511 : Vereşti - Leorda - Botoşani

Remember
Surse credibile spun ca, initial, pentru CET-ul pe carbune care a fost construit in anii '80 la Suceava, ar fi fost stabilit un amlasament in apropiere de Botosani, mai exact pe valea Dresleuca.
Dincolo de faptul ca e mare lucru ca, pana la urma, l-au mutat la Suceava, scutindu-ne de problemele de mediu inerente, ar fi fost interesant de stiut pe unde si cum ar fi fost racordat la calea ferata, daca l-ar fi ridicat la Botosani.

Eu cred ca ar fi fost racordat la linia care merge la actualul Modern Calor.

Mai jos niste poze facute in primavara cu aceasta linie si cu trecerea la nivel care nu mai este semnalizata.
Vedere spre CET



Vedere spre gara

ctln1991 a scris:

In planurile cincinale s-a avut in vedere sa fie construita o gara noua in locul celei actuale si demolarea remizei pentru a face loc unor peroane mai late in Botosani (lucru care se face acum)?
A fost in plan dotarea cu BLA a liniei si CED pentru statii?

Prin 1990, un controlor (supranas, carevasazica), om serios, pe care il si cunosteam, imi spunea ca, odata cu sectia noua Botosani - Harlau, la Botosani ar fi urmat sa se construiasca o "statie noua", ceea ce, zic eu, ar fi insemnat nu doar gara noua.
Daca noua gara ar fi fost pe locul sau in proximitatea celei actuale... inclin sa cred ca nu, doar gandindu-ma la faptul ca, spre exemplu, in gara Dorohoi, trenurile directe Botosani - Iasi trebuiau sa rebruseze (a doua oara, prima fiind la Leorda), cu tot ce inseamna asta (manevra, timp de asteptare/stationare mai mare etc.).
Construind insa o statie noua la Botosani, eu (cel putin) as fi eliminat din start ipoteza rebrusarii in cazul unui tren care ar fi circulat pe traseul Veresti - Botosani - Harlau - Podu Iloaiei - Iasi.
Mai mult decat atat, m-as fi gandit serios si la o racordare la Podu Iloaiei.

Un articol din ziarul Clopotul din 21.10.1994 despre Gara Botosani


Presupun ca statia Botosani va ramane pentru totdeauna o infundatura.

Fara sa stim pe unde era proiectata linia Hirlau -Botosani puteam doar sa presupunem.

De exemplu uitindu-ma pe wikimapia cred ca linia ar fi folosit traseul liniei de la unitatea militara si ar fi intrat in Botosani, urmind sa rebruseze pentru Dorohoi.

dan tm a scris:

Fara sa stim pe unde era proiectata linia Hirlau -Botosani puteam doar sa presupunem.

De exemplu uitindu-ma pe wikimapia cred ca linia ar fi folosit traseul liniei de la unitatea militara si ar fi intrat in Botosani, urmind sa rebruseze pentru Dorohoi.

E posibil dar neindicat in cazul in care linia era electrificata deoarece trebuia sa fie o trece la nivel cu linia de tramvai ca la Arad,faza cu coborarea pantografului.

Oare in ce conditii ar putea fi vazut proiectul din arhiva?
Sau daca nu e arhivat si mai e de actualitate nu poate fi consultat in baza legii 544/2001 privind accesul la informatiile de interes public?

dan tm a scris:

Oare in ce conditii ar putea fi vazut proiectul din arhiva?
Sau daca nu e arhivat si mai e de actualitate nu poate fi consultat in baza legii 544/2001 privind accesul la informatiile de interes public?

Eu cred ca proiectul noii gari nu mai e de actualitate , ceea ce este de actualitate e modernizarea actualei statii.

O parare despre ce ar fi urmat sa se concretizeze prin realizarea iesirii din sectia 511, spre sectia noua Botosani - Harlau, in partea de vest a municipiului Botosani:

[img][/img]

Cu bulina galbena: gara noua, cea care ar fi facut posibil ca acceleratul Timisoara - Iasi sa nu rebruseze la Botosani; locatie: la limita perimetrului fostei fabrici de case; acces: din Calea Nationala, pe strada care coboara printre REMAT si LONFIL, spre ceea ce inainte era PECO.

Cu bulina rosie: gara veche (actuala si viitoare, cel putin pe termen mediu si nu prea lung).

