219 : Valcele - Ramnicu Valcea

Stimabile, tin sa te anunt ca liniile alea pe care ai mers tu in strainatate sint construite pe terenuri expropriate, dar esti destul de depasit de situatie.

In ceea ce priveste inversunarea ta contra liniei pentru ca trece prin terenuri private cred ca faci parte dintr-o categorie dusa cu capul(am mai intilnit eu unu ca tine pe la Pietrosita care masura crengile copacilor taiate de cei de la infrastructura pentru ca erau in gabarit, insa vezi tu copacii erau pe prorietatea lui deci si crengile).

Faptul ca nu a fost colectivizare, nu inseamna ca nu e posibil sa treaca o lucrare de utilitate publica pe terenul lor, poate chiar faptul ca au fost izolati si nu a fost colectivizare a facut ca unele persoane sa nu vada dincolo de gard, sau prin gard si nu au vazut tren sau combina pina au mers la armata.

Nu te mai rupe atita ca ai spus de noul traseu, ca ti-am zis stiam de el. si stiam si de alte variante studiate, ce te rupi atita in figuri cu asta?Nu s-a scris pentru ca nu a venit vorba, discutiile sint axate pe actualul traseu.

Si de satul care aluneca in prezent ce vrei? ce ai scris tu? nu cumva ca astia prosti la proiectare nu s-au luat dupa satele asezate ,,bine" tocmai ca sa evite alunecarile?

Vrei acuma sa vina astia de la cai ferate sa le stabilizeze zona?

Ma mir ca folosesti internetul fiind tu antiprogres.

Faci mult caz ca nu m-am documentat fara sa observi cit penibil esti. Adica cei care ne-au intrebat daca se face linia pina la urma sint niste oameni care vor sa profite de o pleasca, iar cei carora li s-au acordat despagubiri sint mincinosi?O casa construita in locul uneia demolate vrei sa spui ca nu e despagubire? O casa din caramida in locul unui bordei de pamint?
Posibil sa nu se fi acordat despagubiri pentru terenurile agricole,poate nici nu aveau acte pe ele, insa vad ca cine e de acord cu calea ferata in zona e impotriva ideei tale de proprietate.Cine nu impartaseste ideeile tale e un mincinos.

S-au plantat salcimi la capetele viaductelor sa stabilizeze terenul zici? si eu nu sint documentat? pai nu ai scris tu ca s-au umplut vai intregi cu moloz si s-a pus un mic tub de scurgere? nu asa ai scris in primul post? nu vad eu in poze un tub de scurgere descoperit si moloz de constructii aruncat de proprietarii niciodata colectivizati?

Ce fel de multumiri vrei sa iti aduca cei care nu stiau de traseul propus de firma italiana cu care iti iesi din fire?Ti-am multumit eu nu e de ajuns?

Si sa stii ca in zona asta se executa lucrari, si aici oamenii au fost despagubiti si au fost multumiti. Si aici pina la colectivizare oamenii au fost proprietari tabulari avind carte funciara inca de de vremea Imperiului Austro -Ungar lucru de care tu habar nu ai ce inseamna. Dupa 1991 au fost pusi in posesie si nu au avut nici o problema in a accepta despagubiri pentru traseul autostrazii. Asta asa ca off topic pentru cineva dintr-o zona necolectivizata.

Pe acelasi principiu ar trebui sa stii ca in aceasta zona si in Ardeal inca din secolul XIX s-au infiintat societati particulare pentru a construi cai ferate, sigur pe terenuri private, din acest motiv sint atit de multe. Ca nu au fost incuiati ca tine la minte in secolul XXI. Dar vezi ca unii ca tine au asteptat sa construiasca statul linia pe valea Oltului.Cu unii ca tine nici electrificarea nu s-ar fi facut ca stilpii sint amplasati pe terenuri private nu? s-au poate nu ai curent n-ai vazut pina ai venit la oras.

Da daca ar fi nevoie de o lucrare de utilitate publica as accepta despagubirile oferite pentru realizarea ei fie chiar si prin curtea mea. Am un teren pe care trece o conducta magistrala de gaz metan si mi s-au acordat despagubiri in momentul in care au fost lucrari de inlocuire a ei. Nu am cerut mutarea ei din teren pe alt amplasament, dar probabil tu cerei sa o scoata de acolo. Si am avut un teren pe care era un stilp al unei linii electrice aeriene de inalta tensiune.

Iti propun fie sa iti revizuiesti atitudinea fata de cei care folosesc acest forum, fie sa nu mai intri, cauta informatii despre linie in alta parte din moment ce te intereaza totusi stadiul lucrarilor.Sau poate ti-e teama sa inceapa lurarile si asta cauti pe net.
Oricum pina o sa fi tu strabunic sper ca linia se va construi, poate pe alt amplasament mutat cu 250 de metri inspre proprietate bunicilor tai

Bine, asta cu viteze de 160 km/h e doar pe hartie, la fel ca autotrazile si traiul nostru mai bun, la noi totul e pe hartie. Daca se facea inainte de '89 lucrarea bine si completa, acum aveam alternativa la magistrala Curtici-Brasov-Bucuresti, asa nu avem . Cam la asta se rezuma totul. Mi-e scarba sa vad ca multi mai pun botul la cifrele si planurile cincinale ale dictaturii actuale. Toate cifrele sunt umflate sa le iasa partea iar cat au facut puteati sa va dati seama in ultimii 20 de ani .
Deci adio linie Valcele-Ramnicu Valcea, adio progres, adio CFR. :bom:

