Pagini din istoria Căilor Ferate Române

Laurentiu Ciobanu a scris:

Cred ca totusi altele erau salariile si beneficiile mecanicilor CFR pe atunci comparativ cu acum.

Păi ce mai avea de făcut mecanicul după muncă? Cu banii oricum nu putea să facă nimic... vacanţe în afară nu avea voie (poate doar în URSS în grup organizat), benzina era 20 l pe lună, pentru televizor stătea juma' de an, pentru maşină câţiva ani

@Dr2005
Dar neapărat trebuia să își facă concediul în afara țării?
Ok nu tânjesc după vremurile alea și nici nu le-aș mai retrăi odată deși ai mei dar și eu ca copil am duso bine, dar parcă prea se exagerează în unele comentarii.

@Laurențiu Ciobanu
Ție ți-ar conveni să lustruiești hectare de tablă și apoi să nu mai prinzi locomotiva la program vreo lună de zile, între timp alții au făcut serviciu cu ea și ia durut undeva de ea iar stratul de jeg s-a depus, și după să te apuci să o speli din nou și iar să se repete faza? Deși spălatul locomotivei nu mai face parte demult din fișa postului mecanicului de locomotivă. Intră în responsabilitatea depoului de care aparține locomotiva. Dar nici interes din partea șefilor nu e. Acolo trebuiesc căutați vinovații și luate măsuri asupra lor.

Dr2005 a scris:

Laurentiu Ciobanu a scris:

Cred ca totusi altele erau salariile si beneficiile mecanicilor CFR pe atunci comparativ cu acum.

Păi ce mai avea de făcut mecanicul după muncă? Cu banii oricum nu putea să facă nimic... vacanţe în afară nu avea voie (poate doar în URSS în grup organizat), benzina era 20 l pe lună, pentru televizor stătea juma' de an, pentru maşină câţiva ani

Cu o asemena atitudine nici nu ma mir ca merg treburile prin ministere si implicit in tara cum merg.

La asta se rezumă în imaginatia ta faptul ca locomotivele aratau bine inainte? mecanicii nu aveau ce face si dupa program stergeau locomotivele.

extrapolînd nici noi elevii nu aveam ce face si cînd eram de serviciu pe clasă stateam după ore să măturăm clasa...

nu te supăra dar esti...


locomotivele se curatau ca trebuia sa fie curatate. La orice stationare mai lunga mecanicii stergeau locomotiva, nu o stergeau in depou

Vitosa a scris:

@Laurențiu Ciobanu
Ție ți-ar conveni să lustruiești hectare de tablă și apoi să nu mai prinzi locomotiva la program vreo lună de zile, între timp alții au făcut serviciu cu ea și ia durut undeva de ea iar stratul de jeg s-a depus, și după să te apuci să o speli din nou și iar să se repete faza? Deși spălatul locomotivei nu mai face parte demult din fișa postului mecanicului de locomotivă. Intră în responsabilitatea depoului de care aparține locomotiva. Dar nici interes din partea șefilor nu e. Acolo trebuiesc căutați vinovații și luate măsuri asupra lor.

Normal ca nu, nici nu ar trebui sa fac mai mult decat sa am grija sa mentin in stare ok postul de lucru, pentru restul exista femeie de servici angajata sa faca asta.
Doar ca vad multi care plang vremurile cand mecanicii stateau sa lustruiasca loco.

A propos, prin loco intra cineva sa faca curatenie, cum se face in vagoane?

Nu aveti decit sa observati cite porcarii sint aruncate si concentrate in dreptul locurilor unde se gasesc locomotivele trenurilor ce opresc in statie sau pe parcurs. E clar ca unii mecanici sint nesimtiti isi arunca deseurile pe fereastra; ce o fi si inauntru, nu pot decit sa banuiesc. Asta e nivelul...

Mai e si "cultura organizationala". Pe vremuri era o mindrie sa lucrezi la CFR, angajatii se bucurau de un oarecare prestigiu iar rigoarea si disciplina erau norma.

