405 : Deda - Targu Mures - Razboieni

O ramă electrică Z6100 are o putere nominală de vreo 650 kW. Un EA are 5100. Rama are 3 vagoane, iar majoritatea trenurilor cu EA tot 3 vagoane au. Poţi calcula uşor care e mai rentabil.

Păi da, dar la rame electrice am văzut că au un controlor pe vagon, că nu poţi să te plimbi dintr-un vagon în altul...

Rame electrice chiar n-am văzut trecând munţii, pe declivităţile astea de peste 2 la mie... Chiar nu pot?

(am calculat din datele oferite de tine: o locomotivă electrică e de peste 7 x mai puternică, normal, când vezi tractând marfarele alea de 500 de metri pe declivităţile alea de peste 2 la mie)

Dar oare chiar consumă la maxim şi cu 3 vagoane în spate? Consumul nu depinde (şi) de greutatea încărcăturii?

Pe Mestecăniş au urcat fără probleme.

OK. Atunci haideţi, băieţii, să automatizăm şi noi aici pe M 405 gările din Iernut şi Luduş! Merită! Iernutul n-are decât 3 linii! Că Deda, Reghin, Tg. Mureş N – Tg. Mureş – Tg. Mureş S şi Războieniul sunt deja automatizate! Şi să eliminăm, treptat-treptat, pe zi ce trece, încetul cu încetul cele mai mici viteze... De ce numai în autostrăzi să se bage banii cu miliardele?

Consumul depinde şi de greutate (de fapt de masă, că greutatea e o forţă). Locomotiva electrică are 120 t (126 dacă are balast) doar ea singură. Rama cu tot cu cele 3 vagoane şi călătorii din ele are vreo 130 t (107 t are ea, iar călătorii, dacă luăm datele uzuale folosite pentru calcul de 1 călător = 80 kg inclusiv bagajul, au vreo 20 - 21 t).
Când au fost aduse, primele Z6100 circulau pe un rapid Bucureşti - Braşov, fără a avea probleme pe Predeal.

Ce treabă au automatizările cu viteza de circulaţie? Poţi circula şi cu 140 km/h pe semnalizare cu semafoare mecanice (se practică la nemţi) şi macazuri asigurate cu chei.

Cea mai mare viteză cu care s-a circulat pe 405 a fost de 110 km/h între Tîrgu Mureş Nord şi Dumbrăvioara, respectiv Tîrgu-Mureş Sud şi Sânpaul (real Tîrgu-Mureş Sud şi puţin după halta Chirileu de unde începea o limitare până în Sânpaul). Datorită acestor porţiuni relativ scurte de viteză sporită regretatul accelerat Timişoara- Galaţi era deservit în mod obligatoriu de locomotive DA1.

didinul a scris:

Cea mai mare viteză cu care s-a circulat pe 405 a fost de 110 km/h între Tîrgu Mureş Nord şi Dumbrăvioara, respectiv Tîrgu-Mureş Sud şi Sânpaul (real Tîrgu-Mureş Sud şi puţin după halta Chirileu de unde începea o limitare până în Sânpaul). Datorită acestor porţiuni relativ scurte de viteză sporită regretatul accelerat Timişoara- Galaţi era deservit în mod obligatoriu de locomotive DA1.

Acum nu cred ca prinde mai mult de 80 spre dumbravioara si 70 spre chirileu (langa aeroport).

Si acuma viteza maxima este de 100, intre Brancovenesti si Alunis, parca, in rest se merge cu 80, 70 si 30 peste podurile de dupa Cuci si Bogata.

Vitezele se pot verifica uşor cu un Samsung Galaxy 5 călătorind cu orice IR!

Czirjak Arpad a scris:

Vitezele se pot verifica uşor cu un Samsung Galaxy 5 călătorind cu orice IR!

usor?  

Aplicaţii pentru viteză există pentru orice smartphone, dar tarifele la IR nu sunt chiar accesibile...

Măi, Doctore, eşti tare de tot! Vrei să sugerezi amu să ia CFRCălători până la sfârşitul acestui an 10 rame electrice noi, direct de la fabrică? Mai ştii? N-ar fi chiar atât de rău! Dar de unde banii? Că după câte ştiu, CFRCălători e unul dintre cei mai mari datornici la Electrica?!... A, să vândă din materialul său rulant învechit, până ce scoate banii pentru cele 10 rame electrice noi? OK! Să zicem că poate! Dar cine o să ia vechiturile alea? Cred că nimeni! Ş-atunci? Să le dea la fier vechi? OK, să le dea... Dar atunci oare o să mai scoată din asta banii pentru cele 10 rame electrice noi? Cred că ar fi posibil şi asta cu un pic de efort... Ce zici? Tu cum vezi această situaţie? Că privaţii au luat şi câteva rame electrice „second-hand”, cred că cu împrumut bancar...

