Pagini din istoria Căilor Ferate Române

Laurentiu Ciobanu a scris:

Cand ne-am apucat sa construim Petromidia, ne bazam pe petrolul iranian. A venit insa momentul 1978 cand sahul Iranului a fost inlaturat de la putere si au venit islamistii, asa ca s-a taiat teava de petrol cu care faceam bani sa platim creditele.

... așa că rafinăria a fost modificată pentru a procesa petrol rusesc/sovietic. Pe care îl procesează și acum. Că țițeiul din caucaz are altă compoziție chimică față de ăla din România.

Din trenul prezidential:


Legatura dintre Valcele si Ramnicu Valcea apare ca existenta, in schimb cea dintre Seciurile si Alunu nu figureaza. Posibil ca harta sa fi fost facuta undeva la sfarsitul anilor 80.

Preluata din scanteia:
"Aflat printre constructorii noilor poduri dunărene dintre Fetești și Cernavodă, corespondentul nostru pentru județul Ialomița, acum, la sfîrșit de an, le-a ascultat acestor oameni părerile despre evenimentele care au marcat, în munca lor, anul 1986.
— 1986, primul an al cincinalului — spunea ing. Constantin Safta, directorul Antreprizei poduri dunărene Fetești — se încheie pentru
noi cu sentimentul că ne-am făcut datoria față de țară punind in funcțiune primul dintre cele două mari poduri, anume pe cel de peste
Borcea.
— Asta s-a întamplat la 13 mai. Poate ar trebui să reamintim cititorilor acel moment emoționant...
— Știți și dumneavoastră, ați fost de față: pe 13 mai, la ora 10:22, s-a dat startul testărilor finale. Se aflau aici toți constructorii și
cîteva sute de alți oameni veniți să asiste la eveniment. Pe podul cu două fire de cale ferată și cu cîte două benzi de circulație rutieră pe sens, au înaintat 34 de locomotive diesel electrice grele, de cîte 2100 CP. Apoi două convoaie a cîte 34 de autobasculante încărcate cu balast. Greutatea aflată pe pod în acele clipe era egală cu greutatea oțe lului montat în tablierul lung de cate 420 de metri. Aparatele de măsură montate la punctele de rezistență au indicat că totul este în ordine. Verdictul final: atestarea calității excelente a construcției."
Atasez si imaginea:



http://bibliotecadeva.eu:82/periodice/scanteia/1986/12/scanteia_1986_12_13798.pdf

Ceva interesant, preluat tot din scanteia:
"Se apropie de finalizare ultimul viaduct
Constructorii magistralei feroviare Rimnicu Vilcea—Vilcele au lansat ultima grindă peste bilele viaductului Sîmnic, operație tehnică de mare complexitate, care dă garanția terminării lucrărilor de finisaj la întregul viaduct intr-un timp record. Insemnătatea lansării ultimei grinzi la cel de-al doilea mare viaduct de pe această arteră feroviară constă în faptul că s-a apropiat de finalizare încă unul dintre obiectivele care condiționează onorarea angajamentului asumat de constructori privind punerea în funcțiune a viitoarei magistrale de cale ferată Rimnicu Vîlcea—Vîlcele in cinstea celui de-al XIV-lea Congres al partidu lui. Cu aceeași dăruire și abnegație muncitorească acționează și echipele de constructori mineri la încheierea lucrărilor de excavare la cele două tuneluri de cale ferată
Ploștina și Gibei a căror lungime totală este de 4 200 metri.
In tot acest timp, antreprizele de căi ferate Rimnicu Vilcea, Sibiu și Brașov, care au concentrate pe șantier importante forțe tehnice și umane, au avut de realizat peste 100 poduri și podețe, consolidări cu ziduri de sprijin pe mai bine de 28 la sută din lungimea liniei ferate. Noua magistrală feroviară, cu prinsă între gările Rimnicu Vîlcea Nord și Vîlcele, va avea o lungime de 39,5 kilometri și, o dată cu intrarea ei in exploatare, vor fi rezolvate o seamă de probleme majore pentru economia națională. Astfel, distanta dintre Rimnicu Vîlcea și București se va reduce cu peste 125 kilometri, fapt ce va atrage după sine diminuarea consumurilor energetice și de carburanți, creșterea vitezei de circulație, precum și tranzitarea eficientă a mărfurilor pe calea ferată intre sudul și nord-vestul țării. (Ion Stanciu, corespondentul „Scînteii")"

http://bibliotecadeva.eu:82/periodice/scanteia/1989/09/scanteia_1989_09_14638.pdf

