Caile Ferate Romane

Căile Ferate Române (CFR) este compania naţională de transport feroviar a României. CFR administrează infrastructura, transportul de călători şi marfă pe calea ferată din ţară. Reţeaua este integrată semnificativ cu alte reţele feroviare europene, oferind servicii paneuropene de transport de pasageri şi marfă. CFR, ca instituţie, a fost fondată în 1880, după ce prima cale ferată pe teritoriul actual al României a fost deschisă în 1854

Istorie
Secolul al XIX-lea
După ce la 15 septembrie 1830 se dădea în funcţiune, între Liverpool şi Manchester, prima cale ferată din lume, pe actualul teritoriu românesc prima linie a fost deschisă pe 20 august 1854 şi făcea legătura între Oraviţa (în Banat) şi Baziaş, un port la Dunăre. Linia, având o lungime de 62,5 km, a fost folosită iniţial doar pentru transportul cărbunelui. De la 12 ianuarie 1855 linia a fost administrată de Căile Ferate Austriece, Transilvania fiind în acel timp parte a Imperiului Austriac. După diverse îmbunătăţiri tehnice la linie în următoarele luni, relaţia Oraviţa - Baziaş a fost deschisă pentru traficul de pasageri la 1 noiembrie 1856.

Între 1864 şi 1880, diverse căi ferate au fost construite în ce era atunci Regatul României. Pe 1 septembrie 1865, compania engleză John Trevor-Barkley a început construcţia liniei Bucureşti - Giurgiu. Această linie a fost deschisă pentru trafic la 26 august 1869 şi a fost prima linie construită pe teritoriul românesc din acel timp.

În septembrie 1866 Parlamentul României a aprobat construcţia unei linii de 915 km, de la Vârciorova în sud până la Roman în nord, trecând prin Piteşti, Bucureşti, Buzău, Brăila, Galaţi şi Tecuci, toate oraşe importante la acea vreme. Costul construcţiei era la acel timp de 270.000 de franci de aur pe kilometru şi construcţia a fost încredinţată consorţiului german Strousberg. Linia a fost deschisă în mai multe faze - prima parte, Piteşti - Bucureşti - Galaţi - Roman, a fost deschisă la 13 septembrie 1872, iar partea Varciorova - Piteşti pe 9 mai 1878. Linia Vârciorova - Roman a fost o parte importantă a infrastructurii feroviare române deoarece a făcut legătura între extremităţile regatului, fiind o conexiune importantă pentru călători şi marfă între oraşe importante ale Ţării Româneşti şi ale Moldovei.

La 10 septembrie 1868 a fost finalizată Gara de Nord din Bucureşti. În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova - Roman din administrarea privată a consorţiului Strousberg la administrarea naţională, guvernul formând instituţia Căilor Ferate Române, care a continuat să existe până în prezent.

Prima jumătate a secolului al XX-lea
În 1918, Regatul României s-a unit cu regiunile Transilvania, Banat, Basarabia şi Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate căile ferate din aceste regiuni, care au aparţinut înainte Austro-Ungariei şi Rusiei au intrat în proprietatea CFR. Acest eveniment a fost unul important în istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflată înainte sub control Austro-Ungar, a intrat în proprietatea CFR, astfel a început fabricarea a numeroase tipuri de vagoane şi locomotive pentru CFR. Tot în această perioadă au fost introduse locomotivele diesel.

În această perioadă, mai multe căi ferate au fost dublate, pentru a permite traficul simultan în ambele sensuri şi deci un trafic mai mare. Prima linie cu şină dublă fusese deschisă la 25 ianuarie 1895 pe distanţa de 14 km dintre Iaşi şi Leţcani, cu scopul de a facilita lucrările de construcţie a liniei Iaşi - Dorohoi. În continuare au fost dublate liniile:

Bucureşti - Ploieşti (1891-1909)
Ploieşti - Câmpina (1910-1912)
Constanţa - Cernavodă (1931)
Adjud - Tecuci (1933)
Teiuş - Apahida (1938-1940)
Câmpina - Braşov (1938-1941)
Buzău - Mărăşeşti (1940-1942)
Perioada comunistă
După ce România a devenit o republică comunistă, în 1949, a avut loc o investiţie semnificativă în căile ferate. În această perioadă, căile ferate au fost considerate simbol al industrializării rapide a ţării sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej şi a lui Nicolae Ceauşescu. Pe lângă creşterea traficului feroviar şi al construcţiei de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea şi dublarea liniilor au ocupat un loc important.

