219 : Valcele - Ramnicu Valcea

Ca sa confirm stirea de mai sus am decis sa dau o fuga sa vad realitatea din teren. Iat-o:


-----------

In plus, daca tot am ajuns in zona am zis sa fac si cateva poze din interiorul cladirii statiei Ramnicu Valcea Est:

Sala de asteptare


Casa de bilete

---------


Aici trebuia sa fie biroul sefului de gara


Iar aici trebuia sa fie biroul de miscare


Asta era toaleta garii


Vedere din dreptul intrarii laterale, pe unde se ajungea la casa de bilete, sala de asteptare si biroul sefului de gara

Un fragment dintr-un articol publicat in Ziarul de Valcea la data de 22 august 2010 despre acest tronson. Articolul se numeste "Social-democraţii vâlceni, împotriva disponibilizărilor din CFR"

"Preşedintele Consiliului Judeţean Vâlcea, Ion Cîlea s-a declarat împotriva ultimelor decizii ale Guvernului împotriva angajaţilor Căilor Ferate Române şi consideră că acestea vor avea efecte negative şi în cazul judeţului Vâlcea, unde organizarea de şantier de-a lungul magistralei feroviare Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele trebuia să fie încheiată la această oră, iar materialele pentru refacerea terasamentelor, drenajelor, capetelor de viaducte, a podurilor şi podeţelor trebuiau asigurate, iar constructorii de căi ferate să se afle în dispozitiv. „În luna octombrie 2009 când, în calitatea mea de preşedinte al Consiliului Judeţean Vâlcea, am semnat certificatul de urbanism, la cererea Direcţiei Regionale CFR Craiova, pentru executarea noii linii de cale ferată Vâlcele - Râmnicu Vâlcea.

Potrivit documentaţiei, valoarea lucrărilor a fost estimată la 150 de milioane de euro, fondurile urmând să fie folosite la executarea a 138 de lucrări de artă, respectiv 2 tuneluri, 3 pasaje inferioare, 15 viaducte, 118 poduri şi podeţe şi 5 staţii de cale ferată. Construcţia acestei magistrale feroviare nu este capriciul cuiva, ci se motivează prin mari avantaje economice”, a apreciat Ion Cîlea. Calea ferată Vâlcea – Vâlcele ar scurta legătura dintre Bucureşti şi Sibiu cu peste 107 kilometri şi, implicit, scurtarea distanţei dintre Arad – Bucureşti, asigurând o poziţie strategică pentru judeţul Vâlcea pe culoarul IV Paneuropean.

De acest avantaj fuseseră legate şi speranţele Companiei Ford, de a beneficia de infrastructură feroviară pentru transportul celor 1000 de maşini pe care urmează să le producă zilnic la Craiova. „Deosebit de grav este nu numai că au fost sistate din nou lucrările pe magistrala Vâlcele – Râmnicu Vâlcea, ci şi faptul că „acarii” din Palatul Victoria au tras pe linie moartă întregul sistem feroviar al României, ţara care, între cele două războaie mondiale dispunea de cea mai extinsă reţea de căi ferate din Europa. Actualii guvernanţi nu vor să vadă că, astăzi, toată Europa tinde să înlocuiască transportul rutier cu un mijloc de cărăuşie mai rapid şi mai ecologic. În timp ce ţările Uniunii Europene se reorientează către reţeaua feroviară pentru a proteja mediul, România acţionează exact pe dos”, a mai precizat vicepreşedintele PSD.[...]"

De acord in principiu, insa nu inteleg ce avantaj ar putea avea Ford prin constructia acestei linii. Nu scurteaza nici o ruta de la/ spre Craiova.

Valoarea lucrărilor a fost estimată la 150 de milioane de euro, dar până în acest moment nu s-a alocat niciun leu.