Ce pacat de lucrari de asa anvergura.
Revenind la timpul prezent, ar fi locul perfect pentru o pista de biciclete
Sa nu uitam si de traseul de la Balota sau cel de Predeal fiind perfecte pentru traficul de marfa, conform hartii TEN-T.
Astept ca Botosani sa devina noul mare nod feroviar.

http://bibliotecadeva.eu:82/periodice/scanteia/1989/10/scanteia_1989_10_14656.pdf
"Succese ale constructorilor de căi ferate:
• VILCEA
Angajați cu toate forțele pentru urgentarea punerii in funcțiune a liniei ferate Rimnicu Vilcea — Vâlcele. constructorii din cadrul brigăzii de tunele Ciofringeni a Antre prizei de Căi Ferate Brașov au reușit să străpungă tunelul Gibei. unul dintre cele mai importanțe obiective de care depinde finalizarea. in perspectiva apropiată, a acestei magistrale feroviare. în acest scon, formațiile conduse de inginerii Otto Kremarenco si Paul Tacaci au folosit la excavarea și finisarea directă a celor 2 240 me triliniari, cit măsoară tunelul Gibei, doua scuturi, instalații de mare complexitate tehnică, concepute și realizate de specialiști români.
 Prin terminarea lucrărilor de ex cavați! la acest tunel, s-au creat condițiile necesare pentru darea in exploatare a primului tronson de pe calea ferată Rimnicu Vilcea — Vilcele in cinstea celui de-al XIV-lea Congres al partidului. (Ion Stanciu).


•SUCEAVA
Intre bogatele fapte de muncă dedicate Congresului al XIV-lea  partidului se numără șl o realizare deosebită a constructorilor de pe șantierul de electrificare a liniei ferate Suceava — Vatra Dornei — Boolean. Este vorba de darea in folosință, cu aproape 13 luni mai devreme, a liniei electrificate de cale ferată pe tronsonul Suceava— Câmpulung Moldovenesc, in lungi me de 75 kilometri. Se înscrie ast fel un nou succes in cadrul acțiu nii de modernizare a transporturi lor feroviare in actualul cincinal. Electrificarea liniei ferate Suceava—Câmpulung Moldovenesc con duce la optimizarea traficului de marfă și călători pe acest traseu, precum și la importante economii de combustibil.
La această realizare au contri buit lucrătorii brigăzilor de con strucții si de instalații de la Antre priza de Construcții Căi Ferate Iași, precum si cei din brigăzile de la Antrepriza de Semnalizări și Automatizări Feroviare "Electromontaj" Bacău și Antrepriza „Teleconstrucția" Iași. care, prin organizarea mai bună a muncii și mecanizarea unor operații, au sporit considerabil moductivitatea
muncii pe șantier. (Sava Bejinariu)."
-----------------------------------------------

http://bibliotecadeva.eu:82/periodice/scanteia/1989/10/scanteia_1989_10_14664.pdf