Să ştii că ideea nu e rea deloc! Îmi amintesc că nu chiar atât de mult era un ministru al transporturilor, care într-un singur an a luat cred că din Germania exact 100 de Desirouri „second-hand”, adică folosite... Unde au dispărut acestea?

În ceea ce priveşte o altă „idee” a unui anteforumist, o susţin şi eu! Toate reşedinţele de judeţ ar trebui să aibă zilnic legătură directă accelerată pentru Bucureşti, cu pornire în orele amiezii (ca să ajungi până seara în capitală), cu opriri de doar 1 minut pentru coborâre-urcare călători, în oraşele cu cel puţin 10.000 de suflete (şi în staţiile de legătură), vagoane clasa 2 tip compartimente din alea vechi cu 2 x 4 locuri (pe astea mai noi cu 2 x 3 locuri foarte greu dormi, adevărat, nu te înghesui chiar atât...)! Îţi dau un singur exemplu, cel din zona mea, care-mi place de tot, şi care pe vremuri realmente exista şi funcţiona chiar bine de tot! Când s-a scos, am scris la CFRCălători, dar fără nici un răspuns. Ş-adică M 400:

Satu Mare – Seini – Baia Mare (rebrusare) – Ulmeni (linie de la Cehu Silvaniei, fără trafic de călători) – Jibou (ataşare 2 vagoane clasa 2 accelerate! de la Zalău Nord, că linia Zalău Nord – Zalău s-a scos de pe teren cam prin 1990, deşi pe vremuri funcţiona, ducea până în centrul oraşului) – Dej Călători (schimbare de locomotivă din cauza electrificării) – Beclean pe Someş – Şieu-Măgheruş (joncţiune linie de la Luduş) - Sărăţel (ataşare 2 vagoane clasa 2 accelerate! de la Bistriţa Nord) – Deda (ataşare 2 vagoane clasa 2 accelerate! de la Târgu Mureş – Reghin) – Topliţa – Gheorgheni – Izvoru Mureşului – Izvoru Oltului – Siculeni – Miercurea Ciuc – Băile Tuşnad – Sfântu Gheorghe – Braşov (rebrusare), şi mai departe pe M 300: Predeal – Azuga – Buşteni – Sinaia – Comarnic – Breaza – Câmpina – Ploieşti Vest – Buftea – Bucureşti Nord Gr. A.

Dacă porneşti cu 3 vagoane de la Satu Mare şi ataşezi ici-colo câte 2 vagoane, ajungi la 9 vagoane, deci nu e mult...

Un astfel de accelerat pornea doar de la Baia Mare, după-amiaza (avea şi un vagon de dormit), şi ajungea în capitală dis-de-dimineaţă, cam pe la ora 6 şi ceva... Poate unii-şi mai amintesc... Acuma în locul lui nu circulă decât ceva de la Bistriţa Nord, până la Deda ca personal, unde se ataşează cele 2 vagoane personale! de la Târgu Mureş...

N-am înţeles nici azi, de ce nu preluau cei 2 controlori băimăreni şi ataşările de pe parcurs, de ce soseau la Bucureşti "o grămadă" de controlori (cei din Zalău, Bistriţa, Tg. Mureş) cu un singur tren, compus, adevărat? Dacă drumul dura peste 8 ore, ar fi calculat ca ore în plus, că oricum dormeau la Bucureşti... Cu mecanicul la fel. N-am înţeles de ce nu tracta acelaşi mecanic de la Dej până la Bucureşti? De ce schimbau locomotiva la rebrusarea din Braşov?

Pe acest concept poţi foarte uşor să faci un astfel de proiect pentru toată ţara:

M 200 Bucureşti – Ploieşti V - Braşov (pe M 300) - Sibiu – Vinţu de Jos (ataşezi vagoane de la Alba Iulia) – Deva – Arad.

M 300 Bucureşti – Ploieşti V - Braşov - Cluj Napoca - Oradea, fără nici o ataşare.

M 500 Bucureşti – Ploieşti S - Buzău - Bacău - Suceava, cu o ataşare la Bacău (vagoanele de la Piatra Neamţ) şi la Vereşti vagoanele de la Botoşani.

M 600 Bucureşti – Făurei (pe M 700) - Iaşi.

M 700 Bucureşti – Brăila – Galaţi.

M 800 Bucureşti – Constanţa, cu 2 ataşări la Ciulniţa (vagoane de la Slobozia şi de la Călăraşi), respectiv la Medgidia vagoanele de la Tulcea.

M 900 Timişoara N – Bucureşti. La Caransebeş ataşezi vagoane de la Reşiţa. La Filiaşi vagoane de la Tg. Jiu. La Caracal vagoane de la Râmnicu Vâlcea şi Slatina (care se combină la Piatra Olt), la Roşiori ataşezi vagoane de la Alexandria. La Videle vagoane de la Giurgiu. Calculând cu câte 2 vagoane (3 de la Timişoara), ajungi la Bucureşti cu un total de 15 vagone, deci nici asta n-ar fi mult.