Lucrările la magistrala feroviară Vâlcele- Râmnicu Vâlcea pentru refacerea terasamentelor, drenajelor, capetelor de viaducte, podurilor şi podeţelor trebuiau să fie gata, potrivit conducerii judeţului. „În octombrie 2009 am semnat certificatul de urbanism, la cererea Direcţiei Regionale CFR Craiova, pentru executarea noii linii de cale ferată Vâlcele - Râmnicu Vâlcea. Potrivit documentaţiei, valoarea lucrărilor a fost estimată la 150 milioane de euro, dar fondurile nu s-au alocat", a declarat Ion Câlea, preşedintele Consiliului Judeţean (CJ) Vâlcea. Fondurile urmau să fie folosite la executarea a 138 de lucrări de artă.
Calea ferată are o lungime de 39 de kilometri




Lucrările la magistrala feroviară Vâlcele-Râmnicu Vâlcea au început în anul 1979. În anul 1989 calea ferată era realizată în proporţie de 73%. În ultimii 20 de ani lucrările au fost abandonate din lipsa fondurilor. „Sunt zone în care şinele au fost tăiate şi duse la fier vechi, iar dalele din beton s-au furat", spune Marian Popa, electrician. Linia ferată are o lungime de 39 de kilometri şi face legătura magistralelor de transport: Bucureşti-Piteşti- Piatra Olt-Sibiu şi Bucureşti-Braşov-Sibiu-Arad-Curtici. Ruta scurtează distanţa între Bucureşti şi Sibiu cu 107 kilometri.


sursa adevarul Râmnicu Vâlcea: Calea ferată Vâlcele-Râmnicu Vâlcea, doar pe hârtie 19 august 2010

S-a făcut dosar la DIICOT
Încet, încet am ajuns la capitolul finanţare, subiectul cel mai sensibil din toată povestea. Cifrele atribuite de Guvern sunt clare: puţin peste 17 milioane dolari în 2006, 25 milioane dolari în 2008, 24 milioane euro în 2010, la care se adaugă o estimare făcută la ora actuală din care reiese că valoarea întregii lucrări se ridică la 200 milioane euro de acum încolo. Unde s-au dus banii? Deocamdată nu a verificat nimeni acest aspect, pentru că nu a existat interes din partea nimănui. Sunt voci care spun că o parte au intrat în conturile Consiliului Judeţean Argeş care urma să-i atribuie firmei ce execută lucrările. Alţii spun că grosul a ajuns la Compania Naţională de Căi Ferate şi că de aici trebuiau redirecţionaţi, numai că respectiva companie a luat banii şi atât. Se aude totuşi că cineva din exterior a sesizat faptul că au dispărut multe sume, motiv pentru care s-a făcut şi un dosar la DIICOT în această priviinţă, ancheta fiind în derulare.

Proprietari de cale ferată
Traseul de cale ferată Vâlcele-Vâlcea parcurge localităţile argeşene Merişani-Băiculeşti-Ciofrângeni. Pe această rută oamenii nu au fost expropiaţi, motiv pentru care la Băiculeşti, spre exemplu, există persoane care şi-au însuşit şi o parte din calea ferată în proprietăţile închise cu gard.
Hoţii şi-au făcut treaba
Pentru că nu s-a mai interesat nimeni de soarta tronsonului încă din anul 1990, terasamentul s-a surpat iar pământul s-a scufundat. Mai mult decât atât, hoţii de fier vechi au profitat de ocazie şi au furat, pe alocuri, şina de cale ferată, aşa că traseul este întrerupt din loc în loc iar toată lumea ridică din umeri.

sursa Corina Iancu

In data de 22 septembrie 2010 s-a publicat pe site-ul www.argesmedia.ro un articol despre acest tronson. Dintre toate articolele care s-au publicat pana acum despre acest trosnon, dupa parerea mea acesta este cel mai realist:

Specialiştii propun un nou traseu pentru calea ferată Râmnicu Vâlcea-Vâlcele

"Calea ferată Râmnicu Vâlcea-Vâlcele are toate şansele să se realizeze, dar pe un nou proiect. Studiul de fezabilitate a fost deja realizat de o firmă de specialitate şi a fost depus la APM Argeş în vederea aprobării, urmând ca lucrările să se termine în doi ani de la începerea lor. Ultima intenţie de construire a liniei noi de cale ferată a fost în 2004, când, înainte de campania electorală pentru prezidenţiale, fostul premier Adrian Năstase a venit la Ciofrângeni unde a tăiat panglica. Atunci, anumite surse din rândul constructorilor au declarat că proiectul aşa cum îl dorea PSD, nu era realizabil, deoarece terenul nu permitea realizarea lucrării la maniera la care fusese proiectată pe vremuri.