Nu numai de asta se curatau locomotivele; si lumea era alfel, in general. La bloc, de exemplu, nu vedeai gradini lasate in grija primariei, pline de balarii si gunoaie, era o rusine.

dan tm a scris:

extrapolînd nici noi elevii nu aveam ce face si cînd eram de serviciu pe clasă stateam după ore să măturăm clasa...

nu te supăra dar esti...

Măturai clasa pentru că aşa voia învăţătoarea/diriginta. Între timp, femeia de serviciu stătea la ţigară pe hol, deşi era plătită să facă curat. Am prins şi eu sistemul ăsta, până spre anul 2000 s-a procedat aşa.
Din clasa a cincea în fiecare an părinţii zugrăveau clasa în august, iar elevii de minim 2 ori pe an spălau băncile cu tix şi frecau pereţii. Primăvara şi toamna toţi elevii ieşeau obligatoriu la greblat curtea şcolii şi adunat gunoaiele (eram lângă piaţă şi toţi pieţarii aruncau tot peste gardul şcolii). Şi nu mai eram în comunism...
Ţi se pare normal? Mie nu mi se părea normal, dar n-aveam ce face, ştiam că profesorul aproape avea drept de viaţă şi de moarte asupra elevului.
La serviciul pe şcoală alergam pe scări între secretariat şi cancelarie (etaj 1) să chemăm la telefon profii (fixul şcolii era la secretariat), că doamna secretară nu avea chef. Nu era distanţă mare (cancelaria era desupra secretariatului), dar nu aveam voie pe scara profesorilor, trebuia să ocolim pe la cea a elevilor aflată în capătul opus al clădirii.

Deci nu, nu mi se pare în regulă ca locomotiva să fie spălată de mecanic.

Dr2005 a scris:

Deci nu, nu mi se pare în regulă ca locomotiva să fie spălată de mecanic.

ok, atunci de ce nu se mai poate spala locomotiva la revizia de vagoane?
(oricare revizie o mai fi avand statie de spalare, ca si alea s-au desfiintat pe banda rulanta)

Preluata din ziarul "Scanteia", daca cautati cu mare atentie prin sutele de ziare categorizate pe ani, se pot obtine informatii extrem de interesante si importante:  http://www.bibliotecadeva.eu/periodice/scanteia.html



http://www.bibliotecadeva.eu/periodice/scanteia/1989/02/scanteia_1989_02_14464.pdf
"Anul trecut a fost anul în care am dat cale liberă, ca să folosim un termen feroviar, dispecerului electronic de la Fetești, o premieră care ne înscrie printre puținele state din lume cu asemenea dotări și posibilități. în continuare, se intensifică eforturile privind extinderea activității de urmărire prin dispecer electronic la nivel de magistrală, apoi vom continua cu alte magistrale...
De asemenea, se continuă lucrările de electrificare la linia Beclean pe Someș - Suceava, se lucrează la electrificarea liniei Gura Motrului - Turceni, punctul fierbinte în acest an fiind la Turceni - Rogojelu; in zona respectivă executăm și dublarea, eșalonat, a liniei de cale; o dublare a liniei se execută și la ultimele tronsoane ale liniei Deva—Simeria ; se continuă și linia Albeni - Seciuri, în vederea preluării de la auto la calea ferată a transportului de cărbune energetic din zonă; mai lucrăm, de asemenea, la devierile de cale din patru devieri două au și fost executate — in vederea creării condițiilor de execuție a canalului Șiret—Bărăgan ; se acționează energic pentru finalizarea liniei ferate Vilcea—Vilcele.."

