Discutii generale despre transport II

DAS 2011 a scris:

Ce sa faca cei de la CFR daca dupa 1998 a fost DESTRUCTURAT ! Lucratori putini, media de varsta 48 de ani, politici de viitor zero, toti isi fac calcule cat mai au pana la pensie. Peste tot in lume calea ferata este sustinuta de stat, exista si management performant.  La noi este mai usor sa lasi transportul de persoane pe seama dubelor, avioanelor si masinilor personale ca acestea nu cer subventii. Iar de marfa ce sa mai vorbim cand numarul fabricilor s-a redus semnificativ. Trebuie foarte multi bani si firme constructoare serioase pentru a mai salva macar liniile importante.

Foarte bine punctat!
Eu as comenta,ca
-si in aviatie,de exemplu,exista o lipsa de preocupare in problema formarii unor noi generatii de lucratori
privatii au luat de la stat pe cei mai buni,tentandu-i cu salarii mari.luand Blue Air,pentru exemplificare in deplina cunostinta de cauza,,se vede un management bun si un personal de executie capabil,ambele provenite in general,de la operatorul aerian national.Am lucrat cu aproximativ trei sferturi din personalul Blue Air,de-a lungul anilor
-in general,tineretul nu prea mai pare atras de vreo cariera intr-un domeniu oarecare
copiii si tinerii cu care ma mai vad pe la pozat,stiu bine ca le spun tuturor sa invete,pentru a-si asigura o meserie onorabila,care sa le aduca satisfactii atat morale,cat si materiale,deoarece vor fi capi de familie si vor avea responsabilitatea propriilor copii
-in domeniul transporturilor isi face simtita prezenta o concurenta,pe alocuri acerba,intre cele 3 vsriante-cf,auto,aerian
aici riscam sa cadem in greseala de a spune ineptii,cum ar fi interzicerea unor forme de transport pe trasee comune cu cf

-eu cred ca trenul va avea mereu suporteri,din diverse motive-ba ca avionul se poate prabusi(desi e cel mai sigur mijloc de transport,statistic),ba ca firmele auto nu-si platesc darie sau nu esti despagubit in caz de accident.oamenii speriati de bombe fac ce fac si, periodic,isi exprimatemerile si angoasele

În Franța trenul bate avionul

http://ipad.hotnews.ro/21294464

Adrian78 a scris:

În Franța trenul bate avionul

Povestea asta e mult mai veche. Atunci când s-au introdus trenurile Thalys, s-a desființat cursa aeriană Paris - Bruxelles, iar Thalys face code-sharing cu companiile aeriene. Adică îți cumperi bilet de avion de la New York și când ajungi pe CDG descoperi că legătura ta e un tren, nu un avion

La nivelul Uniunii Europene, ideea e că trenurile de mare viteză trebuie să înlocuiască avioanele pe distanțe de până la 600 km în prezent și pe distanțe de până la 1.000 km în viitor. Iar la nivelul lui @Warrington ideea e că ar trebui să vedem ce se poate face în România la capitolul ăsta fără să așteptăm implicarea statului, dacă vrem să mai apucăm să circulăm și noi cu ele.

Thalys face legătura între mai multe aeroporturi (Paris CDG, Amsterdam Schiphol, Bruxelles-National și Düsseldorf) plus gările centrale din orașele respective și cred că asta ar fi soluția și pentru România, ca să existe pasageri.

Nu știu dacă există topic pentru asta, dar ar trebui să facem unul, fiindcă avem de vorbit (mă rog, de scris) la modul serios.

DAS 2011 a scris:

Ce sa faca cei de la CFR daca dupa 1998 a fost DESTRUCTURAT ! Lucratori putini, media de varsta 48 de ani, politici de viitor zero, toti isi fac calcule cat mai au pana la pensie. Peste tot in lume calea ferata este sustinuta de stat, exista si management performant.