Calea ferată, pericol public

Necesitatea construirii căii ferate Râmnicu Vâlcea-Vâlcele a apărut încă din 1862, aceasta fiind apoi inclusă rând pe rând în programele naţionale de construcţii. Linia CFR urma să rezolve o problemă majoră: scurtarea rutei Arad-Bucureşti-Curtici cu 107 kilometri. Deşi bun ca intenţie, proiectul s-a dovedit încă de la început nefezabil, deoarece nu s-au realizat studii geologice şi geotehnice solide, care ar fi putut permite proiectarea tuturor lucrărilor de susţinere şi consolidare necesare. Nu în ultimul rând, au apărut probleme legate de drenarea apelor de suprafaţă şi de instabilitatea solului, care s-au manifestat prin alunecări de teren, surpări, precum şi prin instabilitatea unor lucrări. În pofida acestei situaţii, lucrările au fost continuate, iar calea ferată a fost finalizată şi dată în funcţiune pentru o scurtă perioadă de timp. Ea a fost folosită doar ca linie de şantier, însă nu a fost niciodată dată în folosinţă publică. În 1991, după un sezon ploios, în timp ce se executau lucrări la instalaţii, s-au produs prăbuşiri masive, unele catastrofale, ale terasamentelor, fisuri la podeţe, alunecări la viaducte, toate acestea ducând la sistarea definitivă a lucrărilor.

Adrian Năstase a ştiut, dar a tăcut

În 1994 lucrările au fost reluate şi au vizat prelungirea unor viaducte, înlocuirea teraselor înalte cu noi viaducte şi s-au executat lucrări de consolidare. Doi ani mai târziu, din lipsă de finanţare, lucrările au fost din nou sistate. În urma studiilor efectuate în 2003 şi 2004 la faţa locului, specialiştii au descoperit că există alunecări de teren active care au o adâncime de până la 15 metri. Ca atare, la momentul mai 2004, când Adrian Năstase tăia panglica inaugurală, ştia că totul e festivism şi că lucrarea nu se poate face decât cu un nou proiect. Pentru realizarea căii ferate, specialiştii au luat în calcul trei posibilităţi: reabilitarea vechiului aliniament, construirea unuia nou, iar cea de-a treia variantă, şi cea mai bună, construirea unui tunel cu cale dublă, ea fiind însă abandonată din raţiuni economice. Specialiştii au mai descoperit că lucrarea realizată pe vremuri a fost prost făcută, şi, pe deasupra, o serie de lucrări nu au fost executate. Astfel, nu s-au efectuat lucrări de colectare şi evacuare a apelor, şanţurile sunt burduşite, nu au fost efectuate lucrări de corecţie a torentelor, piloţii foraţi au fost încastraţi insuficient în pământ, iar pantele din amonte sunt înclinate excesiv şi sunt neprotejate, fapt ce le face să fie instabile. Viaductele, podurile şi podeţele sunt de asemenea la pământ, parţial fiind construite prost, parţial fiind distruse de vreme şi de lucrările de mântuială. Nici tunelurile nu se prezintă mai bine, ele prezentând defecte atât din construcţie, cât şi din cauza trecerii timpului.

În loc de concluzii

Datorită complexităţii construirii liniei de cale ferată Râmnicu Vâlcea-Vâlcele, specialiştii au propus realizarea mai multor lucrări. Constructorul va fi nevoit să refacă terasamentul total sau parţial, să construiască ziduri de sprijin din beton, să refacă şanţurile astfel încât să fie asigurată scurgerea apei, să reprofileze albiile, să corecteze torentele şi să refacă drenurile din spatele zidurilor de sprijin existente. În plus, va trebui să facă lucrări de susţinere a versanţilor şi terasamentului, dar şi de stabilizare a alunecărilor de teren. Pentru mai multă siguranţă, firma care a realizat studiul de fezabilitate a propus schimbarea aliniamentului atât pentru siguranţa traficului feroviar, cât şi a călătorilor. Mai mult, specialiştii au avertizat că, în cazul în care se va merge pe vechiul proiect, chiar dacă poate fi considerat unul sigur, posibilitatea dublării căii ferate în viitor prin construirea unui aliniament alternativ printr-un tunel va fi imposibilă. Şi aceasta deoarece terenul este extrem de instabil şi nici nu există spaţiul necesar în acest scop. Nu în ultimul rând, specialiştii au mai precizat că România nu are experienţă în acest fel de cale ferată, care va fi primul de acest gen care se va construi în ţara noastră."

