Discutii generale despre transport II

In cazul unei statii echipate cu instalatie CED, fara semnale de parcurs, daca parcursul de intrare (de primire) a unui tren ar fi realizat spre o linie ocupata (linie care ar aparea ca ocupata pe luminoschema), instalatia CED nu ar permite (in mod normal- nu vorbim de cazurile cand apar defectiuni ale instalatiei) punerea pe liber a semnalului de intrare!

Este un fel de masura de siguranta care a fost prevazuta la proiectarea si constructia instalatiilor CED, pentru a elimina eventualele cazuri de erori umane- situatia cand din greseala impiegatul de miscare ar executa parcurs de primire a unui tren la o linie ocupata.

Chiar si in statiile prevazute cu macazuri mecanice (manuale), semnale luminoase si sistem CELS, daca pe luminoschema apare ca ocupata o anumita linie, daca din greseala impiegatul de miscare introduce cheia de parcurs in broasca din panoul SBW, corespunzatoare acelei linii (care apare ca ocupata pe luminoschema), nu poate pune pe liber semnalul luminos de intrare.

Tocmai, că nici CED, nici CE nu permit intrarea pe liber pe linia ocupată. Doar manevră sau chemare, deci obligatoriu oprire în faţa semnalului de intrare şi apoi pornire de acolo.
Mai mult, ca să se preivnă situaţii accidentale, nemţii - că de la ei vine INDUSI - au prevăzut la PZB (care e compatibil cu inductorii de la noi şi, printre altele, e instalat pe Desiro) că nu ai voie depăşire ordonată pe roşu (deci cum ar fi la noi pe chemare sau manevră) dacă nu OPREŞTI trenul înainte, apoi dai de buton şi demarezi, că altfel îşi deschide conducta de aer şi te frânează.

Ok, dar la Pitesti nu e instalatie CED si ce mai ziceti voi. Vinea nenea si invarte de manivela la macaz (absurd cum intr-o gara modernizata se mai practica asa ceva) si voila intra trenul.
Ba chiar mai mult, ia uitati cum arata manevrele cu locomotive si sageti mergand una in spatele alteia la coada pentru a stationa in depou (ca gainile la cotet):

In Austria asa este, vine garnitura RJ de la Aeroport si o trage in fata, apoi la urma garniturii vine direct de la Budapesta fara intrat la alta linie si fara manevre de tot rahatul tipic romanesc, vine garnitura de la Budapesta peste cea ce stationeaza deja la peron, se cupleaza, intra angajatul si face legarea garniturilor, apoi pleaca mai departe spre Salzburg in cateva minute, la altii se poate primi tren la linie ocupata si cuplarea lor direct fara manevre de rahat, la noi nu se poate, noi ne credem mereu mai "destepti" dar suntem vai steaua noastra.

Kapпaтй a scris:

In Austria asa este, vine garnitura RJ de la Aeroport si o trage in fata, apoi la urma garniturii vine direct de la Budapesta fara intrat la alta linie si fara manevre de tot rahatul tipic romanesc, vine garnitura de la Budapesta peste cea ce stationeaza deja la peron, se cupleaza, intra angajatul si face legarea garniturilor, apoi pleaca mai departe spre Salzburg in cateva minute, la altii se poate primi tren la linie ocupata si cuplarea lor direct fara manevre de rahat, la noi nu se poate, noi ne credem mereu mai "destepti" dar suntem vai steaua noastra.

Asa au fost proiectate si executate- cu mult timp in urma- instalatiile CED utilizate la CFR: sa nu permita efectuarea de parcurs de intrare la o linie ocupata si apoi punerea pe liber a semnalului de intrare! Intr-un fel este mai sigur asa- se elimina posibilitatea efectuarii de parcursuri eronate de catre IDM.

AeroX a venit din depou si a bagato la linia 3 cu semnal de manevra ca sa ii dea impegatul ordin sa isi puna stampile si imediat pleaca de la linia 3 spre Banita ca e directa.
Si eu am intrat la linii ocupate dar doar prin semanlul de manevra unde viteza este de maxim 25km/h
Chestia cu intratul la linii ocupate s-ar putea reglementa printrun articol in care sa zica ca intri cu maxim 15km/h dar la ce material rulant avem..