P.S. Mai antitren, daca tot nu te-a afectat lucrarea de ce nu poti sa taci si sa lasi pe altii care au avut de-a face? Mergi pe forumul lui Mitrea cu dubele si scri acolo ca ce bine ca a luat Nastase comision si a scos liniile iar apoi a pierdut alegerile si s-a ales praful e linia aceea! :sleep:

Antitren , ne plictisesti.Nu pricepi o boaba din ce se discute habar nu ai pe ce lume traiesti.Poate daca ai fi venit si tu intr un oras mai mare( Ex Bucuresti, iasi, Timisoara) ai sa vezi ca si acolo se fac exproprieri.Stimabile , daca nu ai idee in Bucuresti( daca sti unde exista pe harta si de unde se da de multe ori ora exacta) se construieste un pasaj suprateran care va trece peste gara de nord si strabate o portiune mare din oras, aproape de centru ( daca ai auzit de el).Asta inseamna demolari.Sti cum i-a demolat unu cate unul si uni au vrut unii nu dar pana la urma s-a ajuns la intelegere .Deci daca in ditamai capitala e asa ce te face sa crezi ca terenu tau e sfant si nu trebuie sa se atinga nimeni de el.Poate si strabunicamea avea Wc u din fundu curtii pe nu stiu ce teren care acum e sosea.Si ce.Si acum cateva secole poate era cine sti ce conac pe terenul unde e blocul meu.Traim in prezent nu in trecut.Si hai sa fim seriosi? Cine crezi ca pune paza pentru pietrele de pe calea ferata, pentru dale, cabluri. Nu vezi ce prosti vorbesti.Se fura si acuma ca in codru pe diverse portiuni, si tu ne iei cu parerile tale amuzante.Daca vreau pot sa merg si sa fur si marca de siguranta( daca sti ce inseamna) si nu ma vede nimeni.Da asa o lucrare abandonata.Eu zic sa iti vezi de persoana ta si nu mai intra pe forum.Cand vezi ca iti zic mai multi ca nu ai dreptate e semn ca tre sa mergi sa te culci( ca la m un betiv).Ca vorba aia , o fi unul mai ciudat dar toti nu prea cred.Mai consumi si curent de pomana deschizand calculatorul.Si cred ca este foarte scump avand in vedere ca esti impotriva modernului.

didi a scris:

Se fura si acuma ca in codrut pe diverse portiuni, si tu ne iei cu parerile tale amuzante.

Off-topic: orice asemanare cu persoane din citatul de mai sus este pur intamplatoare

scuze codrut.Am tastat o litera in plus fara sa vreau.

Legea e lege si odata hotarat un traseu de autostrada sau cale ferata acolos e va face indiferent ca vrea x sau y din varfu dealului pe motiv ca e dealul strabunicilor si acolo a copilarit neamu lui intr-un cuvant ete scart deaia nu mai poate lumea ca are x amintiri acolo laoparte din drumul autostrazii si sinelor de cale ferata , si cu asta inchei ca nu ai cu cine discuta in tara asta multi au gandirea respectivului . La noi trebuie schimbate generatiile si gandirea , altfel degeaba ......

Calea ferată Râmnicu Vâlcea-Vâlcele (cunoscută între 1989 şi 1994 în Mersul Trenurilor sub denumirea de magistrala 219) este o cale ferată care face legătura între localităţile Râmnicu Vâlcea (judeţul Vâlcea) şi Vâlcele (judeţul Argeş). Având o lungime de 39 km, linia a fost construită între anii 1979-1989, fiind deschisă traficului în 1989, chiar dacă unele lucrări nu au fost realizate în întregime. Alunecările de teren numeroase de pe acest tronson au făcut ca linia să fie închisă în 1998, iar în 2004 şinele de cale ferată au fost scoase.

Această linie a fost proiectată pentru a decongestiona traficul de pe ruta Bucureşti - Braşov (să se creeze astfel două trasee, unul via Ploieşti, altul via Podu Olt - Făgăraş), să scurteze distanţa dintre Arad şi Bucureşti, iar pe plan local să se realizeze o legătură feroviară rapidă între Bucureşti, Râmnicu Vâlcea, Valea Oltului şi Sibiu, evitându-se astfel varianta ocolitoare pe la Caracal şi Piatra Olt.

Chiar dacă actualmente nu este deschisă traficului feroviar, calea ferată Râmnicu Vâlcea-Vâlcele este una dintre cele mai impresionante lucrări de infrastructură din România. Printre lucrările de artă se numără două tunele: Gibei (2250 m, unul dintre cele mai lungi din ţară) şi Ploştina (1910 m), trei viaducte mari: Topolog (1440 m, cel mai mare din ţară), Sâmnic (540 m) şi Sâmnicel (270 m), precum şi alte viaducte mai mici (6 la număr), un pod peste râul Olt şi altul peste râul Argeş.

Staţiile de pe acest tronson sunt:

Râmnicu Vâlcea Est
Blidari (sau Sâmnic)
Schitu Matei (sau Ciofrângeni)
Tutana
Vâlcele

De cand nu se mai face nimic la aceasta linie, unii credeau ca l-au prins pe Dumnezeu de picior si au incercat sa "valorifice" ce a mai ramas din aceasta linie. Trei hoti au fost prinsi dupa ce au furat anumite obiecte de pe aceasta linie. Articolul este din 6 mai 2010 din ziarul Vocea Valcii.

