Discutii generale despre transport

Pe Nehoiasu am vazut si mers numai cu LDH iar de vagoane ori era 2 TE-uri, ori un TE cu 3-4 vagoane Dimitorave sau 21-47.

ldh80 a scris:

Au fost locomotive excelente de-a lungul timpului, insa ar fi cazul sa fie inlocuite cu ceva mai modern, cu consumuri reduse! La marfa s-ar preta foarte bine ""Carpathia"", (sau un "Siemens- Hercules"), iar la calatori pentru eficientizare:
-trenurile cu 3-4 vagoane sa fie inlocuite de automotoare (in primul rand sa se repare Desiro-urile care sunt defecte, iar apoi sa fie achizitionate automotoare noi. De exemplul cele poloneze SA-134, SA-138 sunt noi si au un pret de cost mai redus decat "Bombardier"" sau "Stadler GTW");
-trenurile cu 5-8 vagoane sa fie tractate cu locomotive clasa 82 (destul de moderne si cu consum mai redus);
-locomotivele clasa 63/65 sa fie folosite numai la trenurile cu cel putin 9-10 vagoane.
Cum astazi astfel de trenuri sunt destul de rare, locomotivele GM existente acum in parc ar fi suficiente, trebuind doar sa fie bine intretinute.
Accentul trebuie pus pe reparatia automotoarelor Desiro, achizitionarea de automotoare noi (de exemplul Malaxa 77 poate fi inlocuita cu automotoare poloneze SA-105 noi, pe doua osii, cu o capacitate de transport similara) si continuuarea productiei de locomotive clasa 82.

In cazul liniilor electrificate, compunerile aberante gen EA+3-4 vagoane trebuie inlocuite cu automotoare electrice. La 5-9 vagoane folosite locomotive EC modernizate, iar locomotivele EA numai de la 9-10 vagoane in sus!

Imi cer scuze pentru off-topic!

Este greu de pus in practica la trenurile IR si IC. La IR 1765/1766 grupa de Iasi are 4 vagoane clasa si unu cuseta si cea de Botosani 3 vagoane si nu am vazut nicaieri rame care au vagoane cuseta/dormit. Cele 3 vagoane de la Botosani nu pot fi inlocuite cu Desiro si ar trebui sa mearga cu motorul pornit de la/pana la Timisoara acelas lucru si pentru IR Bucuresti-Suceava/Botosani care are 6 vagoane sau la IC Iasi/Suceava- Bucuresti (acum fiecare grupa are 3 vagoane) n-ar fi ideal sa cuplezi rama electrica cu cea Diesel la Marasesti si exemplele pot continua.

DUAL a scris:

@Dr2005 ... sa nu comparam Z de la CFR care s cu ani lumina peste ramele Regiotrans .. am mers cu Z pe M200 'aka dunele de nisip' la 100 si cu rama regiotrans la 120 pe M300 proaspat reabilitata .. Z'ul e cu ani lumina peste Regiotrans

Au aceleaşi boghiuri, nu are cum să fie diferenţă între calitatea rulării la cele două. Decât dacă ai prins un Z din seria 300x, care are suspensie cu pernă de aer.

Botosani - Timisoara Nord cu Desiro ??? , mai bine pe jos. Automotoarele alea nu au fost produse pentru trenuri de rang superior , si nici pentru a parcurge distante lungi. De ce oare au picat pe bucati ? E simplu... In Ungaria de exemplu , ele sunt folosite exclusiv pe trenuri regio , care nu depasesc mai mult de 60-70 km distanta , ca sa nu mai vorbim ca sunt extrem de incomfortabile , si in caz ca 60% din calatori sunt blatisti , poate sa consume si 100L de motorina , ca nu iese investitia.
Daca tot e sa se intample chestia asta , cu automotoare/rame electrice , macar sa cumpere totusi ceva nou , si nu second hand , ca deja suntem si asa cosul de gunoi al europei , cu tot felul de porcarii nemtesti , olandeze , franceze , daneze , si maine poimaine ceva si din China , Rusia , Australia.....ca deh , timp de 50 de ani , locomotivele noastre nu au fost bune.