"Succes al constructorilor noii magistrale feroviare Pitești — Vilcele — Rîmnicu Vilcea:
Intr-o telegramă adresată tovarășului NICOLAE CEAUȘESCU, secretar general al Partidului Comunist Român, președintele Republicii Socialiste România, de comitetele județene Argeș și Vilcea ale P.C.R., constructorii noii magistrale feroviare Pitești — Vilcele — Rîmnicu Vilcea, comuniștii, oamenii muncii din cele două județe raportează străpungerea, în aceste zile, a tunelului Gibei, în lungime de 2240 metri, realizare care apropie mult darea în funcțiune a noii linii ferate. Obiectiv de importanță deosebită pentru economia națională, realizare tehnică șl constructivă majoră, magistrala feroviară Vilcele — Rîmnicu Vilcea scurtează cu peste 120 km drumul dintre Pitești și Valea Oltului, asigură o legătură rapidă cu această parte a țării, înscriindu-se între marile înfăptuiri ale României socialiste. Pentru realizarea acestui mare obiectiv a fost necesar să se construiască 10 viaducte - între care viaductul Topolog construit la o Înălțime de peste 50 de metri și avind o lungime de 1 300 metri —, două poduri de mari dimensiuni peste Argeș și Olt, 122 podețe, un mare număr de ziduri de sprijin și consolidări de terasamente, devieri de cursuri de rîuri, excavarea a zeci de milioane de metri cubi de pămînt. Ferm convinși că în frunte cu dumneavoastră gloriosul nostru partid comunist, patria noastră socialistă vor merge neabătut înainte, vor cu ceri noi și noi victorii pe minunatul drum al dezvoltării economico-sociale, al făuririi societății socialiste multilateral dezvoltate și a comunismului - se arată la încheierea telegramei - vă rugăm să ne permiteți, mult stimate și iubite tovarășe Nicolae Ceaușescu, să exprimăm din nou dorința și voința noastră fierbinte, alături de întregul partid și popor, ca dumneavoastră, fiu strălucit al națiunii noastre, înflăcărat patriot revoluționar, să fiți reales la Congresul al XIV-lea în funcția supremă de secretar general al Partidului Comunist Român"

http://bibliotecadeva.eu:82/periodice/scanteia/1989/11/scanteia_1989_11_14697.pdf

Tot din scanteia, am selectat tot ce a fost mai important:
"...perioada dintre Congresul al XIII-lea și Congresul al XIV-lea al partidului au fost construite și deschise circulației
nenumărate asemenea trasee pe care le străbatem cutezători, apropiindu-ne astfel mai mult viitorul. în 1986 au fost astfel date în exploatare noile linii de cale ferată Pașcani - Tirgu Neamț, Dornești - Siret, Satu Mare - Negrești Oaș, Băbeni - Berbești - Alunu. Un an mai tirziu, pentru prima dată un tren pleca din Deva, ajungea în Țara Moților la Brad, împlinind astfel o mai veche năzuință a locuitorilor acestor meleaguri ; și tot în 1987 a fost inaugurat ansamblul feroviar și rutier, de poduri dunărene..."

Dornesti - Siret este inchisa, la fel si Satu Mare - Negresti Oas si Deva - Brad. Intr-un viitor mai putin sau mai mult indepartat si Babeni - Alunu va suferi aceeasi soarta.

Cine are nevoie oricum de transport feroviar cand avem deja Dubarii cu preturi exagerate.

Am extras tot ce sa putut din ziarele scanteia legat de domeniul feroviar (prima jumatate a anului 1983):

http://bibliotecadeva.eu:82/periodice/scanteia/1983/01/scanteia_1983_01_12560.pdf

"De la Regionala de cale ferată București:
Ca urmare a unor lucrări ce se vor executa pe linia de cale ferată între stațiile Văcărești și Tîrgoviște-Sud, Regionala de cale ferată
București anunță suspendarea circulației trenurilor pe această porțiune în ziua de 19 ianuarie între oțele 8 - 21. Călătorilor li se asigură transbordarea între stațiile Văcărești- și Tîrgoviște cu mijloace auto, care vor circula după următorul grafic:
plecările din Tîrgoviște: orele 9, 12,30; 14,30; 16,30 și 18,30; din Văcărești — orele 10; 13,30; 15,30; 17,45 și 19,30"


Statia Vacaresti acuma este o halta, abatutele au fost dezafectate, probabil la data aceea circulatia inca se desfasura la cale simpla.
-------------------------------

http://bibliotecadeva.eu:82/periodice/scanteia/1983/02/scanteia_1983_02_12585.pdf

"III. Transporturi si telecomunicatii:
Baza tehnico-materială a transporturilor de folosință generală s-a dezvoltat continuu prin dotarea cu 68 locomotive diesel și electrice, 2929 vagoane de marfă în echivalent 4 osii...    .... S-au dat în exploatare 99 km linii de cale ferată electrificată, lungimea acestora la sfîrșitul anului 1982 depășind 2800 km."