Calea ferată Vâlcea-Vâlcele prăduită de hoţii de fier vechi

"De când a fost dezafectată, linia ferată Vâlcea-Vâlcele a devenit ţintă pentru hoţii de fier vechi din zonă. Iarna trecută însă parcă s-a atins apogeul la furtul plăcuţelor metalice şi şuruburilor, astfel că, Poliţia Transporturi a demarat o anchetă pentru a-i descoperi pe vinovaţi.

În urma cercetărilor s-a dat de urma hoţilor, aceştia fiind fraţii Petre şi Edmond Stoica şi Sorin Carabaşa, toţi din comuna Budeşti.

Cei trei, în cursul iernii 2009-2010, au sustras patru saci cu plăcuţe metalice şi şuruburi de pe traversele din beton depozitate în Staţia CF Goranu Est şi Tunel Gibei, plăcuţe pe care le-au valorificat, contra sumei de 1 leu plăcuţa, la cei care se ocupă de achiziţionarea ambulantă de deşeuri feroase şi neferoase. Prejudiciul cauzat se ridică la suma de 100 de milioane de lei vechi. Poliţia a întocmit pe numele acestora dosare penale pentru furt şi furt calificat, infracţiuni care se pedepsesc cu închisoarea de la 3 la 15 ani.

Eu ii consider vinovati pe cei de la CFR , pentru ca au lasat prada hotilor acele traverse cu placute , suruburi , chiar cupoane intregi de sina . Daca pentru linia Valcele - Ramnicu Valcea nu mai vor sa faca nimic , ar fi putut sa le foloseasca pentru inlocuirea altor traverse , suruburi , placute , de pe alte tronsoane . Asa , le-au lasat pentru hoti . Ma mir ca n-au pus si o placuta cu indicatia „ Serviti , ca-i destul pentru toata lumea ... ” .

A fost nevoie de 120 de ani pentru a forma orchestra care avea sa inceapa simfonia Valcea – Valcele, calea ferata care face legatura dintre sectia 901 (Bucuresti – Titu – Pitesti – Piatra Olt – Craiova) si sectia 201 (Piatra Olt – Ramnicu Valcea – Podu Olt), de alti 18 ani pentru a realiza 75% din traseu si chiar 100% din monumentele de arta tehnica – viaducte, tuneluri – si a implini un vis, o ambitie desavarsita a inginerilor romani, pentru ca astazi, dupa 10 ani, sa vorbim despre o legenda vie si, in acelasi timp, o drama a indiferentei, a uitarii.
Privind micul „gol“ de pe harta feroviara a tarii unde ar trebui sa apara liantul – calea ferata Ramnicu Valcea – Valcele, chiar si cei care se afla in necunostinta de cauza isi pot da seama cat de mult ar fi scurtata distanta, in plan local, dintre Pitesti si Ramnicu Valcea. Dar daca am mai spune ca acest drum de fier reduce de fapt, in plan general, distanta (Constanta –) Bucuresti – Arad in medie cu 107 kilometri, ca acest drum de fier este cel mai bun traseu de urmat din punct de vedere al rezistentei caracteristice pentru traversarea Carpatilor, ca de-a lungul sau sunt intalnite lucrari de arta deosebite, unele chiar unice in tara, ca acest drum de fier este finalizat in proportie de 75%, nu putem sa nu ne intrebam de ce este uitat de toata lumea? De ce s-au oprit lucrarile? De ce nu se mai fac demersuri pentru reinceperea lucrarilor? De ce tot ceea ce a fost realizat cu truda si daruire pana acum este lasat sa se degradeze?
Nu putem cataloga totul decat inadmisibil si de neconceput! Vom prezenta in continuare aspecte legate de istoria construirii acestei cai ferate, singurele care, din intreaga poveste, pot impresiona intr-un mod placut.
Problema realizarii unei cai ferate intre Valea Oltului si Valea Argesului s-a pus cu peste un secol in urma, pe vremea cand „harta feroviara“ a tarii era doar... o coala alba, cu doar 165 km de cale ferata construiti. Astfel, in 1858 sibienii au solicitat opinia unei celebritati a vremii, Karl Ritter von Goga (devenit celebru prin construirea liniei Viena – Trieste, prin pasul Semering), referitor la posibila construire a unei linii de cale ferata care ar fi urmat sa traverseze muntii. Acesta a fost de parere ca „ar fi cea mai mare greseala daca de dragul unor interese particulare ale unor orase rivale (Sibiul si Brasovul) s-ar prefera o linie mai putin prielnica pentru traficul mondial, parasindu-se traseul Arad – Sibiu – Turnu Rosu, care sub raportul rentabilitatii ar depasi toate caile ferate construite“. Doi ani mai tarziu, in expunerea de motive la primul proiect pentru executarea unei retele de cai ferate in Tara Romaneasca (corelat cu intentiile vecinilor), proiect depus in Camera la 25 martie 1860, Ion Ghica spunea (referindu-se la aceeasi linie transcarpatica): „Tara noastra se afla in necesitatea de a lua masurile cele mai urgente si de a face sacrificiile cele mai mari pentru a se obisnui comertul pe linia care ar putea sa se aseze prin Belgrad, Adrianopol, Constantinopol“. Trebuie sa precizam ca in realizarea sistemului de transport al unei tari nu este intotdeauna hotaratoare eficienta imediata.
PRIMII PASI
Necesitatea construirii liniei de cale ferata Valcele – Ramnicu Valcea a fost evocata oficial pentru intaia oara in raportul intocmit de D.I. Manovici, prezentat in Camera Deputatilor la 16 iunie 1862. Analizand mai multe treceri peste Carpatii Meridionali, acesta afirma: „Din punct de vedere al costului, niciun minut nu se poate sta la indoiala spre a se da preferinta Vaii Oltului, ale carei greutati, desi considerabile, nu se pot compara cu cele ale Vaii Jiului“. Tot in acel raport se sugera pentru prima data traseul Caineni - Curtea de Arges. Aceasta problema a aparut apoi si in programele nationale din anii 1919, 1920, 1922 si 1927.
Au mai trecut insa ani buni pana in 1949, cand au inceput studiile de teren. Au fost luate in calcul 8 posibile trasee intre Pitesti si Curtea de Arges, respectiv Ionesti si Caineni, cu lungimi cuprinse intre 34 si 71 de km. In 30 decembrie 1978 se alege prin Decretul Consiliului de Stat nr.554 traseul Valcele – Ramnicu Valcea, care astazi este construit in proportie de 75%. Au existat multe controverse privind acest traseu la acea vreme. Si totusi, s-a ales cea mai buna varianta, dar si cea mai dificila din cauza inaltimii prea mari atinsa de viaductul Topolog, cca 50 m.
Pentru a aprecia la justa valoare staruinta specialistilor asupra acestui element, facem apel la insemnarile dintr-un document (Epoca feroviara romaneasca, de C.Botez, D. Urma si I. Saizu), asupra traseului Prunisor-Simian (Balota) si Grajduri-Ciurea (Barnova): „Greutatile provocate exploatarii pe rampele mari de la Barnova si Balota au anulat repede economiile initiale aduse de constructia unor linii mai scurte. Personalul feroviar de la miscare si tractiune plateste de multe ori si de multa vreme ratele „gloriei” de moment a realizarii unor linii mai economice“.
Punand in balanta elementul hotarator in delimitarea greutatii remorcate a unui tren format la Constanta cu destinatia Arad, adica rezistenta caracteristica, observam ca traseul Constanta – Bucuresti – Caracal – Piatra Olt – Sibiu – Simeria – Arad are rezistenta cea mai mica, 10 N/kN, fata de traseele alternative, dar este si cel mai lung. De aici necesitatea scurtarii lui prin realizarea liniei de cale ferata Valcele – Ramnicu Valcea. Aceasta are si menirea de a lega doua importante magistrale feroviare: Bucuresti – Pitesti – Piatra Olt cu Bucuresti – Brasov – Sibiu – Arad – Curtici. Punerea ei in functiune ar reprezenta inaugurarea unei rute feroviare noi intre nord-vestul si sud-estul tarii, care ar putea prelua o parte din traficul actual intens de pe magistrala feroviara 300, fapt ce ar avea efecte benefice, asigurand conditii mai bune de realizare a lucrarilor de reabilitare a infrastructurii feroviare pe tronsonul Bucuresti – Brasov – Sighisoara – Deva, de pe Coridorul IV paneuropean.