M 901 Bucureşi – Piteşti. La Titu ataşezi vagoane pentru Târgovişte. Trenul acesta poate continua până la Slatina – Craiova, că distanţa e (aproape) aceeaşi ca şi direct pe M 900.

O altă „idee” de-a mea (aşa sunt eu, ce să fac?, plin cu idei:-) ar fi fost tot pe acest „proiect”, ca din fiecare reşedinţă de judeţ să pornească în fiecare amiază, la ora 12:00 fix, câte un Desiro spre Bucureşti, fără nici o cuplare între ele, că distanţa dintre ele, dacă ar fi să facem Mersul..., deci distanţa dintre ele (după ce au intrat pe linie comună spre capitală, adică pe magistrală principală) ar fi chiar şi în cele mai rele cazuri de o oră-două... Deci cu cât ajungi mai aproape de capitală, cu atât trebuie să foloseşti aceeaşi linie, adică magistralele principale, şi atunci în locul unui singur tren lung pe zi (format din ataşările din reşedinţele de judeţ), ai avea mai multe Desirouri unul după altul, cam pe la o oră-două una, deci tot aia ar fi din punct de vedere al călătorilor (adică s-ar împărţi pe aceste automotoare). Dar am şters acest ultim proiect, că prea mult ar circula Desiro-ul pe linie electrificată (în cazul M 400, închipuie-ţi: de la Bucureşti până la Dej, destul de mult, cum văd că se face azi pe Tulcea - Bucureşti, nici aia nu mi se pare normal), ceea ce nu e bine, că sunt adept Greenpeace, deci tot ar trebui să revenim la prima variantă, chiar şi dacă unii călători „se sperie un pic” din cauza ataşărilor, dar, e mai bun, că locomotiva schimbi în funcţie de electrificare, poţi să faci ataşări pe parcurs, şi pe parcursul anului, în funcţie de numărul călătorilor, poţi băga vagoane în plus, sau să scoţi pe cele goale!

Nu pot susţine nici ideea extremă ca CFRCălători să-şi vândă 50% din materialul rulant (cele vechi, dar cine le mai ia?), şi să ia numai automotoare şi rame electrice. CFRCălători nu trebuie să se (scuze pentru termen) "degradeze" la privaţi, privaţii sunt buni pentru a umple golurile lăsate de CFRCălători... Deci ar trebui să meargă mai departe, "mână în mână", "ajutând" unul pe altul. Privaţii pe magistrale scurte, CFRCălători pe distanţe mari...

În mod normal - şi eu asta susţin prin crezul meu pentru viitor - ar trebui să se electrifice toate liniile, ca în Elveţia, sau mă rog, cele care sunt proiectate... Că nici debandada totală din ziua de azi nu e bună cum vezi că Desiro mai intră pe linie electrificată... Sunt cazuri, în care poţi băga rame electrice. Dar ce faci cu un Bucureşti - Suceava? Poţi băga acolo ramă electrică, care la Ploieşti va fi arhiplin? Ş-atunci ce faci? Dublezi rama? Nu arată prea bine. Un controlor pe vagon... Sau intensifici traficul? Bagi o ramă la juma de oră pe o linie cu traficul şi aşa intens? Mai bine bagi un tren un pic mai lung cu vagoane, la oră-două... Ajungi iar la problema de unde ai pornit, adică tot mai bun e cel original, cu vagoane... Că elveţienii nu depind de crizele de petrol. Ei au locomotive electrice, îşi fac energie electrică propriul consum în propriile hidrocentrale (cum avem noi Porţile de Fier), şi n-are probleme, nu-l interesează crizele mondiale, că-şi face şi singur treaba, e o ţară cum am zice: independentă...

Doctore, scuze pentru lungimea scrisorii mele, dar sunt atâtea aspecte de analizat, că nu ajungi la nici o concluzie, decât cea originală, adică... îţi place sau nu, tre să faci aşa cum fac cei din vest. Dar te văd un ins inteligent cu care poţi vorbi. Eşti cumva angajat la CFR sau la minister?

Ai scris mult si fara rost
in 2003 s-au cumparat 120 de automotoare Desiro noi din ele 20 aduse din Germania si 100 asamblate la Astra Vagoane
Dupa tine daca ar atasa detasa cate 2 vagoane din 100 in 100km ar face trenurile 14-15 ore in loc de 8-9 ore care si asa e enorm pentru secolul asta

Ai dreptate! Nu mai e decât o singură soluţie salvatoare: Desiro! Desiro! Desiro!

Solutia era cumpararea de rame electrice Bombardier AGC adaptarea trenurilor de 3-4 vagoane cu locomotive in sistem push-pull cu vagon de conducere la fel ca in Ungaria automotoare VT628 in locul compunerilor LDE-2-3 vagoane si multe altele