CFR-ul e fără speranță, cultura unei organizații nu poate fi schimbată decât foarte greu. CFR-ul se va reforma numai după ce vor apărea alternative. Exact cum Romtelecom-ul s-a schimbat numai după ce au apărut Orange și Vodafone.

O face Thalys legătura între aeroporturi... dar media lui de viteză e comparabilă cu cea a unui IR fără oprire Bucureşti - Constanţa... deocamdată linia nu e exploatată la adevărata ei valoare şi nu ştiu dacă şi când se va putea asigura un serviciu mai rapid. Se pierde mult timp la intrarea/ieşirea din gări (cel puţin traversarea Bruxelles-ului e un chin), iar diferenţa de preţ faţă de un tren normal e măricică. Unde mai pui că Thalys NU acceptă autorizaţiile de călătorie (nici măcar în interesul serviciului), FIP-urile şi nici celelalte facilităţi acordate de statele traversate.
Momentan, Thalys mi se pare un TGV mai lent şi vândut la suprapreţ.

În schimb, la TGV e valabilă autorizaţia standard de clasa I a SNCF-ului şi ăia nu se plâng (mă rog, când a fost vorba să interzică autorizaţiile pe TGV, s-a lăsat cu grevă la SNCF, asta în timp ce feroviarii noştri au tăcut când a venit Boc şi le-a anulat dreptul la călătorie gratuită).

TGV-ul are o singură autoritate națională de care depinde, Thalys trebuie să împace mai mulți nebuni, fiecare cu colivia lui.
Partea cu prețul trebuie privită și din perspectiva comerciantului, nu doar din perspectiva clientului. Orice marfă trebuie vândută la cel mai mare preț la care se poate vinde și (eventuala) subvenționare a călătorilor e treaba autorităților, nu a comerciantului.

Problemele din Bruxelles ar trebui să se fi rezolvat în primăvara asta, când a fost dat în exploatare tunelul Schuman-Josaphat (în aprilie).

Pentru România, Thalys mi se pare un exemplu mai realist, cam la așa ceva ar trebui să ne așteptăm, în materie de probleme.

Făcând abstracţie de subvenţionare, adică de lipsa ei, Thalys, în general, are preţuri duble faţă de trenurile normale pe aceleaşi rute. E drept, sunt oferte speciale uneori (de regulă ,,last minute" la cursele cu călători puţini). Chiar dacă timpul costă bani, pe distanţe scurte şi medii e absolut dezavantajos să mergi cu Thalys. Nu ştiu de ce au politca asta de preţuri, probabil vor să descurajeze utilizarea pe distanţe scurte, în speranţa că vor umple trenul cu călători Amsterdam - Paris. Mi se pare sinucidere comercială, practic trenul e ţinut în viaţă de celelalte trenuri SNCF, SNCB, NS şi DB.

Asta cu prețurile e o problemă foarte ușor de rezolvat după ce ai trenul. Dacă nu ai pasageri mai reduci prețul, dacă ai destui îl mai crești etc.

DAS 2011 a scris:

Peste tot in lume calea ferata este sustinuta de stat

Cred că asta e prima premiză greșită de la care se pornește. În Statele Unite numai Amtrak este susținută de stat, dar majoritatea căilor ferate sunt private și chiar plătesc taxe la modul serios.

În Europa, la fel cum rețelele de telefonie fixă fuseseră naționalizate și erau ale statului, tot așa și căile ferate. Însă la fel cum telefonia mobilă a schimbat complet lucrurile în telecomunicații, tot așa trebuie schimbate lucrurile și pe calea ferată. Proprietatea statului este rețeta penstru dezastru, întotdeauna se vor găsi băieți deștepți care să profite și alți băieți deștepți care să ia șpagă de la cei care vor să profite.