Șine de cale ferată de peste 150 de ani, descoperite la Tudor Vladimirescu
https://www.viata-libera.ro/prima-pagina/186786-sine-de-cale-ferata-de-peste-150-de-ani-descoperite-la-tudor-vladimirescu

Ceva interesant preluat din ziarul scanteia:
http://bibliotecadeva.eu:82/periodice/scanteia/1989/12/scanteia_1989_12_14717.pdf

La drum cu mecanicul de locomotiva:
„Atențiune I Trenul rapid 87 pleacă peste cinci minute, de la linia 10... !".
Nimic deosebit in vocea care anunță, cu intensitate egală, plecările și sosirile trenurilor din Gara de Nord.
Dar, după mulțimea ce se îndreaptă grăbită, în ultimul moment, spre tren, după numărul persoanelor ce au condus pe cineva la tren și, acum, „rugate să coboare din vagoane", fac acest lucru cu vizibil regret simți că trenul rapid 87 este o lume mai deosebită. Sau,
cel puțin, așa ni se pare nouă. Orașul de la mare, ce ne atrage pe toți în sezonul estival, cu minunatele locuri însorite ale vacanței, este în atenția țării întregi și prin industriile lui — de construcții navale, de construcții de mașini, de petrochimie si, mai ales, ca crimă poartă maritimă a României spre lumea largă. Așa că este de Înțeles de ce, în oricare anotimp ar fi, trenurile de Constanța sînt
întotdeauna aglomerate. Avem aprobarea oficială, pentru realizarea reportajului de față, să parcurgem drumul la mare dus si întors pe locomotivă. Mecanicul și ajutorul de mecanic ne sînt gazde bune.
— Trenul de Constanta este pentru noi ca oricare alt tren — se mărturisește mecanicul Teodor Rus. Răspundem de tot ce înseamnă,
astăzi, trenul rapid 87/88. Nimic neobișnuit.
Și totuși, există o notă de neobișnuit. O mică sărbătoare. Echipa care conduce locomotiva acestui rapid împlinește unsprezece ani de cînd, în tandem, poartă, pe drumurile de fier ale țării, trenuri după trenuri. Altfel, ca ceferist, comunistul Teodor Rus are 23 de ani vechime împliniți, ani in care a străbătut toată filiera profesională, de la muncitor în depou la ajutor de mecanic, apoi mecanic pe
trenuri de marfă și, după riguroase selecții, la trenurile de călători (inclusiv trenuri internaționale).
Aveam să aflăm, după ce ne-am mai împrietenit, că feciorul său. care-1 urmează în meserie pas cu pas, a și depășit stagiul de
muncitor în depou și că era în plin examen pentru funcția de mecanic de locomotivă. Va începe ca ajutor, firește, și va urca în profesie pînă unde va fi capabil să urce. Și fata „trage" tot spre C.F.R., urmează cursurile liceului numărul 11, liceu patronat de Regionala C.F.R. București.
O familie de ceferiști. O familie obișnuită, de muncitori. o familie în care se învață, se visează, se călătorește mult.
— Nu vă este greu 7 De-o viață, tot pe drum...
— Nici vorbă de așa ceva. Este o viață în care nu au loc rutina, monotonia. Și, de altfel, nu repeți în flecare zi același traseu. De
pildă, pe traseul acesta n-am mai mers de 50 de zile.
— In timpul acesta, dacă știi să observi, descoperi că  s-au schimbat multe — intră în vorbă ajutorul de mecanic Dumitru Pîrcălăboiu.
Știți, uneori și de la o cursă la alta intervin schimbări, o să vedeți diseară, cînd ne întoarcem, cînd ni se înmînează foaia de drum, cu
restricțiile intervenite peste zi în trafic, că de la o oră la alta apar lucruri noi. Nu mă mai refer la schimbările pe care șî călătorul care nu face acest drum zilnic, cl la o lună sau două, sau la un an, le sesizează imediat.
Construcții noi la tot pasul — blocuri de locuințe, fabrici, uzine... Pe această
magistrală feroviară numărul 800, pe care o parcurgem acum, au apărut, în ultimii ani, construcții care duc faima tării în întreaga lume.
— Chiar ea, magistrala 800 - își reia cuvîntul mecanicul Teodor Rus — s-a înnoit din temelii, s-a dublat, s-a electrificat. In bună
parte a fost reconstruită datorită apariției pe acest traseu a unor opere de uriașă importantă economico-socială cum sînt: Canalul
Dunăre-Marea Neagră, cu podurile sale, cu ecluzele sale, cu porturile parcă existente dintotdeauna pe întinsul cîmpiei dobrogene,
complexul de poduri feroviare și rutiere dintre Fetești și Cernavodă. Și, ca o avanpremieră la șirul de construcții ce se oferă privirii în Dobrogea întinerită. Incepînd cu reactoa relecentralei nuclearo-electrice de la Cernavodă, trebuie remarcată, la Fetești, in imediata vecinătate a gării, o clădire nouă, adăpos tind dispeceratul electronic, de unde creierul cibernetic preia conducerea traficului feroviar pe magistrala 800.
