Discutii generale despre transport

ca tot s-a vorbit de M901 si de sagetile de pe Buc-Pitesti la un alt topic, de ce CFR nu lasa cateva trenuri IR spre Pitesti/Craiova iar motoarele de Targoviste, Pietrosita, Campulung si Curtea de Arges ca RE, ca doar e grupa de vagoane din acel tren IR.

Potrivit rezultatelor unui raport care a analizat costurile externe din sectorul transporturilor au fost reconfirmate avantajele nete ale sectorului de transport feroviar atunci când vine vorba de impactul social şi de mediu al diferitelor moduri de transport.
Studiul, realizat pentru Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (UIC) de către o echipă de consultanţi independenţi formată din CE Delft, INFRAS şi ISI, confirmă faptul că valoarea costurilor externe rezultate din transportul rutier şi cel aerian, pentru pasager/km, sunt de patru ori mai ridicate decât cele din transportul feroviar. Aceleaşi valori se observă şi pentru transportul de marfă.
Transportul rutier este responsabil pentru o cotă covârşitoare a costurilor externe, situată la 93%. Autoturismele generează costuri externe de 62%, urmate de camioane care totalizează 14% din costurile externe, furgonetele generează 9%, motocicletele au costuri externe de 5% iar autobuzele de 4%. Transportul aerian de pasageri (studiul a analizat zborurile efectuate doar în Europa) are cea mai mare cotă de costuri externe, de 4%. Transportul feroviar generează mai puţin de 2% din totalul costurilor externe atât pentru transportul de marfă cât şi pentru cel de călători. Transportul maritim intern de marfă generează costuri externe de 0,3%. În total aproximativ 76% din costurile externe pot fi atribuite transportului de pasageri şi 24% celui de marfă.
Totalul costurilor externe în sectorul transporturilor în UE-27 [fără Malta şi Cipru – care nu deţin cale ferată (n.r.) - dar incluzând Norvegia şi Elveţia (nu sunt state membre UE dar au cale ferată n.r.)] se ridică la peste 500 miliarde euro (cifre înregistrate în 2008), ceea ce însemnă aproximativ 4% din PIB-ul UE. Dacă sunt incluse şi taxele de aglomerare sumei sus-menţionate i se mai adaugă un procent de la 0,9 până la 1.9%, fapt care urcă impactul total al costurilor externe la 5 – 6% din PIB-ul UE.
Abordarea problemei costurilor externe poate funcţiona prin stabilirea unei valori monetare pentru fiecare impact al sectorului transporturi (zgomot, dioxid de carbon, poluarea aerului, accidente, etc) şi apoi prin calcularea impactului total al fiecărui mod de transport. Estimările totale şi cele medii ale costurilor externe asigură o bază solidă pentru compararea impactului negativ al diferitelor moduri de transport asupra mediului şi pot fi de asemenea folosite pentru dezvoltarea unei strategii generale de către Comisia Europeană şi statele membre.
O altă metodă ar putea consta în analiza cost-beneficiu pentru proiectele de infrastructură. De asemenea rezultatele studiului pot fi utilizate ca bază pentru strategiile de stabilire a preţurilor pentru transporturi.
Aceste rezultate apar într-un moment crucial pentru dezbaterea strategiei europene de transport. O mai bună utilizare a indicatorilor de preţuri, prin internalizarea costurilor externe, a fost una dintre platformele de bază pentru Cartea Albă a Transporturilor din 2011.Ultima revizuire a Directivei privind Eurovinieta, finalizată în 2011, permite în prezent statelor membre UE să calculeze taxele pentru transportul rutier de mărfuri, care includ taxele pentru poluarea aerului şi pentru zgomotul generat.
„Acest raport important este doar un nou indiciu clar al beneficiilor sectorului feroviar din punctul de vedere al aspectului de mediu, social şi economic. El demonstrează faptul că transportul feroviar are un rol cheie în dezvoltarea unei economii verzi”, a declarat Directorul General al UIC, Jean-Pierre Loubinoux.
La rândul său, Directorul General al CER, Libor Lochman a declarat: „Aceste cifre noi subliniază costurile pe care trebuie să le suporte societatea mai degrabă decât utilizatorii individuali. Prin urmare, sperăm ca CE să avanseze planurile pentru o mai accentuată internalizare a costurilor externe care să ducă la o concurenţă mai corectă între diferitele moduri de transport şi care să creeze condiţiile necesare schimbului modal în favoarea mijloacelor de transport mai puţin poluante.”
http://www.railwayinsider.eu/wp/archives/35430?lang=ro

paall a scris:

Tocmai de aceea si circula IR 1573/1574 Buc-Bz-Gl si retur numai vinerea si duminica pentru stundetii. Daca mergeti sa vedeti 1574 duminica peste 90% din calatori is numai tinerii, elevii, studenti...