VIATA – EFORT – CREATIE
In anul 1979 au inceput lucrarile concrete. Linia de cale ferata Valcele – Rm. Valcea are o lungime de exploatare de 39 km, linie simpla cu ecartament de 1435 mm, prevazuta pentru tractiune Diesel si dotata cu instalatii de semnalizare luminoasa si centralizare electromecanica. Rezistenta caracteristica a liniei este de numai 11 N/kN, iar viteza de proiectare este de 120 km/h. Proiectul este unul ambitios deoarece s-a urmarit construirea unei linii cu razele cele mai mari si rampele cele mai mici.
Pana la sfarsitul anului 1989 au fost realizate urmatoarele lucrari: 2406 metri de poduri si viaducte cu infrastructura pentru cale dubla, 1241 metri de poduri si viaducte cu infrastructura pentru cale simpla, 30 000 000 metri cubi de terasamente, 165 de podete, 55,236 kilometri echivalenti de suprastructura feroviara.
Astfel se poate aprecia ca stadiul fizic al lucrarilor realizate se prezinta astfel: poduri si viaducte - 70%, tuneluri – 100%, podete – 97%, terasamente – 100%, consolidari terasamente – 23%, suprastructura c.f. – 97%.
Cea mai mica proportie de finalizare se poate observa in dreptul lucrarilor de consolidare a terasamentelor. Din acest motiv, impreunat cu unele restrictii care au redus numarul viaductelor si, in unele cazuri, lungimea lor, in conditiile unui sezon ploios in 1991, care a durat aproximativ 90 de zile, s-au produs importante si numeroase degradari prin pierderea stabilitatii rambleelor inalte si a taluzurilor nesprijinite.
Este foarte usor de prezis astfel ca toate lucrarile existente vor suferi modificari continue datorita lipsei lucrarilor de intretinere sau din simplul motiv ca nu sunt realizate in totalitate.
In urma inventarierii realizarilor existente pe aceasta linie a rezultat ca pentru darea ei in functiune in deplina siguranta mai sunt necesare numeroase lucrari, cum ar fi construirea unor viaducte cu infrastructura pentru cale dubla (1.093 m) si pentru cale simpla (446 m), dar si lucrari de consolidare a versantilor etc. Asadar, mai e inca destul de lucru; dar, oricum, nu atat de mult cat ar necesita o linie a carei constructie s-ar afla la inceput! Valoarea restului de executat este de 105,7 milioane USD (valori estimate la nivelul anului 2001).
Situatia reala va putea fi cunoscuta numai dupa efectuarea, la momentul in care se vor gasi resursele financiare pentru reluarea executiei, a unei expertize si diagnoze a starii actuale a lucrarilor executate si dupa stabilirea adaptarilor si completarilor necesare.
De asemenea, concomitent cu reluarea executiei vor trebui tratate si alte aspecte, cum ar fi declararea lucrarii de „utilitate publica“, exproprierea tuturor suprafetelor de teren necesare realizarii investitiei si realizarea drumurilor de acces si interventie la linia c.f. si la lucrarile de arta (poduri, viaducte , tuneluri).
Dar nimic nu pare scump, nimic nu pare exagerat, nimic nu pare imposibil, gandindu-ne la ambitia si devotamentul cu care sutele de oameni care au lucrat la realizarea liniei Valcele - Ramnicu Valcea erau insufletiti, avand in vedere posibilitatile tehnologice ale anilor 1979 (anul inceperii lucrarii).
Cu greu poti da un raspuns corect in ce priveste structura pamantului, continutul fiecarui strat, care-i determina caracteristicile fizice si mecanice, apele subterane, zonele care trebuie analizate din punct de vedere geotehnic sunt foarte lungi, cuprinzand practic intregul traseu.
Este adevarat, astfel de lucrari necesita ample studii tehnice in urma carora isi croiesc drum printre obstacolele care nu sunt deloc putine. Istoria constructiilor de cai ferate a conturat un principiu al carui adevar este de necontestat: „... Nimic nu este sigur, totul se poate modifica, insa mergi mai departe“. Daca ne gandim la cate probleme au avut de rezolvat inginerii de seama ai acelor vremuri la linia Bucuresti-Craiova (1941 – 1945), care la prima vedere parea o lucrare „stabila“, linia traversand de la E la V Campia Romana, atunci ce-am putea spune despre infrastructuri feroviare ca Bumbesti-Livezeni, Filiasi-Caransebes, Ilva Mica-Vatra Dornei etc.?
Mult mai frecvente sunt cazurile in care ezitarea conduce la lucrari mult mai costisitoare si greu de executat dupa ce fenomenul de instabilitate se manifesta.