Prima linie electrificată a fost Bucureşti - Braşov, pe care volumul de pasageri şi marfă era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor porţiuni din această linie a fost realizat în 1913 de către I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de hotărâri în anii 1929, 1934 şi 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din cauza războiului lucrul la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porţiune electrificată, Braşov - Predeal a fost deschisă la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o nouă porţiune, Predeal - Câmpina. Linia a fost totalmente electrificată la 16 februarie 1969 şi a funcţionat cu energie electrică la tensiunea de 25.000 V şi frecvenţa de 50 de Hz.

Diferite linii au fost de asemenea dublate, inclusiv:

Făurei - Galaţi (1965-1971)
Pantelimon - Cernavodă (1969-1971)
Bucureşti - Roşiori de Vede - Craiova (1965-1972)
Chitila - Goleşti (1968-1972)
Braşov - Câmpul Libertăţii (1970-1974)
Adjud - Suceava (1972-1975)
La sfârşitul aniilor 1960, locomotivele cu abur au fost complet scoase din circulaţie, fiind înlocuite cu locomotivele diesel şi electrice şi vagoane construite la uzina Astra Vagoane Arad.

Istoria recentă
După revoluţia din 1989, când a căzut regimul comunist, România a rămas cu una din cele mai mari, dense şi utilizate reţele de căi ferate din Europa dar, în acelaşi timp, a rămas în urmă cu infrastructura. Acest lucru, combinat cu decăderea economică din anii 1990, cauzată de trecerea ţării la economia de piaţă, a dus la intrarea companiei CFR într-o relativă perioadă de declin. Câteva rute mai puţin circulate, mai ales în zonele rurale, au fost desfiinţate, iar materialul rulant, achiziţionat în mare parte în anii 1970, a intrat într-o perioadă de lipsă de reparaţii. Imaginea CFR-ului, atât în ţară cât şi în străinătate, a avut mult de suferit datorită serviciilor feroviare de proastă calitate şi conducerii slabe.

Situaţia a continuat până în anul 1998 când Societatea Naţională a Căilor Ferate Române a fost reorganizată în patru instituţii finanţate independent pentru a mări eficienţa, iar compania a fost redenumită Compania Naţională de Căi Ferate. După acest eveniment, situaţia căilor ferate româneşti s-a îmbunătăţit, în mare parte datorită ameliorării situaţiei economice a ţării după anul 2000, ce a permis pornirea unor proiecte de investiţii mai importante.

După 1989, un număr relativ mare de linii au fost închise, în special cele destinate folosirii industriale sau liniile înguste. Acest lucru s-a datorat şi creşterii masive a numărului de companii private de autocare şi al traficului redus de pe acele linii. Alte linii se vor închide în viitor, mai ales cele din judeţul Timiş, care sunt foarte vechi, puţin utilizate şi avariate în urma inundaţiilor din 2005. Urma ca în 2007 să se închidă 75 de km de cale ferată, după ce începând din 1990 s-au închis aproximativ 1000-1500 km de cale ferată. Câteva căi ferate înguste au fost redeschise de către Societatea Feroviară de Turism (S.F.T.-C.F.R.) (linii precum Abrud - Câmpeni, Târgu Mureş - Band şi Moldoviţa - Canton). Activitatea S.F.T.-C.F.R. este aproape inexistentă. Locomotivele Diesel funcţionale au fost vândute sau închiriate altor operatori, iar dintre locomotivele cu abur doar una mai are drept de circulaţie, restul atingând de câteva luni scadenţa pentru revizia cazanului.[necesită citare] Această locomotivă poate fi văzută ocazional pe linia Bucureşti Nord - Snagov Plaje.