Dane trebuie manevre in fiecare compunere descompunere se scrie de asigurare astea costa niste bani pe care ii incaseaza CFR SA numai o prezentare a personalului otf privat inteun depou costa 200 de lei sa nu mai vorbim de opriri in orice halta 1 leu

Si la ei merg IC nesubventionate

Slovakia: National operator ZSSK’s inter-city services, which are run on a commercial basis between Bratislava, Žilina and Košice, carried 8,118,000 passengers in 2019.

Services operated with an occupancy rate of 75.9%, with an average delay per train of around three minutes.

The IC service had an Ebitda of €3.2m, with a final positive result of €206,000.

Vezi că Wien Hbf. are semnale de parcurs:


Şi la RJ în mod sigur locomotiva se opreşte în semnalul ăla şi abia după aia face manevra, probabil tot pe chemare, fie pe ERTMS, fie prin CE, că CE-ul lor e similar cu al nostru şi sistemul de siguranţă e PZB, se vede şi inductorul în poză:

Dr2005 chemare ai numai la semnalul de intrare sau de parcurs iesire pe linie fara BLA deci peste in statii se circula pe baza indicatiei de manevra

Probabil acest incident pune capat discutiilor de primire a unui tren pe o linie ocupata de altul.

Ce fel de instalatie este aceea din Pitesti SBW-ATM-BLA? de la ce vine ATM?

https://agifer.ro/images/rap-finale-ro/N_153_RI_Pitesti_15_04_2019.pdf

Ţinând cont că incidentul vizează ,,trenul de călători nr.1894, aparţinând operatorului de transport feroviar de marfă SNTFC „CFR Călători” SA,", cine ştie ce or fi vrut să scrie la instalaţia SBW

SBW stim ca e semnalizarea cu semnale mecanice(numite mai nou semafoare mecanice).
BLA stim ce este, se ve in poza un semnal mecanic si unul BLA.

Mai sint cazuri.

ATM ce este?

si e o greseala acolo ca invoca sectia Drobeta Turnu Severin-Strehaia

Bun, asta e tara, dupa ce ca merg lent se si opresc mai greu trenurile de la noi. Da' lovomotive intercalate de ce nu putem avea, cand e nevoie? Am vazut clipuri din fostele state sovietice, cred ca inclusiv din Moldova, cu locomotive intercalate. E drept, la marfare. Da' pana si la aia se poate. Ce motive tehnice sunt pentru care se opteaza la noi sa se circule cu locomotiva la roata in loc de intercalata?

O locomotivă intercalată în corpul trenului induce şocuri în tren la frânare dacă e legată la frână, din cauza diferenţei mari de masă. Desigur, cel puţin în teorie, e destul de greu să rupi trenul cu locomotiva intercalată doar din asta (iar dacă faci frânare rapidă la marfă oricum poţi rupe trenul, cu şi fără locomotivă intercalată). De altfel şi locomotiva împingătoare induce şocuri mari în funcţie de de unde comanzi frâna (dacă o comanzi de la primul vagon, o să te împingă locomotiva, dacă o comanzi de la locomotivă rişti să rupi cupla între locomotivă şi ultimul vagon), le-am simulat pe toate pe standul de teste din cadrul Catedrei de Vehicule de Transport Feroviar de la Facultatea de Transporturi în primul an de master.

Concluzia mea de inginer mecanic cu master în frâne ar fi că cine a făcut instrucţia se teme de ruperea trenului din cauza frânării necorespunzătoare a locomotivei şi nu vrea să rişte. Nu mai vorbesc de partea de tracţiune, unde locomotivele conduse la înţelegere între mecanici (cum sunt EA-urile şi DA-urile noastre) sunt un mare pericol, mai ales dacă nu sunt toate în capul trenului - vezi accidentul de la Valea Florilor, unde împingătoarea a împins prea tare şi a deraiat trenul în curbă.

Totusi la Austrieci Elvetieni se practica trenurile cu locomotiva intercalata problema la noi este masa prea mare la EA-uri si DA-uri plus ca nu prea ai nici o modalitate sa le izolezi boghiurile sistemul de blocare a valvei nu prea e eficient si risti sa faci locomotiva sanie
Sa precizez ca Siemens ES64U2 are si sistemul magistrala unde poate sa circule si intercalat si la urma trenurilor de călători prin cablu UIC