102 : Bucuresti Progresu - Giurgiu Nord - Giurgiu

Reviziile mai ample le făceau vagoanelor când ajungeau la Basarab atașate la tren 1302. Sau înlocuirea celor cu probleme/defecte.
Sau într-un timp 1342 era tren direct la București Nord Gr B și gara la linia 5Barbu. Iarna maxim 4 vagoane clasă + vagonul WIT și o locomotivă ca să se încadreze la acea linie scurtă. Azi e restricționată la 5 km/h și își ține Astra Transcarpatic garnitura (mai puțin în perioada estivală când merge la Constanța) sau la necesitate automotoarele (vara).

Dr2005 a scris:

Nu cred că termină până la anul. Sau, în cazul fericit, termină la planul de mers 2023/2024. Dar prea multe trenuri nu cred că vor fi, iar internaţionalul de Ruse o să taie 15, poate 20 minute cu indulgenţă din timpul actual, câtă vreme are de străbătut Centura Bucureştiului şi câtă vreme tronsonul Comana - Giurgiu nu e încă atacat, iar anii de trafic lipsă cu siguranţă şi-au spus cuvântul, indiferent câte traverse şi tirfoane o să înlocuiască muncitorii cu câteva săptămâni înainte de rularea circulaţiei.

Aceasta portiune este atacata de mai multe luni. Stiu ca se lucreaza intre Giurgiu Oras si Daia. Posibil si mai departe spre Baneasa Giurgiu si Mihai Bravu.

Drone movie of progress of works of the bridge at Gradistea: https://youtu.be/ernEWZRUPg4

Oare de ce nu au inclus și un proiect de electrificare daca tot s-au apucat de ee la câți stâlpi au rămas de pe C4 ?

Electrificarea e proiect separat şi se va face cu materiale noi şi cu fonduri europene.

Dr2005 a scris:

Electrificarea e proiect separat şi se va face cu materiale noi şi cu fonduri europene.

Alt proiect alt SF alta distracție probabil în 2035-2040...La ce trebuiau materiale noi când și așa linia nu o sa fie cu viteza mai mare de 100 km/h și erau buni și stâlpii de beton..

Adrian78 a scris:

Alt proiect alt SF alta distracție probabil în 2035-2040...La ce trebuiau materiale noi când și așa linia nu o sa fie cu viteza mai mare de 100 km/h și erau buni și stâlpii de beton..

Este reţea TEN-T Core, viteza maximă trebuie să fie 160 km/h, nu 100.

160 km/h? Băi dă-mă dreaq. De la Giurgiu Nord înspre Grădiștea au schimbat linia,  traversele sunt din beton, au descărcat piatră și au burat-o, pe acolo se va merge cu 160 km/h ?
Aceeași problemă și între Agigea Ecluză și Mangalia.
Nu trebuia reabilitare cum s-a făcut între București și Predeal, între București și Constanța? Adică razi tot, sapi, torni pătură de balast, pui traverse de beton, pui linie nouă, iar pui piatră și o burezi. Altfel nu obții 160 km/h. Mă tem că CFR SA face lucrare Quick Wins, cel mult 120 km/h că atât poate desiro. Până or veni alea pe hidrogen mai durează un car de ani.
Să vezi între Predeal și Brașov distracție. Mergi cu trenul zici că acum deraiezi. Au înlocuit traversele, au pus de beton cu una de lemn la joantele dintre linii, au pus piatră. Dar viteza e execrabilă, cu un mult de enervant tronca tronca.
Să mergi și pe București - Craiova să vezi alt dezastru.
Mai ieși și tu din biroul ăla, mergi cu trenul și vezi cerințele călătorilor. Poți să îi întrebi că nu te mănâncă nimeni. Fă abstracție de faptul că ești director la DTF și că trebuie să fi imparțial cu OTF.

Începând cu actuala perioadă de programare (fie că vorbim de POT, CEF/MIE sau PNRR), nu se mai fac exclusiv reconstrucţii de linii, că s-a prins şi UE că în ritmul ăsta o să terminăm TEN-T Core în 2130 în loc de 2030. Se face studiul de fezabilitate şi se fac lucrările care rezultă fezabile, adică dacă ai făcut refacţie pe un tronson de linie acum 2 ani, nu te apuci să îl mai casezi pe ăla ca să faci linie nouă cap-coadă. La fel şi dacă ai făcut poduri sau ai pus ERTMS pe undeva.
Nu am la îndemână proiectul să văd cât din linia Jilava (că de acolo începe actuala fază a proiectului) - Giurgiu Nord - Giurgiu Frontieră va fi cu 160. Pentru că Regulamentul 1315/2013 îţi dă voie să derogi de la condiţia vitezei în situaţia în care geografia locului nu îţi permite. Evident, toate aceste ,,derogări" (între ghilimele, pentru că, practic, nu se numesc derogări, derogările sunt altceva şi îţi garantez că nu s-a solicitat nicio derogare de la STI-uri) sunt aprobate de Comisia Europeană odată cu proiectul.
Oricum, în prima etapă nu o să ai cu ce să mergi cu peste 120 km/h, că electrificarea e lucrare separată
Între Agigea Ecluză şi Mangalia înţeleg că au ieşit nişte bucăţi de 160, singurele probleme (şi unde va rămâne şi linia simplă) sunt între Eforie Nord şi Eforie Sud, unde s-a considerat că e prea scump să se facă un viaduct prin malul Techirghiolului care să permită o linie dublă şi suficient de dreaptă pentru o viteză mai mare.