În ceea ce priveşte liniile înguste, majoritatea sunt grav afectate de furturi şi alunecări de teren. De exemplu, Târgu Mureş - Band a fost furată aproape complet, iar Sibiu - Agnita este complet impracticabilă din cauza construirii unui pod rutier.[necesită citare] Există însă câteva căi ferate înguste cumpărate de operatori privaţi, precum cele de pe Valea Vişeului, de la Brad şi Moldoviţa. Pe aceste linii circulă destul de des „mocăniţe” în scop turistic.

Reorganizarea societăţii
Prin reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Romane ,,SNCFR” de la 1 octombrie 1998 au fost înfiinţate :

Compania Naţională de Căi Ferate CFR S.A., numită şi „CFR Infrastructură”, care administrează infrastructura feroviară română;
Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători CFR Călători - S.A., operatorul naţional de călători;
Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă, operatorul naţional de marfă;
Societatea Naţionala de Administrare a Activelor Feroviare ,,SAAF" - S.A., administrează excesul de active feroviare rezultat în urma reorganizării;
Societatea Feroviară de Turism ,,S.F.T. – C.F.R.” S. A. ,a preluat o parte din activele ,,SAAF" ,efectuează servicii turistice , administrează trenurile de epoca.
Societatea de Management Feroviar ,,SMF" (desfiinţată)
Autoritatea Feroviara Română AFER care funcţionează sub autoritatea Ministerului Transporturilor, organism de reglementare feroviară.
Au mai fost înfiinţate filiale ale companiilor societăţilor naţionale din domeniul transportului feroviar care funcţionează sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Lista societatilor comerciale

Sediul central al CFR este în Bucureşti, în Palatul CFR, situat în apropierea Gării de Nord. Compania are sucursale regionale în oraşele Braşov, Cluj-Napoca, Craiova, Constanţa, Galaţi, Iaşi şi Timişoara. Codul internaţional UIC este 53-CFR.

În anul 1999 s-a înfiinţat CFR SIRV Braşov, ca societate comercială separată, dar deţinută de CFR, iar în anul 2003 a fost privatizată.

În august 2001, din CFR au fost desprinse următoarele companii:

CFR BAD - Societatea Comercială CFR Baza de Aprovizionare şi Desfacere - care se ocupă cu achiziţia şi distribuirea echipamentului feroviar
CFR IRV - Societatea Comercială CFR Întreţinere şi Reparaţii Vagoane - reparaţii de vagoane
CFR IRLU - Societatea Comercială CFR Întreţinere şi Reparaţii Locomotive şi Utilaje - reparaţii de locomotive şi alte echipamente
În martie 2010, 10.301 angajaţi din cei 64.000 ai companiilor CFR au fost disponibilizaţi.

Liberalizarea pieţei de transport feroviar
Pentru detalii, vezi: Liberalizarea pieţei de transport feroviar din România.
În urma reorganizării Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Romane „SNCFR” de la 1 octombrie 1998 a fost permis accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară publică a tuturor operatorilor feroviari licenţiaţi, fapt ce a dus la înfiinţarea de operatori feroviari cu capital privat.

Anumite linii de cale ferată, aşa-numitele „secţii neinteroperabile”, pe care compania naţională de căi ferate înregistra pierderi, au fost închiriate către operatori privaţi, transportul de călători şi/sau de marfă fiind făcut de aceştia, folosind material rulant propriu sau închiriat.

Modernizarea
La începutul aniilor 2000, a început un program de modernizare pentru a-şi îmbunătăţi imaginea, care era, şi la nivel naţional, şi la nivel internaţional, afectată de rapoartele legate de serviciile de proastă calitate. Primele faze ale modernizării au inclus îmbunătăţirea trenurilor rapide şi InterCity, precum şi expansiunea serviciilor InterCity.


Automotor Desiro-Siemens clasa IPentru a întări creşterea reţelei române InterCity, CFR a achiziţionat în anul 2003 mai multe garnituri noi de tren Siemens Desiro, unele dintre acestea fiind asamblate la Arad.Denumite „Săgeata Albastră”, acestea sunt folosite pentru distanţe scurte şi medii. Garniturile Desiro au fost folosite ca embleme ale modernizării CFR, în ciuda criticilor potrivit cărora CFR nu ar fi trebuit să folosească garniturile Desiro pe principalele servicii expres, deoarece acestea sunt create pentru distanţe scurte, au viteză redusă şi sunt zgomotoase. CFR a răspuns acestor critici prin introducerea, în anul 2004, a unui număr de garnituri noi Desiro, care erau mai avantajoase din punctul de vedere al zgomotului şi care aveau 70 de locuri în loc de 110. La această dată, CFR continuă să folosească trenuri Desiro pe distanţe medii, chiar dacă le-a înlocuit pe mai multe rute de lungă-distanţă.