OMUL INVINGE NATURA
Calea ferata Valcele – Ramnicu Valcea are de-a lungul sau urmatoarele repere principale: statia Valcele – podul peste raul Arges – statia Tutana – tunelul Plostina (1960 m) – statia Schitu Matei – viaductul Topolog (1439 m) – tunelul Gibei (2260 m) – viaductul Samnic (534 m) – statia Samnic – statia Ramnicu Valcea Est – podul peste raul Olt – statia Ramnicu Valcea Nord. Urmeaza prezentarea unor impedimente intalnite de cei care au depus efort la construirea acestei linii.
Intervalul cuprins intre statia Tutana si tunelul Plostina a dovedit inca o data ca aspectul exterior este de multe ori neconcludent. Astfel, au fost necesare lucrari de consolidare pe zone intinse, cu toate ca la prima vedere versantul parea „primitor“. Zeci de pinteni circulari si coloane de consolidare (dispuse in hexagon, iar fiecare coloana are diametru de 1,08 m si adancime de 12 m ) au inghitit sute de tone de mortar.
Din planurile intocmite chiar de subcontractant in calitate de proiectant de terasamente, practic, a rezultat ca intre podul peste raul Tutana si intrarea in Tunelul Plostina nu sunt necesare lucrari de consolidare. In consecinta, s-a indicat sa se realizeze in prima faza santurile de garda si apoi sa se inceapa executia sapaturilor. Abia incepute excavatiile, versantul impadurit s-a pus in miscare, aparand crapaturi la 100m fata de axul caii. Nu s-a putut asigura stabilitatea decat prin realizarea unui sir de coloane Benetto, cu fundatie si elevatie din beton. Modificarea proiectului s-a facut „din mers“, prin solutii date pe teren.
Am ajuns la primul tunel (Plostina). Intotdeauna, in cazul traseelor de cale ferata situate pe unul din versantii unei vai si care trebuie sa traverseze o culme prin intermediul unui tunel sunt probleme deosebite la stabilirea pozitiei portalelor. Aceasta, intrucat pe talvegul vaii, in mod normal este si un fir de apa, care in multe cazuri este sec, dar in cazul ploilor se transforma in torente care pot face ravagii. In zona in care era potrivit sa se amplaseze portalul tunelului, cota viitoarei cai ferate era cu 5m sub nivelul talvegului portalului Plostina. In acest punct, la traversarea culmii Plostina se intalneste cota maxima a traseului Bucuresti – Podu Olt (450,50 m).
Referitor la modul de continuare a lucrarilor, in special in zona intrarii in tunelul Plostina, in urma unei expertize la fata locului, din 17 aprilie 1983, a reiesit clar faptul ca tunelul trebuie atacat si de la intrare, cu toate riscurile. Atacarea tunelului de la intrare, fara pericolul de a fi inundat frontul de lucru, presupunea realizarea corectiei transeii, zidului de sprijin etc. Este de precizat ca de la portal (km143+700), linia coboara cu 100/00 spre Ramnicu Valcea.
Atacarea tunelului s-a produs la 25 august, cand a inceput deplasarea scutului in camera de protectie, iar inaintarea a inceput la 14 septembrie 1981. S-a optat deci pentru realizarea tunelului cu ajutorul scutului, sectiunea fiind circulara, cu diametrul de 9m. Operatiunea nu a fost nici pe departe simpla. Au urmat numeroase surpari ale inelelor (fiecare inel avand lungimea de 1 m).
Scutul numarul 1, iesire, a realizat 1662 de inele, dintre care la 22 de inele s-au inregistrat avarii, totalul zilelor de remediere insumand 136 de zile. Scutul numarul 2 a intrat in subteran la 8 octombrie 1988, a realizat 279 de inele, iar strapungerea a avut loc la 14 noiembrie 1989, dezaxarea fiind de 6 cm pe verticala si 8 cm pe orizontala.
Alta zona cu probleme s-a dovedit a fi de-a lungul kilometrului 146, zona in care umpluturile deja executate aveau inaltimi de cca 16 m. Dupa cum am anticipat, „n-a tinut”. In majoritatea cazurilor in care a fost necesar sa se inlocuiasca rambleele inalte cu viaducte, hotararea de a efectua asemenea lucrari costisitoare a fost usurata de faptul ca fenomenul de instabilitate se produsese.
De asemenea, au existat probleme si la cel de-al doilea tunel, tunelul Gibei, cu o lungime de 2265 metri, incadrandu-se printre cele mai lungi din tara. Avand in vedere ca linia urmeaza sa primeasca sarcini deosebite in perspectiva apropiata, ar fi fost normal ca atat tunelul Plostina cat si tunelul Gibei sa fie realizate pentru cale dubla. Ceea ce s-a reusit insa pentru unele viaducte (Topolog, Samnic, Samnicel, Linia, Racovita), nici nu s-a indraznit a se propune pentru tuneluri. Lucrarea a fost atacata atat pe la intrare, cat si pe la iesire.
Reproducem din presa vremii un episod din istoria realizarii acestui tunel:„ ... De la «intrare» se realizase inelul 687. 18 mai 1985. Natura era plina de viata. In front, oamenii infasurati in mantale de cauciuc si cu glugi se luptau cu borghisul ce ameninta sa invadeze instalatiile scutului. Totul se petrece pe fondul sonor al unei ploi persistente. Amestecata cu nisip, apa a navalit in frontul de lucru al scutului. Solutia ar fi fost inghetarea. Aceasta necesita utilaje de care tara noastra nu dispunea. Si totusi, oamenii au invins.“
Din punct de vedere hidrologic, tunelul traverseaza o cumpana hidrologica formata din interfluviul Topolog – Ghibesti. In aceste conditii s-au produs 32 de surpari si a fost nevoie de 440 de zile pentru remedieri. Si pentru ca nu se intamplasera destule, in ziua de 26 aprilie 1985 la ora 2 noaptea s-a produs cea mai grava avarie care a tintuit in loc lucrarile timp de 450 de zile. Iata cum s-a intamplat: schimbul de noapte lucra in ritmul obisnuit sub pamant; la aproape 700 de metri de intrare, brusc, in dreptul cozorocului nr.10 a aparut o vana de apa cu diametrul de aproximativ 40 cm. Sa nu uitam ca tunelul are declivitatea de 100/00 , ceea ce inseamna ca la 200 m spre iesire, la front apa atinge 2 metri, suficient pentu a ineca oamenii. In plus, toate utilajele sunt sub tensiune si pericolul de electrocutare este iminent. De la ora 4 si pana la ora 10 s-a incercat bandajarea frontului si umplerea rosturilor cu paie, concomitent cu evacuarea apei. Dupa 28 de ore, debitul a slabit sub 3 cm. Au fost consultate la vremea aceea peste 10 institutii de mare pres-tigiu in domeniu. Prin eforturi sustinute, dupa zeci de ore de discutii si consultatii au reusit sa depaseasca situatia critica in care se aflau.
Intalnirea scuturilor s-a produs la 29 septembrie 1989. Deviatiile fata de axul proiectat au fost de 8 cm pe orizontala si 12 cm pe verticala.
Dupa relatarea problemelor aparute la constructia celor doua tuneluri si a unora legate de terasamente, nu putem face uitate aspecte din constructia celui mai mare viaduct de pe aceasta linie si din tara, viaductul Topolog. Viaductul Topolog, cu o lungime de 1349,30 metri intre zidurile de garda, o inaltime maxima de 49m (in deschiderea 7), este realizat in proportie de 100%, cu cale simpla, fiind proiectat, insa, pentru cale dubla. Posibilitatile tehnologice de realizare a acestor infrastructuri au fost hotaratoare in alegerea variantei de traseu.
Este un merit deosebit al colectivului de proiectare atat pentru eforturile de a gasi solutiile optime, cat si pentru colaborarea permanenta cu constructorul in timpul executiei. De asemenea, pentru montarea grinzilor s-a aplicat metoda de la poduri pentru sosea. Dar problema a generat-o lipsa lansatorului (utilaj pentru montarea grinzilor si a tablierelor podurilor). Deci, s-a construit si lansatorul, care are acelasi principiu ca si cel pentru poduri de sosea, dar complexitatea, puterea instalata, mecanismele de actionare, masa totala, viteza de lucru sunt cu totul speciale. In timp ce lansatorul pentru poduri de sosea manipuleaza grinzi de maxim 2 m inaltime si 60 de tone, noul lansator pentru podurile de cale ferata manevreaza grinzi de 160 de tone cu o inaltime de 3,5 m. Lansatorul are greutatea de 240 de tone, a fost proiectat la IPCF Bucuresti , construit la IPMPB Pitesti si montat de Brigada Ciofrangeni. Astazi, la baza sa, inca se afla locuintele si utilitatile construite special pentru oamenii care au lucrat ani in sir la el.