Pe Bucureşti - Craiova nu se mai complică, oricum e în pregătire proiectul de modernizare, evident că vor să tragă cât pot de UE şi să facă un singur proiect (că la cât de praf e linia aia, chiar va trebui reconstruit vreo 99% din ea). Problema e că CFR SA se gândeşte doar la quick wins şi la modernizări şi nu înţelege că ce s-a modernizat deja necesită o mentenanţă (inclusiv preventivă) peste patrulatul revizorului de cale la picior pe secţie. Cu un tren nou de la Alstom, un automotor Plasser care la anul face 20 de ani şi cu 3 vagoane antice de măsurat calea nu se poate verifica periodic şi ca la carte 10.000+ de km de linie! Degeaba cauţi să faci refacţii şi înlocuiri la rând pe la Cucuieţii din Deal, dacă trec lunile până repari o joantă pe Bucureşti - Ploieşti sau pe Bucureşti - Constanţa, care-s secţii de clasă A.

Cu un astfel de director la Infra, agreat de ministrul transporturilor, nu mai avansăm în vecii vecilor
https://www.facebook.com/groups/clubferoviar/permalink/5779896378727834/?flite=scwspnss&mibextid=QJ7URetuiw9ThKAv
Nul, zero barat, plătit degeaba.

Directorul o fi el slab, dar nici parlamentarii nu-s mai breji. Scopul acestor comisii oricum e să te facă de minune, de aia şi apar astfel de materiale... oricât de profesionist ar fi fost directorul, nu are cum să ştie pe de rost toate proiectele unei companii... de asta există direcţie de investiţii, există UMP-uri... şi de asta există OUG 109/2011.
Bonus, astfel de şedinţe la Parlament nu se ţin niciodată la timp, omul poate să fi fost acolo de la 8 dimineaţa şi să îi vină rândul să vorbească pe la 6 seara. Fără apă, fără cafea, fără mâncare, că nu ştii când termină comisia şedinţa precedentă sau când vin doamnele şi domnii parlamentari de la bufet ţîigară plen.

Un om bine pregătit, profesionist, ar fi avut răspunsurile pentru fiecare întrebare primită. Pe când ăsta... sărăcuțu era nemâncat și nebăut, poate și nefumat câteva ore. Da' Astoria Snagov a știut să-l vândă. Cât comision și-o fi tras și el?
Cum vă mai luați voi apărarea unul la altul. O mână spală pe cealaltă. Specific palatului de cleștar.
Nu te acuz pe tine cu nimic. Ghibitim vorba lui dan_tm. Dormi liniștit, mâine poate ai o zi grea cu multe ore suplimentare neplătite.

In 1990 cat era viteza stabilita (si viteza proiectata a liniei) intre Bucuresti Progresul-Ram. 2 Jilava- Jilava- Giurgiu Nord- Giurgiu ?

Deci pe ambele tronsoane (atat pe cel care este reconstruit in cadrul contractului cu Porr, intre Jilava- Comana, cat si pe tronsonul pe care se fac/s-au facut lucrari in regie proprie de CFR-SA intre Comana- Giurgiu Nord) viteza va fi de maxim 120 km/h, dupa terminarea lucrarilor si redeschiderea liniei ?

Pe sectoarele unde exista linie dubla (Comana- HM Mihai Bravu si HM Baneasa Giurgiu- HM Daia) se vor executa si lucrari de consolidare si stabilizare a solului si de redeschidere a circulatiei si pe firul 2 ?

Daca viteza stabilita va fi de 120 km/h, atunci cand se va trece la electrificarea liniei, vor trebui facute alte lucrari la linie, pentru ridicarea VS de la 120 la 160 km/h! Nu era mai simplu ca de la inceput linia sa fie reconstruita/modernizata pentru 160 km/h (chiar fara electrificarea ei in prima faza, dar cu dublarea integrala a liniei intre Bucuresti Progresul- Jilava- Giurgiu Nord- Giurgiu) iar mai tarziu, cand se va trece la electrificarea liniei, sa nu mai trebuiasca facute alte lucrari la linie ?!

Pana cand se va electrifica linia banuiesc ca instalatiile din statii vor ramane tot vechile instalatii CED! Macar de ar echipa cu instalatii CED (sau CE daca sunt bani) si statiile Bucuresti-Progresul si Giurgiu!

Cand s-a decis modernizarea cladirilor de calatori, peroanelor, etc, din statii precum: Ramnicu-Valcea, Pitesti, Giurgiu, Resita Sud, etc., trebuiau prevazute in acele proiecte si echiparea cu instalatii CED sau CE a statiilor respective!

ldh80 a scris:

Pana cand se va electrifica linia banuiesc ca instalatiile din statii vor ramane tot vechile instalatii CED! Macar de ar echipa cu instalatii CED (sau CE daca sunt bani) si statiile Bucuresti-Progresul si Giurgiu!

Pe unde se lucrează acum va fi CE cu ETCS. Vechile instalaţii CED de pe secţie oricum sunt coapte, asta presupunând că nu s-au folosit pentru piese, că relee nu se mai fabrică în România de prin 2014.

Citat :

Cand s-a decis modernizarea cladirilor de calatori, peroanelor, etc, din statii precum: Ramnicu-Valcea, Pitesti, Giurgiu, Resita Sud, etc., trebuiau prevazute in acele proiecte si echiparea cu instalatii CED sau CE a statiilor respective!

Păi toate s-au prevăzut cu instalaţii CE, mai puţin Piteşti care a rămas cu SBW probabil pentru că un proiect mai cu bătaie lungă prevedea modernizarea completă a liniei.

100 km/h era viteza maxima pe sectia Giurgiu Nord - Jilava, prin anii 80-90