În afară de Desiro, CFR a mai achiziţionat în ultimii ani 80 de noi vagoane de dormit, cuşete şi vagoane de clasa I si a II-a. Noile vagoane de dormit sunt în prezent unele dintre cele mai moderne din Europa, fiind dotate cu aer condiţionat, ecrane LCD şi duşuri moderne în fiecare compartiment.

Pe lângă îmbunătăţirile efectuate la căile ferate, CFR a modernizat mai multe locomotive Diesel şi electrice.

În 2003, operatorul român de telefonie mobilă Connex GSM România, devenit între timp Vodafone România, a încheiat un contract cu CFR pentru a furniza servicii mobile rapide legate de orarul CFR. Actualmente, o linie la care clienţii Vodafone pot telefona, operează non-stop la numărul scurt 652. Orange România a semnat un acord similar în 2004.

Fumatul este interzis în toate trenurile CFR de la data de 1 septembrie 2006.

Serviciile CFR continuă să se îmbunătăţească. Totuşi, unii oameni s-au declarat îngrijoraţi de faptul că CFR, care încă nu a atins profitabiliatea, nu are mijloacele financiare necesare pentru a susţine o modernizare a infrastructurii.

CFR a iniţiat un proiect major de infrastuctură în aprilie 2006 - modernizarea liniei Bucureşti - Constanţa, pentru a îmbunătăţi viteza maximă ce poate fi atinsă pe această linie (de la 140 km/h acum, la 160 km/h în 2008). Data finalizării acestui proiect este a doua jumătate a anului 2008.[8] Din păcate, urmarea imediată a constituit-o dificultatea deplasării pe această rută din cauza lucrărilor, durata unei călătorii crescând cu cel puţin o oră şi jumătate şi ducând la nemulţumirea călătorilor.

Statistica actuală a Căilor Ferate Române
În anul 2006 lungimea simplă a liniilor aflate în exploatare era de 10.789 kilometri, şi lungimea desfasurată a acestora era de 20.677 kilometri. Deasemenea în acelaşi an au fost transportati 94.441.000 pasageri, iar în anul 2007 numarul călătorilor care au preferat CFR-ul s-a situat la aproximativ 86 de milioane pasageri. Mărfurile transportate de către operatorul CFR Marfă în anul 2007 au fost de 68.772 mii tone.

Scandaluri şi critici la adresa CFR
CFR a trecut printr-o serie de scandaluri mediatice datorită mai multor nereguli care au fost descoperite în conducerea companiei. Fostul director CFR, Mihai Necolaiciuc, a fost inculpat de Direcţia Naţională Anticorupţie pentru abuz în serviciu şi numeroase prejudicii aduse companiei în perioada 2000-2005. Acesta a fugit însă din ţară, sub pretextul tratamentului unei boli, pentru a se sustrage urmăririi penale[necesită citare]. Pe numele lui s-au emis mai multe mandate de arestare.

Într-un alt caz intens mediatizat, directorul regionalei CFR Bucureşti a fost arestat pentru prejudicierea societăţii cu peste un miliard şi jumătate de lei vechi. Până în prezent nu a existat nicio condamnare în aceste dosare.