Iată, amintind numai acest obiectiv ; prin simpla lui existență vorbește elocvent despre modernizările fără precedent de care a beneficiat rețeaua feroviară a tării în ..Epoca Nicolae Ceaușescu". Noul în anii aceștia este la ordinea zilei. Priviți și la mașina aceasta, care ne duce ca vintul — lucrăm cu ea de doi ani de zile. Este o locomotivă electrică fabricată la „Electroputere" Craiova. Ultimul tip de locomotivă dintre cele care, după cum se știe, sînt foarte solicitate la export, în multe țări ale lumii. Am străbătut cu ea toată țara,
arată ca nouă, dar, să știți, are la bord 285 de mii de kilometri. Este robustă, foarte bună.
— Șl mai inainte?
— Am lucrat pe o locomotivă diesel-electrică. După părerea mea nici această locomotivă nu a avut timp să se învechească. Ajutorul
meu pe acest tip de locomotivă își începea ucenicia. Eu, ca mai vîrstnic, am apucat și locomotiva cu abur; primele mele drumuri sînt legate de o mică locomotivă cu abur, care, vă spun drept, mi se părea, pe vremea aceea, nemaipomenită. Vedeți, chiar privită de pe... locomotivă, vreau să spun prin prisma modernizării mijloacelor de tracțiune, calea ferată apare și ea, ca oricare alt compartiment activ al societății noastre, lntr-un proces de neîntreruptă înnoire.
Un proces de înnoire sintetizînd, de altfel, însăși evoluția Industriei noastre, efortul ei de a echipa, în pas cu timpul, căile ferate naționale. O industrie care a reluat aproape de la zero, după anii grei ai războiului, construcțiile de mașini, și care, acum, produce pentru țară șl pentru export material rulant, nave fluviale și maritime, aparate de zbor etc., etc.
Lăsăm in urma noastră Feteștiul, vechi centru feroviar, locul unde noutatea tehnică — prin amplasarea aici, cum ne informase
mecanicul, a dispecerului electronic — este la ea acasă. Ne apropiem de Dunăre. Dintr-o dată ne iese în față complexul de poduri
dunărene, gigantice aripi de oțel și beton peste panglica albastră a Dunării. Ne dau binețe cu aerul că sînt aici de cind lumea. Perfect
integrate în peisaj, noile poduri, recent intrate, eșalonat, în exploatare, sintetizează efortul și priceperea constructorilor noștri, care,
cu forța minții și a brațelor, au dat chip nou întregii țări. Poate nicăieri ca aici, pe pămîntul dintre Dunăre și Mare, nu sînt
însă concentrate atîtea construcții epocale. Magistrala Albastră, de aici, de la Cernavodă își începe periplul. In lungul ei, construcții mărețe, adevărate opere de artă — Canalul Dunăre - Marea Neagră, ecluzele, podurile, porturile, cu tot ce cuprind acestea, atrag și rețin călătorii la ferestrele vagoanelor. Acestea toate, la fel cum sînt toate marile și frumoasele ctitorii ale perioadei istorice inaugurate de cel de-al IX-lea Con gres al partidului în țara noastră, se constituie ca temelie trainică pentru construcția altor și altor obiective
social-economice, preconizate în documentele celui de-al XIV-lea mare forum al comuniștilor.
— Canalul a crescut sub ochii noștri, cum sub ochii noștri au crescut podurile dunărene, ne spune mecanicul Rus. De cîte ori treceam spre Constanța urmăream ce e nou, cu cît „au crescut" lucrările, cum arătau ele pe măsură ce se înălțau... Așa și cu podurile, și cu
Canalul Dunăre — Marea Neagră, și cu Centrala nuclearo- electrică de la Cernavodă. Pentru fiecare construcție am trăit sentimentul de bucurie al omului ce se simte părtas la făurirea operei respective. Și chiar sîntem și noi, ceferiștii, părtași la tot ce se construiește în țară. Tot ce se construiește înglobează efortul nostru, al tuturor, și este spre binele și mindria noastră. ale tuturor.
 Interlocutorii ne-au mai vorbit, mai ales la întoarcere, după ce-am lăsat în urmă, o dată cu asfințitul, marile construcții ale Dobrogei, despre alte șl alte obiective — combinate, platforme industriale apărute în anii ce au urmat Congresului al IX-lea al partidului șl care, de asemenea, s-au înălțat sub ochii lor, aproape de pe-o zi pe alta. Și am revăzut, cu ochii minții, ascultîndu-i depănînd amintiri, pe acei bravi constructori care, pe ger și pe caniculă, pe viscol si pe ploaie, au pus temelii noi și au clădit, de la un capăt al țării la celălalt, uzine, fabrici, hidrocentrale, termocentrale, blocuri, l-am revăzut, străbătînd cîmpla roditoare, pe cei ce,
în cimpie, dau nouă viață pămîntului.
Rapidul trece ca un vifor prin stații. Și la trecerea lui, prin radio, primim urarea tipic ceferistă — „Drumuri bune !“.
In zare apar clădirile Capitalei. In curînd vom fi cu toții acasă. Intrăm In Gara de Nord cu luminile aprinse.