Si astazi ne chinuim sa terminam electrificarea unei linii ce a inceput acuma 20 de ani: Doaga-Tecuci-Barboși

-------------------------------

http://bibliotecadeva.eu:82/periodice/scanteia/1983/02/scanteia_1983_02_12595.pdf

"ZIUA CEFERIȘTILOR
... Intre altele, prevederile planulut au fost depășite cu peste 1.3 milioane tone expediate la transportul de mărfuri și cu peste 20 la sută la transportul de călători; rulajul programat al vagonului de marfă a fost îmbunătățit cu 6,7 la sută; , viteza comercială a crescut cu 9 la sută. Totodată, s-au economisit 121000 kWh energie electrică și 920 tone combustibil convențional. ...:

Tot la pagina 5 veti gasi un reportaj interesant cu un mecanic de locomotiva "Pe magistralele feroviare ale țarii — libera trecere progresului tehnic"

-------------------------------

http://bibliotecadeva.eu:82/periodice/scanteia/1983/03/scanteia_1983_03_12604.pdf

"TRANSPORTURILE - la nivelul cerințelor actuale ale economiei naționale
...în concordanță cu cerințele crescînde ale economiei naționale, volumul de transport de mărfuri pe calea ferată — principalul mijloc de transport intern va crește în anul 1983, față de realizările anului 1982, cu 6,8 la sută..."

"Ce alte obiective de investiții mai importante figurează pe agenda acestui an in domeniul transporturilor și telecomunicațiilor și cum se acționează concret in vederea respectării termenelor planificate pentru punerea lor in funcțiune ?
— Ministerul Transporturilor Telecomunicațiilor are în planul său de investiții pe anul 1983 obiective prioritare pentru economie. Astfel se va pune in functiune electrificarea a 69,3 km de linie de cale dubla și 38,2 km linie de cale ferata simpla intre Dej - Apahida - Cluj Napoca, Simeria - Hunedoara precum si dublarea unor distante Mintia — Ilia — Arad. Sînt in curs de execuție lucrări, avînd ca scop realizarea sarcinii trasate de secretarul general al partidului privind asigurarea independenței energetice a țării, lucrări care vor asigura transportul producției de cărbune din bazinele carbonifere, ca : linia nouă de cale ferată Băbeni — Berbești (34,7 km) ; linia nouă de cale ferată Cărbunești — Albești (11,4km); lucrari de cai ferate in bazinul carbonifer din valea jiului.
De asemenea, sînt in curs de execuție podurile dunărene cu termen de punere in funcțiune in 1984. Prin măsurile tehnico-organizatorice stabilite, precum și prin aprovizionarea ritmica a santierelor vom asigura punerile in functiune la termenele planificate.
— Ce ne puteți spune cu privire la promovarea noului, la modernizarea bazei tehnico-materiale in domeniul transporturilor in anul
1983 ?
— Promovarea consecventă a progresului tehnic constituie una din preocupările principale ale ministerului, ale institutelor de cercetare și proiectare și în general ale tuturor unităților noastre care acționează pe baza unui program concret, dezbătut și aprobat
de consiliul de conducere al ministerului. O atenție deosebită se acordă mecanizării și automatizării proceselor de transport și de telecomunicații, precum și extinderii utilizării calculatoarelor electronice pentru conducerea directă a activității.
Dintre rezultatele mai importante, ca exemple, aș putea enumera: primele trenuri de mare tonaj (peste 4 000 tone) pentru transportul minereului, compus din vagoane speciale, echi pate cu cuplă automată, mecanizarea
și automatizarea completă a triajului Videle, condus de un calculator electronic de proces, realizarea unui concentrator telefonic
electronic, care asigură conectarea la aceeași rețea a unui număr sporit de abonați (deci la o folosire intensă a rețelei), scut de săpat tuneluri de cale ferată complet mecanizat, conteinere de mare capacitate (40 de picioare, cu sarcină utilă de 30 de tone) etc..
...
— A devenit o obișnuință raportarea rezultatelor obținute de țara noastră in diverse domenii ale economiei la exigențele in materie pe plan mondial ; fiindcă vorbim de consumul de energie și combustibil, să încercăm o comparație, din acest punct de vedere, cu unele țări dezvoltate economic.
— Comparațiile cu alte țări trebuie făcute cu multă atenție, deoarece consumurile specifice in transporturi depind, in foarte mare măsură, de relief și multe alte condiții. Dacă luăm insă cifrele așa cum sînt publicate in statisticile internaționale, fără comentarii, constatăm că în tracțiunea diesel feroviară consumul specific de motorină la C.F.R. este comparabil cu cel realizat de administrațiile feroviare din Europa cu nivel tehnic ridicat, iar la tracțiune electrică ne situăm bine față de media europeană.
...
— Totuși trenurile mai întirzie, to varășe ministru. Oare in anul 1983 vor întîrzia mai mult sau mai puțin?
— Unele intirzieri se datoresc unor situații obiective, cum ar fi necesitatea unor intervenții operative la linie, ceata deasă și altele. Dar aș vrea să vorbesc în primul rînd despre lipsurile noastre, care se manifestă incă și pentru a căror eliminare vom acționa în mod ferm.
Avem în vedere îmbunătățirea urmăririi circulației trenurilor la nivelul regionalelor de cale ferată și a regulatoarelor de circulație, respectarea riguroasă a graficelor de întreținere și reparație a căii, funcționarea în bune condiții a instalațiilor de semnalizare și
centralizare, întreținerea și reparația corespunzătoare a locomotivelor și vagoanelor pentru a se evita defectările in
parcurs, menținerea ordinii și disciplinei în rîndul întregului personal
care participă la formarea și îndrumarea în circulație a trenurilor. Prin aplicarea acestor măsuri se va asigura un grad sporit de regularitate a circulației trenurilor.
..."