În 2005 un alt scandal a lovit compania, după ce CFR a fost acuzată că a cooptat liderii sindicatelor CFR în structurile de administraţie ale companiei, cu susţinerea ex-ministrul transporturilor Miron Mitrea. Pe fondul schimbării direcţiei politice a noului guvern, noul ministru, democratul Gheorghe Dobre, a dispus eliberarea din funcţiile de administraţie ale sindicaliştilor. Ca urmare liderii sindicali au declanşat o grevă de proporţii, revendicând creşteri salariale pentru muncitorii din CFR. Greva a durat 23 de zile şi fost într-un final oprită de Curtea de Apel din Bucureşti, după ce s-a constat că s-au pus în pericol siguranţa feroviară şi condiţiile grevei nu au fost respectate. Potrivit CFR, greva a contribuit semnificativ la scăderea numărului de călători (circa 10% în minus) şi a creat pierderi de peste 10 miliarde lei vechi pentru CFR Călători şi 80 mld. pentru CFR Marfă.

Magistrale CFR

Reţeaua feroviară a României
În prezent reţeaua de cale ferată este formată din 9 magistrale principale din care se desprind mai multe magistrale secundare.

Cele 9 magistrale administrate de operaturul naţional CFR reprezintă principalele artere feroviare din România. Întreaga infrastructură a CFR însumează 13.807 km la care se adaugă cei 6.923 km de linii existente în staţii. Din cei 20.730 km aflaţi în exploatarea CFR, 17.535 km de infrastructură este publică, iar 3.197 km privată. Infrastructura feroviară publică aparţine statului, atribuită în concesiune Companiei Naţionale de Căi Ferate “CFR” -SA.

SCURT ISTORIC

Constructia de cai ferate cat si intretinerea acesteia in zona Banatului-Transilvaniei, este o activitate cu traditie.
Astfel, intre anii 1846 si 1856 , cu intrerupere intre anii 1848-1949 s-a construit linia Oravita - Racajdia - Biserica Alba (azi Iugoslavia) - portul dunarean Bazias ( 62km, inaugurata la 1 noiembrie 1856), pentru transportul carbunelui de la Anina la Dunare ; este cea mai veche linie de pe reteaua CFR ; azi este in functie numai portiunea
Oravita-Iam.

In 1863, pe acest traseu s-a dat in folosinta linia ferata cu tractiunea vagoanelor cu locomotive (linie ingusta, 33 km cu declivitate pana la 32% si raze de curbura chiar si de 102 m ; linia a fost normalizata in 1913, dar elementele geometrice principale au ramas aceleasi).
Aceeasi firma austriaca STEG care a terminat linia Oravita-Bazias, a mai construit liniile Seghedin - Jimbolia - Timisoara (114 km, 1857) si Timisoara - Stamora -Moravita - Jasenovo (94 km,1858).
Tot in Banat s-au mai construit in perioada 1870-1878 liniile Valcani-Periam, Arad-Timisoara,Voiteg - Bocsa Vasiovei, Timisoara- Caransebes, Caransebes-Orsova, iar in perioada 1895-1898 liniile Timisoara-Sannicolaul Mare, Timisoara-Buzias,Timisoara-Radna, Timisoara-Cruceni, Gataia-Lugoj, Lugoj-Ilia, ajungandu-se astfel ca reteaua feroviara banateana sa aiba cea mai mare densitate din tara.

Este de remarcat faptul ca prima statie de calatori din Timisoara (1857) a fost si prima statie din Europa iluminata electric(1884), inaintea statiilor de cale ferata din Paris sau Viena.

Se semnaleaza de asemenea linia Caransebes-Boutari- Poarta de Fier-Zaicani-Hateg-Subcetate, realizata in 1908 pentru a lega bazinul metalurgic al Resitei cu bazinul
carbonifer al Petrosanilor, care atinge 692 m altitudine la cumpana apelor si la care intre Boutari si Zaicani (14 km), s-a adoptat din cauza declivitatii sporite (50 % ), sistemul de tractiune cu cremaliera.

Dupa aproape 18 veacuri de la construirea podului lui Apolodor din Damasc, malurile Dunarii au fost din nou unite, construindu-se, intre anii 1890-1895, podurile de la Cernavoda, Borcea si respectiv DunareaIn anul 1879, proiectandu-se linia de cale ferata Bucuresti - Ciulnita - Fetesti, se avea in vedere unirea capitalei cu Marea Neagra prin linia existenta Constanta - Cernavoda, construita inca din anul 1860 de catre compania Offenheim.

Guvernul roman organizeaza doua concursuri internationale pentru proiectarea si realizarea unor poduri mari peste fluviul Dunarea si bratul Borcea.