Distanta dintre cele doua gari: 1,8 km

Lucrari importante:
- GARA NOUA (musai cu tunel pentru subtraversarea liniilor, daca tot ne-am rebranduit );
- corectarea razei de curbura (in sensul cresterii valorii) a actualei linii de acces spre CET, in zona fostelor BJATM si depozit PLAFAR;
- sapatura pentru a realiza o panta descendenta continua (si cu variatii mici ale declivitatii) pana la intersectia cu soseaua Botosani - Suceava;
- pod rutier pentru Calea Nationala (si linia de tramvai);
- pod rutier pentru soseaua de centura, in zona rezervoarelor CET;
- ziduri de sprijin pe dreapta (in sensul coborarii), sub nivelul caii ferate;
- pod feroviar pe deasupra soselei Botosani - Suceava;
- pod peste paraul Dresleuca.

Cu aceasta ocazie, lansez si o consultare publica (de ce nu? ma indreptateste si entuziasmul debordant care emana dintr-o serie de postari anterioare ale unor colegi de forum). Deci... cand va fi sa se faca, se va face asa sau altfel?

Eu as face altfel:

- Gara noua sa fie la sudul orasului, pe traseul desenat de tine, undeva inspre localitatea Curtesti (in partea de jos a desenului).
- Jonctiunea cu linia veche 511 sa fie undeva mai la vest spre Leorda deoarece pe portiunea dintre DN29 si DN29B (de la tine de pe desen) e o panta foarte mare de peste 70 ‰ (linia urca repede de la 112m cat e in dreptul DN29 pana la 180m in dreptul DN29B).

Vlad a scris:

Eu as face altfel:

- Gara noua sa fie la sudul orasului, pe traseul desenat de tine, undeva inspre localitatea Curtesti (in partea de jos a desenului).
- Jonctiunea cu linia veche 511 sa fie undeva mai la vest spre Leorda deoarece pe portiunea dintre DN29 si DN29B (de la tine de pe desen) e o panta foarte mare de peste 70 ‰ (linia urca repede de la 112m cat e in dreptul DN29 pana la 180m in dreptul DN29B).

Interesant, cu atat mai mult cu cat si eu ma gandeam ca ar merge o halta la intersectia cu soseaua spre Curtesti, deci foarte aproape de oras. Zic o halta pentru ca paraul Dresleuca are totusi o vale destul de ingusta, cu versanti nu chiar lini si mlastini pe firul apei in zona podului dinspre Curtesti.
Pe de alta parte, o desprindere din 511 (sa zicem) in zona fostei fabrici de lemn, cu trecere pe sub Calea Nationala undeva pe la limita dintre Botosani si Catamarasti-Deal, n-ar fi o solutie rea.
Fara sa fi facut verificari cu GPS-ul in mana, am plecat totusi de la premise precum:
- in dreptul zonei industriale, linia ferata de pe 511 e mai jos decat DN 29B la intersectia cu linia spre CET;
- coborarea chiar de la desprinderea de 511 trebuie avuta obligatoriu in vedere;
- supratraversarea DN 29 se poate realiza pe un viaduct scurt, la o cota de nivel peste cea a DN 29, pentru ca, oricum, portiunea de traseu feroviar paralela cu Dresleuca ar trebui asezata pe versantul din dreapta paraului, (cred) la vreo 15 metri mai sus decat cota podului peste care DN 29 care traverseaza Dresleuca.
Dar, precum ai spus si tu, diferenta cotelor de nivel e hotaratoare la alegerea traseului, fapt care se poate constata lesne si intre Belcea si Bucecea, portiune pe care, existand declivitati de 9 ‰, viteza de urcare este destul de modesta.

De cateva zile trenurile pentru Bucuresti nu mai au vagonul de clasa I, clasa I o mai are numai trenul pentru Timisoara.

ctln1991 a scris:

De cateva zile trenurile pentru Bucuresti nu mai au vagonul de clasa I, clasa I o mai are numai trenul pentru Timisoara.

Numarul mic de persoane care plateste biletul la clasa 1 face ca aceste vagoane sa dispara , pentru Bucuresti-Botosani la trenul de noapte era bun un vagon cuseta si 2 clasa 2 iar la cel de zi 3 vagoane clasa 2 . Tariful dicteaza in primul rand si face ca trenul sa aibe sau nu calatori , daca tarifele ar fi mai mici macar cu 25% la care se adauga si alte oferte atunci alta ar fi situatia dar in prezent tarifele sunt foarte mari iar daca nu se va face ceva in aceasta privinta si tarifele vor mai creste atunci trenurile vor devenii o amintire in Romania in 15 ani . Eu inca mai sper ca se va face ceva in privinta tarifelor , ori mai scad ori se introduc ceva oferte considerabile astfel sa atraga calatorii .

Daca tot e criza de vagoane, vag de cl 1 sa le faca de cl 2a...

Sau sa se renunte la clasa 1 cum este la privat