---------------------------------
Acest reportaj din ziarul scanteia ma fascinat, in ciuda propagandei comuniste usor strecurata. Nu pot decat sa ma intreb totusi cum a ajuns tara asta in halul in care suntem acuma, vorbind atat feroviar cat si la modul general. A ajuns sa fie o normalitate ca companiile feroviare de stat sa aiba datorii in randul probabil milioanelor de lei, si mai rau, sa isi vanda activele altor companii private de pe afara. Nu sunt fan al companiilor private dar, sa luam exemplu cu TFC, care la inceputul anilor 2010 a introdus automotoare si paza cat si mers cadentat pe linia 801 Titan Sud - Oltenita si sa dovedit a fi un mare succes, in timp ce CFR-ul nu a facut NIMIC in a creste atractia pentru calatori in transportul feroviar. Astept diverse pareri la acest argument .

In acele timpuri insa, dincolo de propaganda din articol, in tara era o foamete de neinchipuit iar furatul de la locul de munca devenise sport national.

Eu am facut scoala in anii 90, la Galati; era foarte normal sa ne intrebe invatatoarea sau profesorii de sport pe unde lucreaza parintii pentru a vedea ce se poate fura si a confectiona la scoala. Care lucra la plase pescaresti putea aduce plasa pentru terenul de sport, care lucra la intreprinderea de cuie si lanturi putea aduce lanturi pentru diverse la sala de sport, de cuie si suruburi nu mai vorbim. Toate gardurile ce margineau gradinile din jurul blocurilor erau facute cu tije de fier-beton furate din combinat si legate cu sarma furata de la fabrica. Si cate si mai cate.

Asadar, cand furatul e sport national, normal ca oamenii de rand inchideau ochii la furtul national generalizat; practic, anii 80 au dezvoltat o cultura a furatului in tara, pentru ca banii oricum erau putini si nu prea aveai ce cumpara cu ei, mai valoros era un pachet de Kent sau o pereche de blugi adusi de vaporeni.

Proiectele de modernizare a cailor ferate erau de zeci de ani, erau oameni care se ocupau doar de asta. Ce nu se observa insa era ca, banii la nivel de stat erau din ce in ce mai putini; ne incapatanam sa producem aceleasi masini si utilaje din anii 60 si, prin urmare, aveam piata din ce in ce mai mica pentru ele, ajunsesem sa le vindem la fier vechi, caci fix pentru asta ni se cumparau.

