511 : Vereşti - Leorda - Botoşani

catalin2014 a scris:

Marfar CFR de 20 de vagoane in Leorda, 18.10.2014

Ingrasaminte azotoase de la Azomures Totusi m-a distrat sa vad majoritatea Eacs-urilor rupte, sifonate, indoite de la busteni si alte materiale lungi, si acum folosite la marfuri pulbere / vrac :roll:

mureseanu_976 a scris:

catalin2014 a scris:

Marfar CFR de 20 de vagoane in Leorda, 18.10.2014

Ingrasaminte azotoase de la Azomures Totusi m-a distrat sa vad majoritatea Eacs-urilor rupte, sifonate, indoite de la busteni si alte materiale lungi, si acum folosite la marfuri pulbere / vrac :roll:

Merg la Botosani sau la Dorohoi?

La Leorda au ramas. Cel putin asa scria pe fisele lor de expediere.

mureseanu_976 a scris:

La Leorda au ramas. Cel putin asa scria pe fisele lor de expediere.

Interesant

Botosani-Timisoara-Botosani grupa directa la 1765/1766 asa cum era normal nu malaxoare intr-o gara moderna si resedinta de judet !



Ia sa vedem cine moare de oftica ?

Adica grupa directa este formata dintr-un singur vagon Botosani - Timisoara Nord

Karpaty a scris:

Ia sa vedem cine moare de oftica ?

Nu e vorba de oftica .. E vorba de calatori care nu mai asteapta inutil.. Si e vorba ca ei exista, nu sunt fictivi.
Nu e singura grupa care ar fi trebuit reinfiintata. Sunt mai multe care trebuiesc regandite.

Acum daca ar fi calatori destui , ar trebui 6 perechi trenuri regio/zi Botosani- Suceava si Botosani-Dorohoi , care sa circule combinate pana in Leorda. Sectia Leorda-Dorohoi trebuia pastrata de catre CFR-Calatori.

Ca si material rulant, in functie de numarul de calatori

-ori automotoare Siemens-Desiro (necesar 4 bucati)

-ori daca sunt destui calatori garnituri compuse din locomotive (clasa 82) si vagoane (cate 5 vagoane pentru fiecare tren regio- de preferat seria 20-31).

Botosaniul ar trebui sa fie legat prin grupe directe de Bucuresti (doua perechi/zi), Timisoara si Mangalia (in sezonul estival).

Bineinteles, cred ca sunt necesare lucrari de reabilitare a infrastructurii, pentru eliminarea restrictiilor de viteza si pentru o VS de 100 km/h intre Botosani si Veresti, respectiv de 80 km/h intre Leorda si Dorohoi.

Proiectul reabilitarii garii Botosani trebuia sa cuprinda si reabilitarea remizei si a reviziei de vagoane.

Acuma ca s-a implinit visul si este grupa directa, am eu o intrebare:

de unde a aparut ideea asta ca e musai ca Botosaniu sa aiba grupa de Timisoara? Nu spun ca nu am intilnit calatori in parcurs de la Timisoara Nord pentru Botosani, insa cred ca in esenta toti calatorii si cei de la Deva si cei de la Cluj Napoca voiau o legatura spre Botosani si le era egal daca e vagon direct sau tren de legatura , cu conditia sa nu stea cu orele prin gari.

Asadar de unde e obsesia asta ca Botosaniul are nevoie de grupa de Bucuresti, Timisoara si Mangalia?
Daca grupa de la Botosani ar ramine in Cluj Napoca si ar face repede pe acolo niste locale pina sa se intoarca la Botosani ar fi o problema? De ce nu are Botosaniul nevoie de o grupa directa cu Putna cum avea pe vremuri sau de ce nu are nevoie de un tren direct la Piatra Neamt?

Adica sint aici pe forum citeva opinii cum ca anumite rute ar trebui musai musai directe, dar nu se prea spune ca anumite IR au deja o multime de opriri inutile. Ca la cele de luuung parcurs ar trebui suprimate unele.

Acuma sint curios daca RGT o sa isi ajusteze mersul in asa fel incit grupa directa saiba legatura din leorda spre Dorohoi si mai departe spre Ungureni incolo. Calatori ar fi, ca si la mine in sat sint citeva familii din zona aia, dar de la Botosani incolo merg cu autobuzul.

5 vagoane nu ar avea clienţi. Să vedem cât o să ţină minunea, probabil o să îşi dea şi ei seama că merg pe minus.