La fel si multe alte trenuri indiferent de rang vinerea si duminica sunt 2/3 din tren numai tineret.

eu le folosesc la greu, dar "invers", nefiind nici tanar, nici student vinerea ma duc la Bucuresti, duminica ma intorc la Galati la serviciu.

ultimul bilet, de sapt trecuta:

Off-topic poate, dar de ce sa fie multi calatori la tren ? Mai bine sa fie mai goale si sa calatorim mai lejer, reclama negativa la transportul feroviar nu e neaparat rea pentru noi ca si calatori, de ce sa fie (iar) aglomeratii, ca pe vremuri. Cand ma gandesc ce o sa fie pe 1822/1821 anu asta iar in sezon ... noroc ca multi mai pleaca si cu masini la mare sau merg in strainatate la mare, ca altfel ar fi fost multtt mai grav.

corect, si mie imi convine sa mearga mai mult goale, atat timp cat nu le scoate, mai ales ca pot sa deschid geamul
faptul ca sunt subventionate, inseamna ca ceilalti ma subventioneaza pe mine, ceea ce iarasi imi convine

Ce aberatii puteti sa debitati pai daca vreti sa circule goale atunci de unde incasari si or sa ajunga sa circule cate un vagon si o sa se ajunga sa mergeti toti ca sardelele!!Ar merita sa ganditi un pic inainte sa aruncati niste fantezii personale in aer!!

pai am specificat, "atat timp cat nu le scoate"
daca vor fi ca sardelele, vor baga iar mai multe vagoane si tot asa, se va ajunge la un echilibru

Dacă vor fi ca sardelele nu vor băga nimic în plus, pentru că e dovedit ştiinţific că cei care călătoresc pe distanţe scurte coboară înainte să ajungă naşul la ei. În plus, nu există o evidenţă clară şi în timp real a numărului de călători, de ex. R9011 (Buc. Bas. - Craiova) pleacă din Bucureşti Basarab cu aproape toate scaunele ocupate în cele 3 vagoane. Deci, din punctul de vedere al CFR Călători, trenul e OK, capacitatea de transport e perfect adaptată numărului de călători. Dar... din Bucureşti Basarab h. şi Bucureştii-Noi urcă tot schimbul 3 de portari şi muncitori din tot nordul oraşului, ceferişti de la cele două revizii de vagoane ş.a., deci persoane care fie cumpără bilet de la naş (o dată pe săptămână, când vine ,,aia afurisită care nu vrea să ia", exprimarea celor din vagon), fie au autorizaţii (că ai voie cu autorizaţie să mergi de acasă la muncă şi retur), fie au abonamente (care sunt generale, nu sunt pentru un tren anume), fie merg puţin (Chiajna, Domneşti, Grădinari) şi nu ajunge naşul la ei. Şi uite aşa, trenul cu 3 etajate are câte 20 de oameni în picioare la fiecare uşă (6 uşi * 20 = 120) şi câte 15 în picioare în fiecare salon (30 * 3 vagoane = 90), deci călători cât să umple aproape 2 vagoane în plus. La fel de adevărat e că de la Roşiori poţi să bagi călătorii rămaşi în tren într-un Malaxa 700, restul coboară să ia un alt tren Roşiori - Craiova, făcut cu vagoane de Craiova, care pleacă la 15 minute după 9011, dar ajunge în Craiova la o oră după aia, pentru că opreşte în toate haltele, spre deosebire de 9011 care are mers de IR de la Roşiori la Craiova.
Având în vedere încărcarea trenului, ar fi suficient încă un vagon, pentru că jumătate de oră se poate sta şi în picioare.

În schimb, la un IR, în care 99% din opriri au case de bilete integrate în xSell, se poate dimensiona foarte bine numărul de vagoane necesar, astfel încât acestea să meargă încărcate 95 - 98%, fără să rămână oameni în picioare.

Da doctore , dar nasii raporteaza situatia din tren,asa ca acolo sus la birouri se stie clar ce si cum.Doar ca nu se vrea.Ca om ai o logica mai buna ca o masina pentru ca poti sa prevezi anumite chestii.