Iar spusele mecanicului Teodor Rus...am indoieli ca el s-a exprimat asa si nu un redactor de la "Scanteia", ca prea sunt inflorite.
Da, era viteza mai mare pentru ca erau multi care lucrau la CFR pe teren si aveau grija sa nu lipseasca suruburi, etc.

Insa tara era falimentara de multi ani; nu multi stiu ca, la inceputul anilor 80, pilotii romani de avioane, cand aterizau afara, aveau la ei geanta de bani ca sa plateasca costurile de operare pe aeroportul gazda, caci banca intrase in incapacitate de plata. Ce s-a facut dupa aceea a fost strict supravietuirea tarii, in timp ce se continuau proiecte megalomanice, gen canalul Dunare-Marea Neagra.

Noi in loc sa ne specializam spre a produce ceva cu valoare adaugata mare, gen produse de panificatie, piese de schimb, etc, exportam grane, exportam otel (cat mai e kilul de fier la fier vechi?) chestii care nu aduceau cine stie ce valuta in tara.
DPDV PIB, in 1989 eram la nivelul tarilor africane, doar iluzia ca plecasem de la nivelul Portugaliei in 1939 ne facea sa credem ca suntem mai sus si ca dormeam in apartamente in cearceafuri de bumbac si nu in colibe ca africanii; dar macar la aia era cald iarna...

IonutFanRailway a scris:

---------------------------------
Acest reportaj din ziarul scanteia ma fascinat, in ciuda propagandei comuniste usor strecurata. Nu pot decat sa ma intreb totusi cum a ajuns tara asta in halul in care suntem acuma, vorbind atat feroviar cat si la modul general. A ajuns sa fie o normalitate ca companiile feroviare de stat sa aiba datorii in randul probabil milioanelor de lei, si mai rau, sa isi vanda activele altor companii private de pe afara. Nu sunt fan al companiilor private dar, sa luam exemplu cu TFC, care la inceputul anilor 2010 a introdus automotoare si paza cat si mers cadentat pe linia 801 Titan Sud - Oltenita si sa dovedit a fi un mare succes, in timp ce CFR-ul nu a facut NIMIC in a creste atractia pentru calatori in transportul feroviar. Astept diverse pareri la acest argument .

Mă simt norocos că n-am trăit decât vreo 11 luni vremurile comuniste. Dar mentalitatea de atunci a mai persistat câţiva ani, deci şi la mijlocul anilor '90 ne mai loveam de ea (ce spune Laurenţiu cu şcoala am trăit şi eu, deşi am început clasa I în '95).

Adevărata dezvoltare industrială a ţării s-a făcut în anii '70, probabil pe baza planurilor aprobate încă de pe vremea lui Dej. Care Dej, deşi nu era el cine ştie ce, măcar avea minte, spre deosebire de ucenicul de cizmar ce i-a urmat.
Da, Transfăgărăşanul, blocurile, prima magistrală de metrou, extinderile întreprinderilor de la finele anilor '60 s-au făcut toate cu tehnică sovietică (copiată după cea americană), nu cu camioane de Roman Braşov cum mănâncă unii cacao. Şi totul pe împrumuturi FMI.
De la sfârşitul anilor '70, i s-a urcat la cap lu' Ceaşcă să plătească datoria externă şi să interzică importurile (cu excepţia URSS). De atunci totul a început să conteze doar la cantitate, nu la calitate. De exemplu, măreţul canal Dunăre - Marea Neagră şi ramurile lui (gen Midia) nu au avut niciodată lucrările de apărare a malurilor finalizate, motiv pentru care anual se mai surpă ceva. Magistralele feroviare s-au modernizat fie cu şină tip 49 (că atât ştia industria română să producă), fie cu tip 65 import URSS (cu defecte de fabricaţie, şină cu care CFR SA încă mai se chinuie), unele lucrări s-au făcut la mişto (electrificarea Galaţi - Tecuci, de pildă, începută în 1987, nu mai vorbesc de Vâlcele - Rm. Vâlcea). Să vorbim şi de material rulant? Păi în anii '80, industria românească livra aceleaşi EA şi DA proiectate cu 40 de ani mai înainte. Pardon, astea erau ,,fiabilizate" cu piese ,,asimilate" de industria naţională, de aia vezi EA-uri cu numere mari şi flanşă mică la cuplă, pentru că se inversau plăcuţele între maşini din 196x şi maşini din 198x ca să se caseze, de fapt, cele din urmă. Analog la tramvaie, primele loturi de V3A tăiate la Bucureşti după '90 au fost fix cele din seria 3xx, livrate după '84, nu cele din '73 (sigur, au dispărut şi câteva numere mici, dar tare îmi e că au fost inversate cu altele mari).
Vagoane? Păi în '65 se fabricau la Astra vagoane cu geamuri ghilotină şi încălzire cu aer modulat, aproape la acelaşi nivel cu ce făcea Goerlitz. În '80 seja erau cu geam cu cheder simplu şi radiatoare electrice... geamurile picau, radiatoarele mai luau foc, de aia multe mergeau cu încălzirea electrică decuplată.