Rezultatele nu au fost cele dorite, iar Guvernul a incredintat proiectarea si realizarea inginerilor romani din cadrul serviciului liniei Fetesti - Cernavoda al Directiei Generale a Cailor Ferate Romane, colectiv condus de ing. Anghel Saligny, renumit constructor de poduri metalice, profesor la Catedra de poduri a Scolii Nationale de Poduri si Sosele.

In proiectele realizate, ale caror calcule au fost verificate de sapte ori, s-a prevazut traversarea Dunarii la Cernavoda, pe un pod cu o deschidere centrala de 190 de metri si alte patru deschideri de 140 de metri, alaturi de un viaduct cu 15 deschideri de cate 60 metri.

Peste bratul Borcea s-a proiectat si realizat un pod cu trei deschideri de cate 140 de metri si 11 deschideri de cate 50 de metri. Intre cele doua brate ale fluviului Dunarea, peste balta de 14 Km latime s-a proiectat si construit un viaduct cu 34 de deschideri de cate 42 de metri.

In acest mod, cei 4087,95 m de poduri formau la vremea aceea cel mai lung complex de poduri construit in Europa.

La 9/21 octombrie 1890, s-a inaugurat inceperea lucrarilor la podul Dunarea, la Cernavoda, proiectat si realizat la 30 de metri deasupra apelor mari ale Dunarii, pentru a permite trecerea vaselor fluviale cu cele mai inalte catarge. Terasamentele liniei de cale ferata Fetesti - Cernavoda (21 Km), care leaga cele trei poduri, au constituit cea mai mare lucrare de acest gen din Romania, volumul total insumand 2.950.

Costul total al lucrarilor care au durat 5 ani, a fost de 35 milioane de lei aur, incluzandu-se si costul liniilor de cale ferata si al statiilor. Inaugurarea podurilor a avut loc la 14/26 septembrie 1895, in cadrul unor mari festivitati la care a participat si Majestatea sa Regele Carol I.

Un tren special cu oficialitati a plecat din Gara de Nord din Bucuresti la ora 9.05 sosind la Fetesti la ora 12.30.

Dupa ce s-a batut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurarii si s-a celebrat serviciul religios, trenul de incercare format din 15 locomotive a trecut pe pod cu o viteza de 60 km/h, intr-un zgomot infernal produs de fluierele locomotivelor, sirenele vaselor de pe Dunare si de muzicile fanfarelor. Al doilea tren rezervat "oaspetilor" a trecut peste pod cu o viteza de 80 km/h.

In tot acest timp, ing Anghel Saligny a stat sub pod pe o salupa, alaturi de muncitorii cu care lucrase la realizarea maretei opere. La acea vreme, podul peste Dunare de la Cernavoda purta numele Suveranului Carol I, fiind cel mai lung pod din Europa si avea cea mai mare deschidere (190 m) din Europa Continentala, iar complexul celor trei poduri feroviare era cel mai lung de pe glob. Prin asezarea simetrica a grinzilor fata de deschiderea centrala, prin forma zvelta si armonioasa a conturului general, prin subtirimea barelor dantelate, asezat la o inaltime apreciabila deasupra apei si sustinut de pile inalte si subtiri, a fost si este si astazi considerat unul dintre cele mai frumoase poduri metalice din lume.


Legaturi feroviare cu statele vecine

Romania dispune de 15 legaturi feroviare cu cele 5 state vecine: Bulgaria, Serbia, Ungaria, Ucraina si Moldova.

Cu Bulgaria:

◦prin punctul de frontiera Russe, deserveste calea ferata Bucuresti - Sofia
◦prin punctul de frontiera Negru Voda, deserveste lina Medgidia - Bazargic
◦prin punctul de frontiera Vidin prin intermediul ferryboat-ului Calafat - Vidin.

Cu Serbia:

◦prin punctul de frontiera Jimbolia care deserveste linia Timisoara - Kikinda
◦prin punctul de frontiera Stamora Moravita, pentru relatia Timisoara - Belgrad.