Începută pe vremea comunismului şi 90 la sută montată în 10 ani, înainte de Revoluţie, calea ferată Vâlcea - Vâlcele, menită a scurta traseul dintre Bucureşti şi Sibiu cu 107 kilometri şi porţiune strategică din Coridorul IV Paneuropean, a rămas în ultimele două decenii simplu subiect de campanie electorală.



Nu numai că investiţia nu a fost niciodată finalizată, dar s-a ales praful şi de ce se realizase până în ‘89: şinele au fost demontate şi duse la fier vechi, dalele de piatră au dispărut şi ele. Locuitorii din satele situate de-a lungul căii ferate n-au stat cu mâinile în sân, în toată această perioadă furându-se mai tot ce se putea fura.

De-a lungul timpului, clădirile celor cinci staţii ridicate de-a lungul căii ferate Vâlcea - Vâlcele au fost demolate şi furate bucată cu bucată, după care au dispărut şinele, pe porţiuni întinse. La demontarea şi vânzarea lor la fier vechi, şatrele din satele de pe Valea Argeşului au muncit cu sârg, ani la rând. Nu s-au oprit nici acum, căci la mare căutare este şi pietrişul din terasament, din care localnicii au cărat din greu cu căruţele.

„Au furat tot ce au putut duce. Nimic nu mai e acolo! Nu cred că vor mai fi reluate lucrările vreodată, pentru a trece trenul pe aici, fiindcă nu dă statul banii aşa, pentru o construcţie atât de mare. Eu am lucrat aici, la şantier, iar apoi am asistat la dispariţia căii ferate prin furt. Acum nu mai este nimic. E păcat de munca de atunci, când militarii erau aduşi să ridice aceşti coloşi - viaductele -, pentru a rămâne acum doar monumente”,

a spus moş Costache, unul dintre cei care au luat parte la amenajarea căii ferate, înainte de 1989, pe raza localităţii Goleşti.



Aşteptând un semn din capitală

Lucrările la linie au fost sistate complet în 1998, când au fost demontate macazurile de la Vâlcele şi Bujoreni. Din 1998 până în 2004 nu s-a mai lucrat nimic la linie, spre dezamăgirea localnicilor, care sperau să aibă şi ei un mijloc de transport spre Ciofrângeni şi mai departe, spre Piteşti. În prezent, accesul în zonă este extrem de dificil, fiind necesară traversarea pe jos a dealului sau a Tunelului Gibei ori, eventual, cu o maşină de teren.

„Ar fi bine dacă s-ar relua lucrările în zonă, pentru că s-ar crea foarte multe locuri de muncă, iar noi, cu toţii, am avea de câştigat. De la nivel local nu avem ce face, rămâne doar să aşteptăm decizii de la nivel central”,

a spus Gheorghe Şerban, primarul comunei Goleşti.



Estimare: Nicio şansă în 2010

Reprezentanţii Căilor Ferate Române estimează că, pentru continuarea şi finalizarea investiţiei, ar fi nevoie de aproape 150 de milioane de euro. Lucrările au fost, de altfel, reluate în 2004 şi stopate din nou, un an mai târziu. De atunci, nu s-a mai întâmplat nimic, cu excepţia emiterii unui certificat de urbanism de către conducerea Consiliului Judeţean (CJ) Vâlcea, document valabil timp de un an.

„Pe 1 octombrie 2009, CJ Vâlcea a eliberat un certificat de urbanism pentru reabilitarea căii ferate Vâlcea - Vâlcele, răspunzând astfel cererii adresate pe 3 septembrie de Compania Căilor Ferate Române. Însă nu cred că lucrările vor fi reluate în acest an, din cauza lipsei acute a fondurilor”,

a precizat Ion Cîlea, preşedintele CJ Vâlcea.