N-am zis ca interegio Botosani-Timisoara Nord sa fie facut cu Desiro! Desiro sunt perfecte pentru trenuri regio (personale) precum era Dornesti-Siret (de exemplul, un automotor Desiro cu legaturi bune din Suceava la trenurile de Mangalia, Bucuresti, Timisoara, etc, si care sa mearga la Siret cred ca ar avea calatori!), Suceava- Putna, Barlad- Falciu Nord HM, Suceava- Botosani, etc!
In cazul trenurilor de lung parcurs- interegio si IC, daca au numai 5-6 vagoane (si de obicei cam atatea si au!), tractiunea ideala e cu EC modernizat sau clasa 82!

AlexD a scris:

Cel mai bun exemplu de management care pot sa-l dau e metroul. Acolo toti calatorii platesc si uite la ce nivel a ajuns metroul in zilele noastre avand ca material rulant numai rame noi moderne. Sa nu mai punem in calcul si extinderea retelei.
La CFR daca majoritatea merg cu nasul ce pretentii de conditii sa mai ai...

Si ala tot cu subventii de la stat merge altfel era in groapa demult!!

Metroul are un număr mare de spaţii comerciale şi panouri publicitare în staţii... evident, 99% din bani merg la Sindromet, firma liderului de sindicat Rădoi. Când cineva încearcă ceva, o pune de-o grevă generală. În rest. Metrorex merge pe pierdere, chiar dacă toţi plătesc bilet (care bilet în ultimii ani s-a cam dublat ca preţ). Cum altfel s-ar putea susţine salarii precum: 2000 RON vânzător de cartele, 3000 RON inginer stagiar, 5000 RON mecanic + bonuri de masă, spor de tunel şi program de muncă de 7 ore?

Dr2005 a scris:

DUAL a scris:

@Dr2005 ... sa nu comparam Z de la CFR care s cu ani lumina peste ramele Regiotrans .. am mers cu Z pe M200 'aka dunele de nisip' la 100 si cu rama regiotrans la 120 pe M300 proaspat reabilitata .. Z'ul e cu ani lumina peste Regiotrans

Au aceleaşi boghiuri, nu are cum să fie diferenţă între calitatea rulării la cele două. Decât dacă ai prins un Z din seria 300x, care are suspensie cu pernă de aer.

Difera tractiunea.Acum avem rame cu face lift care-s si mai bune.Cele de la RT cand sunt impinse au balans grav.Chiar azi am fost cu RT pe Barcea Mica-HD si am facut comparatia ... din nou.O sa postez biletul cand ajung acasa.

Păi şi Z6100 când e cu vagonul motor în spate tot ,,împins" e.

Dr2005 a scris:

Păi şi Z6100 când e cu vagonul motor în spate tot ,,împins" e.

Nu sunt impinse peste tampoane la asta fac referirea,osiile motoare si angrenajul intre cele 2 bucati e cu centru de greutate mult mai jos ,fapt care nu favorizeaza balansul si trepidatia.

Interesant Triaju oare avem asa ceva in Romanica sistemul ala de franare al vagoanelor sau visez?

Nu stiu sa existe asa ceva la noi, ca sistem, nou,insa vechile triaje, care au frane de cale,au un sistem care prinde bandajul intre doua contrasine,iar prin frecarea rezultata se reduce viteza vagonului

In anul 2011 in Ungaria au calatorit cu trenul 146 milioane de pasageri la un numar de locuitori de 9.900.000

Mai multe detalii aici : http://www.ksh.hu/docs/eng/xstadat/xstadat_annual/i_odme003.html

Deci, Ungaria are un numar de aproximativ 2,5 ori mai mare decat in Romania.

razvan - trenuri a scris:

In anul 2011 in Ungaria au calatorit cu trenul 146 milioane de pasageri la un numar de locuitori de 9.900.000

Mai multe detalii aici : http://www.ksh.hu/docs/eng/xstadat/xstadat_annual/i_odme003.html

Deci, Ungaria are un numar de aproximativ 2,5 ori mai mare decat in Romania.

Dar,tre sa amintim ca acolo preturile, legaturile, si timpurile de mers nici nu se pot compara cu cele noastre

Cum sa nu fie diferentele astea de calatori intre MAV si CFR daca, spre exemplu: Sibiu-Cluj - 03:24, pe 198 km; Budapesta-Szeged - 03:28 cu un tren Regio si aprox 02:30 cu trenurile de rang superior, pentru 191 km... Da, MAV-ul circula la campie, dar tot nu vad relieful ca fiind o scuza pentru diferentele atat de mari de timpi.