Nasii raporteaza?Pai atunci ar trebui sa isi raporteze si spaga si bilete neincasate si s-ar baga vagoane suplimentare!!!
Cei de la birouri nici nu stiu pe ce planeta se invart unde se afla statiile pe harta asta e singurul lucru pentru care as dori un management capabil sa dispara birocratii!!

Pai cei care sunt cu abonamente nu apar niciude ca si calatori in tren.Aia pot sa circule sau sa nu circule,si aia e portita nasului.Stiu eu cazuri cand pe 207 erau 2 vagoane + EC dimineata la 5 si trenul era plin ochi de pescari care mergeau fara bilet,dar si de navetistii cu abonament si oameni ca mine cu bilet.
Si stiu ca nasii ziceau ca ei au transmis mai departe la birouri situatia,dar ca aia nu ar baga in plus ceva.Adica se face ca in Romania , aia dau vina pe nasi si numarul de bilete , nasii si calatorii dau vina pe aia.Si uite asa,nimeni nu e de vina.
Defapt in luna februarie,cand se stia ca vine Regiotransu,nasu nici nu mai se deplasa prin tren,mergeam moca cu trenul de la Barcea la Hunedoara.

Daca e asa, atunci chiar ca mai bine datii cu reclama negativa sa fie cat de putini calatorii, sa avem loc in tren neinghesuiti. Un minus pentru privati care destul de rar/pe putine sectii au trenurile goale.

Un post al meu de pe alt topic, ce merge insa cu siguranta postat si aici:

Pasionati feroviari sau pasionati de calatorii ca mine ce nu suferim masinile ca mine, ar trebui/trebuie sa ne multumim ca (inca) mai este. Adica ca inca mai sunt trenuri. Am aruncat o privire pe infofer pe relatia Bucuresti Nord - Mangalia punand o data de la sfarsitul lunii acesteia si aproape sa nu imi vina sa cred cat de putine trenuri urmeaza sa circule :O Inca mai sper defapt ca e o eroare tehnica de apar doar 4 trenuri pe zi, din care unu, adica acel regio circula doar in week-end. Sa nu mai zic de data de azi, cand totusi deja e inceput de sezon estival, si numarul trenurilor directe intre cea mai mare gara din tara si statiunile de pe litoral este doar unu. :O Intamplator ma pot insa considera si norocos ca acel tren trece si prin orasul meu inainte sa ajunga in Bucuresti si apoi la mare (1822). Oricum mersu asta de tren mai degraba seamana a sectie neinteroperabila, decat a magistrala in plin sezon.

...si daca iese in pierdere CFR Calatori, nu ar trebui scoase zeci si sute de "curse" pentru ca ei (CFR)
fiind o companie de stat nu ar trebui sa se uite doar la profit. Ei nu sant o companie privata,axata
doar pe profit,ci ei ar trebui sa deserveasca oamenii de rand,cei care vor sa ajunga la locul de munca
sau la scoala etc.

De aia platim noi totii TVA,taxe,impozite ca sa nu avem nici macar un amarat de tren cu peste
2 vagoane din "A" la"B" sau mai multe perechi de trenuri pe o anumita ruta,ca in alte state nu neaparat
occidentale.
Problema e undeva mult mai sus decat managemetul defectuos al CFR,problema e ca statul bate joc
de cetatenii sai,transportul de calatori ar trebui subventionata mai mult,fiindca el genereaza pe langa o
viata mai buna a oamenilor si profit statului.(te poti deplasa la locul de munca,castigi salar,paltesti tva,
impozite,deci banii se intorc inapoi la bugetul de stat si din banii acestea ar trebui FINANTATA "Calea Ferata Romana")

Deci o companie de stat sa nu "mearga" pe incasari ci pe deservirea noastra,
pentru ca deocamdata ei sunt pt noi si nu noi pt ei!

In 1989, CFR avea 120 linii active in circulatia trenurilor de calatori.
Statistic, acum situatia se prezinta astfel:
23 linii inchise (20 %)
51 linii inchiriate operatorilor privati (42 %), din care 39 la Regiotrans (76 %)
46 linii ramase active la CFR Calatori (38 %)

Se pare ca CFR Calatori, pierde teren in fata operatorilor privati raportat la numarul de linii operate.
In schimb, la kilometri de linie, situatia e putin diferita:
Din totalul de 10793 km operati cu trenuri de calatori:
811 km - linii inchise (7,51 %)
2972 km - linii inchiriate operatorilor privati (27,53 %)
7010 km - linii operate de CFR Calatori (64,95 %)