Lucrarea de reabilitare a liniei 219 a fost încredinţată unei firme italiene, care s-a obligat ca în martie 2005 să înceapă lucrările, până atunci urmând a fi demontată calea ferată existentă - sau ce mai rămăsese nefurat din ea. Din păcate, după demontare nu s-a mai realizat nimic, şinele stând şi acum stivuite în gări. În plus, angajamentul firmei era să dubleze şi să electrifice linia, existând planuri de săpare a unui nou tunel, în apropierea Tunelului Gibei. Tot în martie 2005 urmau să înceapă şi exproprierile pentru dublarea căii ferate, lucru ce nu s-a realizat nici până în prezent.

Şanse de finalizare: peste şapte ani

Din punct de vedere juridic, investiţia se află în derulare, contractul a fost reactualizat, însă momentan se lucrează la proiecte, după cum susţin reprezentanţii Căilor Ferate Române. Aceştia precizează că reluarea lucrărilor întâmpină dificultăţi tot din cauza lipsei fondurilor.

„Avem probleme pe linie de finanţare. Proiectul nu are alocaţia necesară pentru a se lucra în forţă. Dacă aducem în discuţie criza economică pe care o traversăm, probabil se va realiza în şase - şapte ani, iar în cazul în care situaţia actuală se va rezolva, termenul normal ar fi de patru ani, însă numai pe baza unei finanţări ritmice, susţinute, aşa cum cere lucrarea. Eu nu cred că România poate fi în stare să facă această finanţare ritmică”,

a menţionat Constantin Onoiu, directorul adjunct al Direcţiei Proiecte din cadrul CFR.



Recordul comuniştilor

În cei 10 ani din perioada predecembristă s-a reuşit amenajarea căii ferate în proporţie de 90 la sută, astfel încât, la finele lui 1989, lucrările se apropiau de finalizare. Se executaseră 3,7 kilometri de poduri şi viaducte, 30 de milioane de metri cubi de terasamente şi 165 de podeţe, iar cea mai importantă lucrare este Viaductul Topolog, care a rămas şi astăzi cel mai înalt (aproape 50 de metri) şi cel mai lung (1,4 kilometri) din România.

Proiectul - bun, rezultatul - nul

Calea ferată Vâlcea - Vâlcele, în lungime de 38 de kilometri, avea rolul de a descongestiona traficul de pe magistralele 300 şi 200 (Bucureşti - Braşov - Sibiu - Deva - Arad), 900 (Bucureşti - Craiova - Orşova - Timişoara) şi secţiile 900/201/200 (Bucureşti - Craiova - Târgu Jiu - Deva - Arad), dar şi de a crea o legătură directă şi rapidă între Bucureşti, Piteşti şi Rm. Vâlcea, Valea Oltului şi Sibiu. Traseul liniei începe din nordul Piteştiului, din staţia Vâlcele, şi se termină în nordul municipiului Râmnicu Vâlcea, în staţia Bujoreni.

sursa editie.ro

Sa inteleg ca din 2006 pana acuma s-au repartizat 66 mil Eur pentru linia asta si nu s-a montat un singur surub? si pana la urma ce Doamne-Iarta-ma e asa complicat in ancheta asta, de ce se taraganeaza atata? din punctul meu de vedere (de om nedus de multe ori la biserica) treaba e simpla: ti-au intrat bani in cont? daca exista acte , inseamna ca ti-au intrat. Ce ai facut cu ei? prezinta facturi si deconturi! nu ai facturi? ai belit-o, inseamna ca 1. ori ai inca banii in cont sau 2. au disparut banii. Prezinta banii sau la parnaie. AAA, ai facturi? pai in teren nu se observa nimic. Iar ai belit-o. Si tu, si ala care ti-a emis factura. Inseamna ca 1. ori n-ai facut nimic, iar ala ti-a dat factura a facut-o "pe naspa" sau 2. ala ti-a facut treaba dar tu nu ai fost in stare sa o intretii si a lucrarea disparut cu desavarsire. Tot la parnaie ajungi.