Atasez si o poza, care este facuta de pe podul "Grant"

La stanga se observa accesul pe cale dubla a M100 iar la dreapta intrarea catre Grivita.


Am sa reiau un fragment: "linia nouă de cale ferată Cărbunești — Albești (11,4km)"  Cred ca se refera la Albeni, cred ca la redactare sa gresit denumirea statiei. Totusi in a doua parte a anului 83 poate gasesc data oficiala deschiderii acestui tronson.

-------------------------------

http://bibliotecadeva.eu:82/periodice/scanteia/1983/06/scanteia_1983_06_12686.pdf

"Cu scăunelul la tren
Situata intre orasele Medgidia și Cernavoda, stația C.F.R. Mircea Vodă este solicitată de numeroși localnici care merg cu treburi spre o direcție sau alta. Dar distanța între terasamentul de cale ferată și scara vagonului este atît de mare, incit aproape nici un călător, oricît de voinic, nu poate să urce in vagon. Așa se face că mulți dintre localnici și-au confecționat cite un scăunel, pe care, după
folosire, îl lasă in grija personalului stației. Pentru călătorii care nu sint din partea
locului și n-au scăunele, nu există nici o soluție decit aceea ca Regionala căi ferate Constanta sa ia masuri urgente pentru ca dalelor din beton aduse de multa vreme pentru construirea peronului sa li se dea cale libera spre locurile lor"

-------------------------------

http://bibliotecadeva.eu:82/periodice/scanteia/1983/06/scanteia_1983_06_12699.pdf - la ghiseele din gari

Din luna Iulie si inceputul lui August 1983:
http://bibliotecadeva.eu:82/periodice/scanteia/1983/07/scanteia_1983_07_12728.pdf

"...Pe de alta parte, cum se stie in vederea eliminarii transportului cabunelui cu mijloace auto pe distanțe lungi, se lucrează în prezent la prelungirea căii ferate de la Popești la Berbești. Dar din cele patru tunele a fost, practic, „atacat" numai unul, din cauza nesosirii tuturor scuturilor metalice — utilaje complexe necesare lucrărilor de excavații. Este o problemă de cea mai mare însemnătate, care trebuie să preocupe mai intens Centrala de construcții căi ferate și întreprinderea de poduri metalice din Pitești — furnizoarea scuturilor. Reamintim cu acest prilej că de punerea în funcțiune a acestei porțiuni de cale ferată depinde nemijlocit posibilitatea exploatării carbunelui la întreaga capacitate prevazută a fi asigurată în ultimii doi ani actualului cincinal in bazinul Berbești-Alunu..."