Ca să nu mai zic că pentru ăia 5 călători (10 în week-end) o să stea câteva sute 15-20 minute în tren până se face manevra.
Parcă mai e un tren Bucureşti - Bistriţa cu grupe de Târgu Mureş, Zalău, Baia Mare şi Cluj... cine merge la Baia Mare pierde aproape o oră în staţionări. Mai punem şi diversele încrucişări, rebrusări, opriri tehnice, RT în parcurs.... Dumnezeu cu mila, ajung să le dau dreptate ălora cu Master Planul care spuneau că trenurile stau prin staţii nejustificat de mult. CFR n-a putut nici acum să justifice de ce revizia în parcurs durează ba 10 minute, ba 15, ba 20, de ce rebrusarea durează ba 8 minute, ba 12, ba 25... oare or avea vreo procedură dedicată pentru asta sau timpii ăia sunt puşi din burtă?

Doctore ai citit ce am intrebat eu aseara la mersul trenurilor?

Si asta cu revizia in tranzit, la citi km se face?

Dr2005, tu nu ai sa intelegi niciodata vorba "clientul nostru, stapanul nostru"  asta ar fi normal sa fie ideea generala si dupa asta sa se ghideze ei, ca daca nu ai clienti multumiti/fericiti nu ai nici incasari, automat nu ai clienti pe termen lung pentru ca malaxorul nu iti aduce tie clienti . Cu malaxa mergeau aia care faceau naveta 1-2-3 statii si atat dar aia care vroiau sa mearga mai departe nu stateau sa mearga cu malaxoru sa le zdruncine creierii in 14 si apoi sa schimbe intr-o gara fara incalzire, sa se trambaleze din malaxor in tren ca asa are x frustrarea .
Trenurile/grupele directe atrag calatorii asta sa inteleaga toata lumea, doar asa ai clienti multumiti si fericiti si doar asa se mai intorc oamenii la tren, in schimb cat a fost malaxorul s-au facut reclamtii si lumea nu era multumita ba mai mult dupa ce a mers cu malaxorul nu a mai venit la tren si a preferat altceva .
Asta nu vei intelege niciodata orice ar zice toata lumea si degeaba ti se explica si ti se spune ca malaxa aia veche, moarta si mama ei nu are ce cauta pe liniile din tara in ziua de azi ca aia e piesa de muzeu tu o ti pe a ta cu eficienta si economia si profitul companiei, altceva NU te mai intereseaza .
Doamne ajuta ca inca sunt oameni care gandesc si realizeaza ca un client multumit este si cel ce revine la tren si eventual aduce si alti clienti de asta trebuie sa li se ofere un minim de confort ceea ce malaxa nu oferea nici acum 10 ani da acum cand lumea a evoluat si ei inca folosesc malaxorul din 1930-1940

Evident ca automotoarele Malaxa nu mai au ce cauta in explodarea comerciala! Daca nu sunt destui calatori cat sa umpli macar 4-5 vagoane (ca sa se justifice dpdv economic folosirea de locomotive diesel-hidraulice), atunci exista in Europa numeroase oferte de automotoare noi , de diverse capacitati (de la cele pe doua osii pana la cele dublu-articulate), care au un consum redus de combustibil, intretinere usoara si ofera un confort sporit!

Din pacate astazi in Romania nu exista o fabrica care sa produca automotoare noi!

Exceptind cele 2 MARUB-uri si un Faur sau 2 Romania nici nu a produs automotoare noi pentru uz intern(a avut ceva FAUR de ingusta pentru Polonia).
A mai incercat ceva cu RES pe la Craiova si in rest nimic, poate ca motorul asta

http://www.pogromuldelaiasi.ro/wp-content/gallery/trenurile-mortii/historische-archiv-der-stadt-koln_page_07.jpg

circula si azi cu motor Volvo. Nu e amortizat deci trebuie rulat.

Ma intreb daca cei de la CFR au habar de calea ferata.Eu cred ca sint condusi doar de coruptie.


Tarile din jur, Serbia, Belarus, Ungaria au gasit resurse sa isi cumpere ceva. Noi ne-am iesit din fire cu Desiro si atit.

Si din alea jumatate stau la gard. Si din cele care merg majoritatea fac IR-uri... Daca tot s-a mai redresat CFR Calatori ar fi bine sa faca un imprumut pentru rame noi, dar nu stiu daca pot.