Deci trebuie doar dovedit ca s-au alocat si virat banii. Pentru ca partea aialalta, sa dovedeasca DIICOT ca nu s-a facut ceva cu ei, e simplu. Tinand cont ca linia e praf, lucru dovedibil cu o simpla vizita in teren, asta e cea mai buna dovada din toate ca n-ai facut nimic. Ce e asa greu in asta? nu-s nici pe departe jurist, dar DACA intr-adevar sumele indicate mai sus chiar au fost alocate din buget sau de unde or venit, si un copil vede in lipsa utilizarii lor o deturnare de fonduri si bancruta frauduloasa (posibil si altele, dar astea-s singurele care-mi terc in cap acuma). Ce e asa greu?

'aaaai de capul nostru , in ce tara traim...
Pe de alta parte, nu inteleg cum adica nu s-au expropriat terenurile. Pai comunistii cum de-au construit linia, au instalat-o direct prin curtile satenilor? a, nu ma mir ca nu au cerut voie sau ca nu au platit contravaloarea lor, ca stilul asta de munca e binecunoscut - ma mir doar ca nu au oficializat cu acte japca respectiva.

Linia merita terminata,traseul scurt, existenta unor lucrari de arta ar fi motive temeinice pentru a vedea roata de tren in zona.Ar trebui sa se dezbata aceasta problema public (televiuziunea publica),in acest facuta o scrisoare catre TVR si Presendentie prin care sa se aduca la cunostinta presedinteleui si populatiei aceste aspecte.Parerea mea ,poate si a altora ca fara tam tam nu se face nimic in tara asta.

si podul de la iesirea din sibot oare cand il face ca de 4 ani il tot fac

Se mai aude ceva.. ?

de cel de la sibot zici?
ala l-au reparat de vreo 2 saptamani

Citat :

Ar trebui sa se dezbata aceasta problema public (televiuziunea publica),in acest facuta o scrisoare catre TVR si Presendentie prin care sa se aduca la cunostinta presedinteleui si populatiei aceste aspecte.

Acu' obiectiv vorbind, in acest moment poate ca nu este o urgenta de gradul 0 terminarea lui 219. La cat s-a diminuat traficul, atat de calatori cat si de marfa, variantele clasice (liniile 300+200, 101+201 si 900+ 202) fac fata chiar daca 300 e in reconstructie pana la Brasov. Asa ca mira-m-as ca se va face tam-tam si chiar daca se va face, nu va ridica nimeni vreun deget.
Totusi , dezvoltarea liniilor de cale ferata ar trebui facuta luand in calcul si ce se va intampla in viitor. Dar asta ar insemna oameni cu o anumita gandire, o viziune...oameni d-aia n-avem la momentul actual. Asa ca incet -incet linia aia se va duce de rapa de tot, oamenii vor uita de ea si isi vor aminti (poate) doar cand o sa se prabuseasca viaductul Topolog si o sa stea Catalin Radu Tanase de la ProTV calare pe vreun stalp, relatand "marea tragedie". Iar dupa vreo 30...40...n... ani, cand o sa avem nevoie intr-adevar de linia asta URGENT, o sa scoata careva un dosar prafuit din arhiva, o sa se uite unii la altii mirati...iete ma, aveam odata demult o linie pe acolo...tu stiai? habar n-aveam... si se va incepe iar reconstructia. De fapt asta e un deja-vu pentru 219, sa nu uitam ca initial constructia ei a fost pusa pe tapet de nemti prin anii 40. Iar ca exemple similare uitate de timp, cati mai stiu ca exista odata o linie (ingusta intr-adevar) intre Ramnicu Sarat si Braila? sau Sighisoara - Agnita? cati mai stiu ca s-a incercat constructia liniei Pietrosita -Sinaia? sau, mai recent, tunelul de la Flamanzi? sau linia cu cremaliera de la Portile de Fier?sigur, noi ca pasionati mai stim una -alta dar oamenii normali au uitat sau n-au stiut vreodata, si bag mana-n foc ca multi functionari de la CFR s-ar uita la noi ca la masini straine daca i-am intreba, chiar si asa, de curiozitate, ce stiu despre segmentele astea...

E un "proiect" destul de urgent. Atata timp cat nu se mai face nimic se va degrada...
Linia e destul de utilia din multe puncte de vedere... ar trebui sa fie o prioritate.