De aici trebuie începută revitalizarea transporturilor feroviare în România, e nevoie de niște căi ferate noi. Modernizarea celor existente poate rămâne treaba statului, dar altele noi se pot construi și fără să le construiască statul. Pe trasee care astăzi sunt extrem de prost deservite de căile ferate existente și pe trasee proiectate în baza unei viziuni la scară europeană. Amănunte, în episodul viitor

De la stat ce asteptari sa mai ai cand in 27 de ani nu a aparut nicio linie noua, iar reteaua lasata de Ceausescu este praf ? Cata rabdare sa mai ai sa-ti doresti sa poti circula macar cu 120 km/h pe magistrale?
Cu siguranta ar fi benefica exploatarea, intretinerea si repararea infrastructurii in regim privat, cu certitudine banii ar ajunge pentru mult mai multe lucrari, dar numai daca concesionarea retelei se va face catre un administrator de infrastructura extern si cu traditie. Altfel, reteaua CFR ar incapea pe mana "baietilor destepti " din Romania care s-ar imbogati din incasarea TUI-ului fara sa faca nimic, iar accidentele ar fi la ordinea zilei (vezi Anglia acum cateva decenii ).
Iar o linie noua facuta si exploatata de privati nu se amortizeaza atata timp cat transportul de marfa este subtire, iar transportul de persoane este puternic concurat de auto+aerian. Mai degraba as vedea ca statul prin MT sa-si canalizeze eforturile intr-un program coerent si multianual de modernizare a infrastructurii feroviare, concomitent cu facilitarea patrunderii OFP si reducerea subventiilor ( jumatate din cei 300 mil.euro / an subventii daca s-ar regasi in lucrari de infrastructura, ar duce la costuri de exploatare mai mici si un TUI mai flexibil ).
Nici in sectorul rutier nu apar asemenea investitii private, in conditiile in care cererea este mult mai mare ( avem peste 6 mil. de vehicule care congestioneaza reteaua ).
PS - am inteles ca si in USA, Amtrak a vrut sa construiasca o linie L.A. - Las Vegas, insa este sabotata de companiile de autobuze, in conditiile in care autostrada este foarte aglomerata. Saraca cale ferata !

DAS 2011 a scris:

 o linie noua facuta si exploatata de privati nu se amortizeaza atata timp cat transportul de marfa este subtire,

Sunt de aceeași părere, dar asta se poate discuta detaliat mai tâziu. ”Marfă” poate însemna și camioane transportate dintr-o parte în alta a țării. Activitate care ar trebui să aibă succes tocmai pentru că și infrastructura rutieră e praf. Ce rost are să concurezi camioanele și să te angajezi într-un eventual război al prețurilor cu transportatorii, când poți să transporți chiar camioanele?

Nu încerci să le iei clienții, le iei pe ele cu totul

DAS 2011 a scris:

 iar transportul de persoane este puternic concurat de auto+aerian.

Păi, să zicem că la finalizarea lucrărilor ar fi vorba de 75-90 de minute pentru trenurile de pasageri de la Cluj la Bacău și tot cam atât de la Brașov la Iași. Mai încape vreo concurență auto sau aerian aici? Sigur că unele trenuri ar putea să facă un timp dublu (150-180 minute) în funcție de câte opriri au pe traseu, dar chiar și așa tot vor fi competitive.

Partea cea mai frumoasă e că nici nu prea au unde să oprească între Bacău și Cluj. La Gheorgheni, la Reghin și cam atât. La Lăpușna sau la Silivașu de Câmpie n-or să oprească în niciun caz!

DAS 2011 a scris:

Mai degraba as vedea ca statul prin MT sa-si canalizeze eforturile intr-un program coerent si multianual de modernizare a infrastructurii feroviare, concomitent cu facilitarea patrunderii OFP si reducerea subventiilor ( jumatate din cei 300 mil.euro / an subventii daca s-ar regasi in lucrari de infrastructura, ar duce la costuri de exploatare mai mici si un TUI mai flexibil ).

MT poate să-și canalizeze eforturile în ce direcție i se pare mai potrivit, nicio obiecție la capitolul ăsta

În acest moment, transportul de tip RO-LA beneficiază de o subvenţie de până la 60%... din păcate, deocamdată nu a solicitat nimeni acest ajutor de stat, deşi atât CFR Marfă, cât şi GFR s-au arătat iniţial interesaţi.