-------------------------------
http://bibliotecadeva.eu:82/periodice/scanteia/1983/08/scanteia_1983_08_12734.pdf
"Străpungînd munții, constructorii urcă o nouă magistrala feroviara pe Olt
Pe Olt, de la Vîlcea la Vilcele și in defileu, e un du-te-vino de oameni, de trenuri de serviciu, de mașini. Se schimbă peste
noapte configurația hărți lor din zonă, omul colaborează cu natura, nu de puține ori concurind-o, în fantezie, în îndrăzneală. Zece viaducte
- Popești, Valea Hotarului, Topolog, Simnic, Blidari, Linia, Simnicel, Racovița, Ostro- veni, Hogea — cu lungimi între 96 și 1350 de metri, două poduri mari — peste Olt și Argeș — și zeci de alte poduri și podețe pe firul căii ferate, două tunele. Zeci de puncte de lucru, între Vîlcele și Rimnicu Vilcea, în întrecere...
— Completarea rețelei feroviare din nord-vestul Munteniei printr-o linie de legătură între linia Pitești - Curtea de Argeș și linia Piatra Olt — Podul Olt este o mai veche dorință — ne spune ing. Alexandru Ciocionica, de la institutul de proiectari
cai ferate, șeful proiectului. Primele studii s-au întreprins imediat după întîiul război mondial. Se urmărea atunci legarea prin cale
ferată a două orașe subcarpatice : Curtea de Argeș și Rimnicu Vîlcea. Necesitățile economiei naționale plasează astăzi problema într-o perspectivă mai largă. Nu se mai urmărește doar satisfacerea unor in terese locale, cît, mai ales, realizarea unei noi legături feroviare spre Transilvania. Se impune astfel deschiderea unei noi magistrale feroviare pe direcția București — Pitești — Rimnicu Vilcea — Sibiu, folosind o rută mai directă, în condițiile mai favorabile pe care le oferă Valea Oltului pentru traversarea Carpaților — cota 400 la Ciineni față de circa 1100 la Predeal. Pentru această temă nouă de proiectare vechile trasee studiate, prin Curtea de Argeș, sint ocolitoare și au caracteristici grele de exploatare. S-au studiat noi variante de trasee și s-a ajuns la concluzia că varianta cea mai avantajoasă este aceea care urmărește traseul Vîlcele (15 km sud de Curtea de Argeș) — Tutana — Ciofrîngeni — Sîmnic — Rimnicu Vîlcea. Este un traseu mai puțin sinuos, lung de 39 km și cu caracteristici de exploatare favorabile. Trebuie însă traversate treivăi (Argeș, Topolog și Simnic) și cele două culmi de dealuri dintre ele. Traversarea văilor se face prin poduri și viaducte importante — 3 600 m lungime pe întreaga linie — și două tunele in lungime totală de 4 100 m. Se distinge, ca o lucrare deosebită, viaductul Topolog, cu o înălțime de peste 45 m și o lungime de 1 350 m — cel mal lung viaduct din țară, și care, practic, „trece" pe deasupra a două sate. Tunelele sint, de asemenea, lucrări importante, fiecare din ele avînd în jur de doi kilometri lungime. Lucrările sint in plină desfășurare, urmînd să fie finalizate în acest cincinal.
In prima etapă, linia va fi dată în exploatare ca linie simplă, dar ea este astfel gîndită încît dublarea să poată fi făcută în condiții cît mai economice. în acest sens, viaductele mai importante se realizează încă de acum cu infrastructura pentru cale dublă.
Care sint principalele avantaje economice ale noii linii Vîlcele — Rimnicu Vilcea?
In primul rind, distanța București — Rîmnicu Vilcea se scurtează cu 106 kilometri și se va parcurge cu acceleratul în 3 ore, față de 5 ore prin Roșiori—Caracal și aproape 6 ore prin Pitești, cit se face acum, bineînțeles tot cu acceleratul . De asemenea,  transportul de mărfuri se va realiza cu economii substanțiale, deoarece noua magistrală feroviară — in final dublă și electrificată
— va prelua o bună parte din traficul important de mărfuri spre Transilvania, folosind o rută mai scurtă și cu condiții de exploatare mai favorabile.
In defileul Oltului, Intre Călimănești și Sibiu, existau șosea și linie de cale ferată ; numai că amenajarea hidroenergetică a Oltului, mai ales între Cîrligul Mic și Cîrligul Mare, pînă aproape de Gura Lotrului, a impus, și aici, schimbarea unor mai vechi rosturi. In locul soselei drept al rîului și care astăzi se află sub apele lacului de acumulare, s-a construit o altă arteră rutieră,
