km/h, cel mult se lasă posibilitatea de a circula cu această viteză pe anumite segmente, doar cu material rulant cu cutie înclinabilă. Asta presupunând că se va respecta proiectul şi nu va fi modificat pe parcurs din motive financiare, să ne trezim ca pe M800 că catenara duce doar 160 km/h.

Adrian78 a scris:

Dragos dincolo sunt și trase de 140 km /h la marfă până la 1400t auzisem si de 160km/h care circulă noaptea pe HSL în Germania
În Austria trenuri de 2800t sunt împărțite în două trenuri mai scurte demarează mai repede garează mai repede la noi operatorii se lacomesc să nu facă două trase si face 2 zile cu trenul de 2800t

Posibil să fie, dar mă îndoiesc că asta e regulă. Dar 140 - 160 km/h la marfă nu cred să fie, asta implică alte boghiuri, încărcări mai mici... deci impun nişte costuri foarte ridicate.