Constat ca din ce in ce mai multi useri (in special cei banati si cei nou înscrişi) promovează ideea de TGV in Romania. Cum adica cea mai buna soluţie pentru Romania e Thalys ? Pentru Romania cărui an ?

2050. Mie mi-e rusine cu astfel de oameni mai ales ca pasiunea asta pentru trenuri e una destul de ciudata,  multi s-au salvat ca au facut o scoala si s-au angajat dar cel alti. ..

Mai era unul acum cateva luni care tot latra ca in Romania anului 2016 vom merge cu rame electrice noi la CFR Calatori de visatori e plina lumea.

Mai avem un visator printre noi razvan-trenuri nu posteaza nimic nou, cu o poza nu vine face doar off-topic si viseaza situatii si statistici. Ultima oara a comiso grav cu geografia nivelului primar ce sa le ceri ca daca ai curajul sa le spui ca au gresit iti vorbeste de sus ca faci pe seful cu el. E plina lumea de ciudati.

Iar eu constat că unii useri comunică patologic și asta se rezolvă la psihiatru, nu pe forum. Pe forum, dimpotrivă, problema se agravează. Dacă vrei să spui ceva, te adresezi direct, nu începi cu ”unii useri  ... nou înscriși”

Thalys este denumirea unei companii și a unui serviciu comercial, iar TGV este denumirea altui serviciu comercial, operat de SNCF. Ambele folosesc aceleași linii de mare viteză și același material rulant, produs de Alstom. Deci dpdv tehnic nu e nicio diferență între ele, sunt aceleași trenuri de mare viteză pe aceleași linii de mare viteză.

Am spus că ”Pentru România, Thalys mi se pare un exemplu mai realist”, o să te rog să revezi citatul. Sensul era că problemele pe care le va întâlni construcția unei linii de mare viteză în România vor fi similare cu cele pe care le-a întâlnit Thalys, nu similare cu cele pe care le-a întâlnit TGV. Pentru TGV s-au construit linii complet noi și asta a eliminat orice probleme. Thalys a folosit și niște linii vechi până să fie gata cele noi de mare viteză pe tot traseul, iar asta se va întâmpla și în România.

În Germania, trenurile de mare viteză operate de Deutsche Bahn și cu material rulant construit de Siemens operează sub denumirea de ICE, nu le numește nimeni TGV. Iar în România nu se vor numi nici ICE, nici TGV, nici Thalys, ci va trebui căutată o denumire nouă pentru serviciul comercial oferit.

Însă repet, Thalys și TGV folosesc exact aceleași linii de mare viteză și exact același material rulant, produs de Alstom.
Garniturile Thalys PBA sunt 100% TGV Reseau.
Garniturile PBKA derivă din TGV Duplex cred, dar au fost construite special pentru Thalys fiindcă traversează 4 țări și se află în situația de a fi alimentate uneori cu 25kV c.a., alteori cu 15kV c.a., cu 3kV c.c. sau chiar cu 1,5kV c.c. În România nu va exista problema asta.

Katalyn a scris:

2050

Depinde de momentul când se trece la treabă. Părerea mea e că subiectul pe care încep să-l dezvolt trebuie să stea măcar 3 ani pe forum (”în dezbatere publică” ) astfel încât să fie alese cele mai bune soluții. Ca să nu fie plimbat traficul dintre Deva și Nădlac pe la Giarmata, cum se întâmplă pe A1, cu traseul ales și gândit de niște dinozauri comuniști.

După care se poate trece la studii de fezabilitate, proiectare și discuții despre finanțare (încă vreo 5 ani) și la construcția propriu-zisă (încă vreo 10 ani în total, cu cele mai importante segmente realizate în primii 5 ani). Deci prin 2035 s-ar putea circula între Cluj și Bacău pe o asemenea linie nouă.