ACUM ESTE MOMENTUL
Scriu aceste randuri dupa ce, impreuna cu mai multi colegi, studenti ai Facultatii de Transporturi de la Universitatea Politehnica din Bucuresti si cu sprijinul domnului asistent Doru Obada, am efectuat o drumetie la calea ferata Ramnicu Valcea – Valcele. Am inceput sa studiem totul cu ochii de viitori ingineri, prin prisma celor invatate mai ales la cursul de Sisteme de transport. Chiar daca sinele si traversele care erau intinse odata au fost scoase si a ramas doar terasamentul, am reusit sa „deslusim“ multe. Am parcurs kilometri buni impreuna de-a lungul firului pe unde ar fi trebuit sa fie calea ferata. In final nu ne-am mai simtit viitori ingineri, ci doar simpli cetateni ai acestei tari. Cetateni revoltati...
Asadar, terminarea lucrarilor si punerea in functiune a liniei de cale ferata Valcele – Ramnicu Valcea prezinta avantajul ca prin fructificarea unei investitii realizate deja in proportie de circa 75% se va crea o linie eficienta de legatura intre S-E si N-V tarii sau, altfel spus, intre porturile de la Marea Neagra si tarile vecine din partea de vest a tarii si nu numai. Necesitatea si oportunitatea finalizarii acestor lucrari fiind astfel demon-strate, nu ne ramane decat sa speram ca vom putea deveni martorii implinirii acestui vis secular.
Sau poate nu ar trebui sa ne gandim numai la beneficii materiale, chiar daca mediul socio-economic in care traim ne impinge parca sa facem asta. Ne-am putea dori sa facem ceva in privinta asta numai din respect fata de sutele si sutele de oameni care s-au daruit luptei cu natura, ale carei urmari ne inspira astazi prin maretie si frumusete. Pentru ca ei au fost semenii nostri, chiar rude sau parinti, lupta lor este si lupta noastra. NU putem ramane indiferenti la nesfarsit!
Nu pot incheia fara a ne exprima ingrijorarea, noi, cei tineri, a caror opinie trebuie luata in seama, privind dezvoltarea societatii noastre, resursele financiare si de modul fara de chibzuinta in care se cheltuiesc banii. Noi suntem cei care vor plati politele „decizilor gresite“ luate astazi de catre decidenti si prin urmare dorim sa tragem un semnal de alarma pentru finalizarea acestei lucrari, cat si a altor cateva de aceeasi anvergura, in scopul recuperarii banilor investiti cat si al utilitatii.
Daca argumentele expuse in material, privind starea in care se afla tara noastra la nivel de proiecte de investitii, nu sunt convingatoare, aceasta se datoreaza doar lipsei mele de experienta in redactarea unui asemenea material.