Cu Ungaria:

◦prin punctul de frontiera Curtici, care deserveste calea ferata Arad - Budapesta
◦prin punctul de frontiera Salonta, care deserveste linia Salonta - Kotegyan
◦prin punctul de frontiera Episcopia Bihor, pentru traficul intre Oradea - Szolnok
◦prin punctul de frontiera Carei, care deserveste calea ferata Carei - Nyrabrany.

Cu Ucraina:

◦prin punctul de frontiera Halmeu, care deserveste legatura feroviara Satu Mare - Diakovo
◦prin punctul de frontiera Campulung la Tisa, care face legatura intre Sighetu Marmatiei - Teresva
◦prin punctul de frontiera Valea Viseului, care deserveste calea ferata Sighetu Marmatiei - Rahov
◦prin punctul de frontiera Vicsani, care face legatura intre Suceava - Lvov
◦prin punctul de frontiera Reni, care deserveste legatura feroviara Galati - Bati.

Cu Republica Moldova:

◦prin punctul de frontiera Ungheni, care deserveste calea ferata Iasi - Chisinau
◦prin punctul de frontiera Falciu, care deserveste legatura feroviara Zorleni - Prut.


SURSA www.tourismguide.ro

Nu stiu daca aici se potriveste, am gasit un album cu diversi ofiteri acre au participat la constructia sau refacia unor cai ferate in Romania.

Nu vreau sa par nostalgic, dar multe lucrari de atunci rezista, nu au trebuit demolate precum autostrada de acum.

http://hercaud.free.fr/acmcftp/album.htm

http://hercaud.free.fr/acmcftp/album2.htm

http://hercaud.free.fr/acmcftp/album3.htm

http://acmcftp.blogspot.ro/p/istoric.html

1968 statia Costinesti(nu multa lume stie dar localitatea este infiintata de germanii din Dobrogea)


http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,7689541,7690394

Formidabila descoperire! Ce ciudatenie, personal Mangalia - Galati...Alta observatie, in 1968 probabil functiona si iluminarea de la peron; din acei stilpi inalti aflati intre liniile 2 si 3 nu a mai ramas acum decit partea inferioara, aproximativ 3m. Nu stiu daca au fost scurtati si dotati cu alt tip de felinar (palarie/ciuperca) sau doar scurtati...
Cismeaua e si astazi acolo dar are alta forma iar parcul statiei era ingrijit. Alte vremuri...

TVlad a scris:

Formidabila descoperire! Ce ciudatenie, personal Mangalia - Galati...Alta observatie, in 1968 probabil

Da. În 1968, trenul respectiv(P 8096/8097) avea următorul orar:

P 8098/8095: Galați(0:40) - Brăila(1:37-1:47) - Făurei(2:43-3:05) - Fetești(4:55-5:03) - Constanța(7:11-7:20) - Mangalia(8:37)
P 8096/8097: Mangalia(14:05) - Constanța(15:28-15:36) - Fetești(17:24-17:32) - Făurei(19:15-19:23) - Brăila(20:52-20:57) - Galați(21:45)

Mai mare ciudățenie putem zice că a fost însă cel de Tecuci:

P 8092/8093: Mangalia(16:07) - Constanța(17:33-17:50) - Fetești(20:00-20:10) - Făurei(21:55-22:03) - Tecuci(0:11)
P 8094/8091: Tecuci(4:56) - Făurei(7:11-7:35) - Fetești(9:40-9:48) - Constanța(11:17-11:30) - Mangalia(12:50)

O fi mers cineva cu ele? Ce ore anapoda pentru navetisti. Hai sa zicem ca poate cineva din Galati care vroia sa fie dimineata pe malul marii l-ar fi luat la ora 1 fara 20 noaptea dar sa plece dimineata la 5 din Tecuci e prea mult. Cine ar fi ajuns oare la ora aia la gara? O fi existat serviciu taxi in Tecuci? Orasul nu e mare dar totusi...

Da, a existat serviciu de taxi.
Dar...sa nu uitam ca in '68 era totusi un lux acest serviciu. Suntem in anii in care oamenii erau obisnuiti sa merga si pe jos, sa razbata prin zapada zi noapte, pentru a ajunge la locul de munca. Nu claca nimeni si nu boceau televiziunile la 15 cm de zapada.....