Laurentiu Ciobanu a scris:

Iar spusele mecanicului Teodor Rus...am indoieli ca el s-a exprimat asa si nu un redactor de la "Scanteia", ca prea sunt inflorite.
Da, era viteza mai mare pentru ca erau multi care lucrau la CFR pe teren si aveau grija sa nu lipseasca suruburi, etc.

Mecanicul Teodor Rus cu siguranţă era liderul organizaţiei de partid de la depou. Iar interviul clar se repeta înainte şi se recitiea şi recorecta după, alături de organele de partid.
"A doua armată a ţării" era aşa pentru că oamenii nu aveau de ales. Stăteai cu orele prin gări între legături, se mergea în picioare, se fuma în tren, întârzierile erau la ordinea zilei (ca şi acum, dar pe vremea aia nu exista Infofer), doar internaţionalele mergeau bine... dar de alea nu se apropiau românii de rând, vagoanele inernaţioanle oricum erau închise în trafic intern, să nu ia contact românii cu străinii. De accidente nici nu mai vorbim... doar că numai cele foarte grave se mediatizau (gen cel de la Teiuş). Crezi că ăia care au comis-o la Rupea în '90 erau la primul Rodeo? Nu, cu siguranţă foloseau LDHul de manevră drept taxi de mulţi ani.

În anii 70 Ceaușescu a fost răsfățatul occidentului și a primit credite cu dobânda foarte bună.
În schimb începând din 1981 FMI și Banca Mondiala au dublat unilateral dobânzile și Ceaușescu a fost nevoit
să scape de datorii cât mai repede, nu ca asa i sa urcat la cap lui. Avea și el sfătuitori nu făcea chiar de capul lui cum cred unii.

numai articole in genul asta erau in presa,numai de-astea auzeai la radio si vedeai la tv...
oamenii erau satui de vrajeli si injurau la auzul osanalelor aduse conducerii de partid si de stat

Nu stiu ce dobanzi au dublat sau nu FMI-ul, problema e ca el a risipit creditele alea pe prostii.

Regula de aur a creditelor e sa nu ai credite care nu iti aduc bani in buzunar, ori aici Ceao a gresit. A facut credite pentru o industrie energofaga ce nu aducea cine stie ce valuta.

Un bun exemplu il constituie rafinariile gen Petromidia: noi aveam capacitate de rafinare dubla fata de productia interna de petrol, practic trebuia sa importam petrol ca sa folosim rafinariile la capacitatea nominala. Cand ne-am apucat sa construim Petromidia, ne bazam pe petrolul iranian. A venit insa momentul 1978 cand sahul Iranului a fost inlaturat de la putere si au venit islamistii, asa ca s-a taiat teava de petrol cu care faceam bani sa platim creditele.
Iar asta e doar un exemplu, ca au fost mii; au fost si cazuri in care am avut nevoie urgent de mult carbune, asa ca am importat din Africa de Sud, desi noi eram tara producatoare.

De Canalul Dunare-Marea Neagra sau de Casa Poporului in timp ce tara murea de foame, nu mai vorbim.