SURSA www.agir.ro (Vlad Vlaescu, student al Facultatii de Transporturi, Ingineria Transporturilor)

In data de 22 mai, 2010 s-a publicat in ziarul Adevarul un nou articol despre acest tronson. Insa acesta nu contine noi minciuni despre inceperea lucrarilor ci o realitate, legata de ce a ajuns sa se faca cu ce a ramas din aceasta linie, linie care din pacate a facut si cateva victime.

Calea ferată Vâlcea-Vâlcele a devenit poligon de dat cu pietre în case şi maşini

Lăsate în paragină, cele două poduri de cale ferată din Râmnic sunt adevărate capcane pentru trecători. Mulţi oameni au murit căzând în apa Oltului, iar zona a devenit locul de întâlnire al tinerilor care se drogheză.

Pentru râmniceanul Doru Popescu care locuieşte în imediata vecinătate a „căii soarelui", calea ferată a cărei construcţie a început în anul 1979 şi ale cărei lucrări nu au fost finalizate nici astăzi, viaţa a devenit un calvar. „Pe aceste două poduri se adună seara fel de fel de tineri, care după ce fumează, unori chiar şi „ierburi", încep să arunce cu pietre. Mi-au spart ţiglele şi geamurile de la casă şi ţintesc şi în maşinile din trafic. Pe terasamentul unde ar fi trebuit să fie calea ferată, se aduc gunoaie, animale moarte, iar mirosurile pestilenţiale pe timp de vară sunt de nesuportat". În urmă cu trei ani, prin ordinul fostul primar al Râmnicului, Mircia Gutău, a fost pusă sârmă ghimpată la capetele celor două poduri, însă aceasta a fost tăiată, iar indicatorul cu „trecerea oprită" nu este respectat.

Podurile morții

În ultimii trei ani, pe „podurile morţii" şi-au găsit sfârşitul mai mulţi oameni. „Un barbat s-a aplecat să treacă pe sub indicatorul «trecerea oprită» s-a dezechilibrat şi a căzut de la înălţime. Un altul a murit pentru că a călcat pe puntea care avea tabliere lipsă. Chiar şi un angajat de la Energo Montaj, unitatea aflată în imediata vecinătate, a căzut de pe pod şi a murit", a spus Milea Cornel, care tocmai traversa zona. Purtătorul de cuvânt al Primăriei Râmnicului, Daniel Ionescu ne-a spus că Primăria a luat în calcul, zielele acestea, blocarea accesului pietonal pe celor două poduri, fiind mai multe sesizări ale locuitorilor din zonă. „Podul nu este proprietatea Primăriei, dar trebuie să luăm o măsură". Pe tablierele podurilor, mulţi tineri fac sport extrem, unii fiind văzuţi mergând la înălţime, pe „balustrade", spre uimirea teribiliştilor care se antrenează la astfel de distracţii periculoase..

Nu sunt bani pentru continuarea lucrărilor

În ultimii 20 de ani au existat mai multe proiecte pentru finalizarea lucrărilor „căii soarelui". Firmei italiene SECOL Spa i-au fost încredinţate, în anul 1995, prin licitaţie internaţională, lucrările de execuţie, dar nici până astăzi nu s-au găsit fonduri pentru execuţie, deşi în anul 2004 SNCFR anunţa reluarea lucrărilor.