agățată parcă de crenelurile muntelui Căpățina. De cealaltă parteț calea ferată — poartă de trecere între Oltenia de nord și Transilvania — a rămas și ea în împărăția apelor. De un an încoace, o nouă magistrală de fier străbate defileul Oltului, veritabilă operă tehnică, realizată cu pasiune și ingeniozitate de către constructorii de căi ferate. Necesitățile traficului de marfuri intre sudul si nordul tarii, in perspectiva dezvoltarii economico-sociale impun insa dublarea liniei de transport feroviar, lucrare ce se afla in plina desfasurare.
— Traficul in zonă — ne explică inginerul Traian Sabău, șeful Șantierului 82 tunele al Grupului de șantiere construcții-tunele Brașov — va cunoaște, în curînd, o intensificare, după ce va intra în exploatare calea ferată Vîlcele — Rimnicu Vîlcea. Prin aceste lucrări se creează condiții pentru dublarea, practic, a traficului feroviar în zonă. Cea de-a doua magistrală feroviară din defileu se va executa în 1373 zile, în prezent se lucrează simultan la trei tunele, în lungime totală de 2 615 metri. De remarcat faptul că, acolo unde avem de
executat umpluturi, la mai bine de jumătate se folosește materialul rezultat din săpături subterane, iar
pentru traversarea piraielor, ca și pentru asigurarea scurgerii apelor de pe versanții muntelui Cozia pe sub calea ferată vor fi executate nu mai puțin de 78 poduri și podețe a căror lungime totală va depă și 1165 metri.
Am avut surpriza să aflăm că mulți dintre constructorii de căi ferate și de tunele din defileul Oltului au o bogată experiență în minerit, la excavații subterane, pe galeriile hidroenergetice ale Argeșului sau, mai aproape in timp și... spațiu geografic, pe Lotru.
— Miner la căile ferate ? - îl abordăm pe inginerul Cristian Gherasim, șeful lotului Cîrligul Mare.
— De ce vă surprinde ? — ne răspunde el, tot printr-o întrebare. în bună parte, calea ferată va tra versa defileul Oltului prin tunele.
Și cine alții dacă nu minerii ar putea executa asemenea lucrări ? De fapt, meseria de „tunelist" se înrudește cu aceea de miner, de hidroenergetician...
— Minerii Lotrului, specializați în lucrări subterane, au adăugat tehnologiilor moderne folosite de constructorii de căi ferate (ca, de exemplu, metoda înaintării in tunel cu ajutorul scutului mecanizat) noi tehnologii — precizează tovarășul Dorel Pop, secretarul
comitetului de partid al Șantierului 82 tunele. Astăzi, de exemplu, viteza Sporită de înaintare în tunel se datorează, in bună măsură, înlocuirii metodelor obișnuite, de susținere cu dulapi, prin tehnologia susținerii cu ancore și șpriț.-beton. Ca să înțelegeți mai bine ce
a însemnat acest lucru e destul să vă spun că, de la începutul anului și plnă acum, noi am depășit cu mai bine de 8 milioane lei planul la total investiții, din acestea 7.8 milioane de lei reprezentind lucrările propriu-zise de construcții - montaj. Altfel spus, la această dată lucrăm cu o lună avans.
...Tocmai cind ne pregăteam să punem punct acestor însemnări, secretarul comitetului de partid ne-a atras atenția că, de patru
ani la rind, șantierul 82 tunele se află pe primul loc în întrecerea socialistă din cadrul grupului și că, nu de mult, trofeelor cucerite pină acum și păstrate la loc de cinste li s-a adăugat un nou drapel de fruntaș. Incă un semn de prețuire a oamenilor care reușesc să
învingă munții, acești munți pe care, pînă nu de mult, doar Oltul reușise să-i învingă."

Atasez si o imagine:


Am evidentiat ce parea mai important.
Sunt curios dintre inginerii care inca mai traiesc ce parere au despre situatia din ziua de astazi.
Doresc diverse pareri.
Nu inteleg de ce traseul a fost eliminat de pe harta TEN-T, chiar daca prezinta multe beneficii in exploatarea traficului feroviar, dar deh , vorba colegului de forum AeroX, avem nevoie de tunele Gotthard style pe predeal brasov.