Stau si ma intreb ce masuri vor lua pentru a impiedica accesul pietonal pe pod. Un angajat de la CFR Valcea mi-a povestit ca pe vremea lui Ceausescu, cand se lucra la linie, la capetele podurilor stateau cate doi soldati inarmati care nu ezitau sa traga in tine daca incercai sa treci.

Viaductul Topolog. Poza facuta din localitatea Burlusi de pe DN 73C de la aproximativ 3,5 km distanta. 31 iulie 2010

Si viaductul Samnic pe pilonii caruia si-au facut cuib o multime de pasari

In data de 8 august 2010, in ziarul "Impact Real" s-a publicat un articol despre acest tronson in care se scrie faptul ca primaria Ramnicu Valcea a asfaltat o parte din tronsonul Valcele - Ramnicu Valcea aflat pe teritorul municipiului.

"Ministerul Transporturilor lucrează fără prea mult tam-tam de aproape doi ani la un proiect de reluare a lucrărilor la calea ferată Vâlcea-Vâlcele, în vreme ce edilii din Râmnicu Vâlcea au dat iama pe terenul aflat în administrarea Companiei Naţionale de Căi Ferate asfaltând terasamentul căii ferate din zona Goranu-Feţeni. La sfârşitul lui 2008, CN CFR SA organiza o licitaţie pentru întocmirea documentaţiilor de cadastru necesare intabulării terenurilor aparţinând domeniului public al statului aflat în administrarea MT şi concesionate de către CN CFR SA aflate pe raza unităţilor teritorial administrative, tronsonul de cale ferată Vâlcele - Râmnicu Vâlcea şi intabularea în cărţile funciare locale aferente obiectivului linie nouă de cale ferată Vâlcele - Râmnicu Vâlcea. Cam în aceeaşi perioadă, trioul executiv din Primăria Râmnicului, format din Gutău, Rădulescu şi Veţeleanu, purcedea la aşternerea de asfalt pe ultima bucată din tronsonul Vâlcele-Râmnicu Vâlcea.

Veţeleanu: „Nici o problemă, calea ferată nu se face curând!”

În iulie 2010, cei de SN CFR SA depuneau la Agenţia de Mediu Argeş un memoriu tehnic pentru obţinerea acordului de mediu în vederea lucrărilor de reabilitare a tronsonului de cale ferată Vâlcele - Râmnicu Vâlcea. Cu toate acestea, edilii râmniceni nu-şi bat prea mult capul cu problema invadării unui teren care nu le aparţine. „Eu chiar nu îmi aduc aminte de această chestiune, oricum, pe partea de investiţii şi lucrări edilitare am lucrat foarte puţin. Sincer, nu văd nici o problemă, calea ferată Vâlcea-Vâlcele nu se va face curând! Am discutat acest lucru şi cu ministrul Berceanu şi ne-a spus că nu intră pe lista de priorităţi a ministerului.”, susţine viceprimarul Eusebiu Veţeleanu. În ciuda discuţiilor cordiale purtate de vicele Veţeleanu cu Radu Berceanu, ministrul Transporturilor, iată că cei de la CFR SA au de gând să reia lucrările de reabilitare a unui tronson de cale ferată aflat în analiză încă de la sfârşitul secolului XIX. În baza studiului întocmit de SC GF Tehnical SRL şi SC Geostud SRL, lucrarea poate debuta oricând, având ca termen de execuţie 48 de luni. Cu toate că inginerii din cele două firme susţin că în perioada 2008-2010 au analizat întreaga porţiune de traseu, nimeni nu pare a băga de seama că o parte din calea ferată aflată pe teritoriul municipiului a fost transformată în drum de legătură între strada Straubing şi strada Feţeni. Totul pentru a mulţumi votacii portocalii din zona Goranu.

„Au turnat asfaltul acum un an jumătate!”

Conform declaraţiilor obţinute de la locuitorii din zonă, operaţiunea calea „furată” Vâlcea-Vâlcele, declanşată de Gutău, a început în urmă cu aproximativ un an şi jumătate. „Au turnat asfaltul acesta cam acum un an şi jumătate. Erau nişte lucrări pe aici şi au turnat asfalt ca să putem ocoli de pe o stradă pe alta. Nu stă nimeni de la primărie pe aici pe stradă ca să zici că i-a făcut un favor. Au venit numai şi au turnat pe unde a fost calea ferată. Da’ pe dumneavoastră de ce vă interesează aşa mult? Eu nu cred că au făcut ceva rău.”, ne explică nea Ilie, un locuitor din zonă.

Deturnare de fonduri

Realizarea unor investiţii de către administraţiile locale pe terenuri care nu aparţin domeniului public sau privat sau pe care nu le au în administrare este catalogată drept deturnare de fonduri. Un drum de 25 de metri de asfalt aruncat direct pe terasamentul căii ferate, pe un teren concesionat de CN CFR SA, ar trebui să le dea bătăi de cap edililor râmniceni, mai ales în condiţiile în care noul primar, Romeo Rădulescu, se plânge din ce în ce mai des de lipsa fondurilor pentru asfaltarea unor artere rutiere din oraş. „La Goranu am adoptat o soluţie temporară. Nu ne apucăm să asfaltăm toată calea ferată. Dacă cei de la CFR vin cu lucrările până aici pot să-şi ia înapoi terenul.”, afirmă Rădulescu fără să-şi pună problema risipirii fondurilor publice sau a lipsei unui acord între Primăria Râmnicului şi CFR SA pentru ocuparea acelui teren."