102 : Bucuresti Progresu - Giurgiu Nord - Giurgiu

Shinkasen a scris:

Well let us hope it's not another news that just announces, yet nothing happens.

It will indeed take another 5 years...

Studiu Fezabilitate Bucuresti-Giurgiu:
Data planificată finalizare implementării   Trim I/2018

At least they are sure that they will implement the study:

Reabilitarea podului de la Grădiștea și îmbunătățirea parametrilor tehnici Buc. Nord - Giurgiu Nord - Frontieră:
Data planificată finalizare implementării   Trim IV/2020

Din cate inteleg, proiectul cuprinde strict podul de la Gradistea, nu si alte lucrari la linie.

Tinand cont ca aceasta linie este principala legatura feroviara a Romaniei cu Bulgaria, Grecia si Turcia (si mai departe, cu zona Orientului apropiat si mijlociu), ar trebui avute in vedere si

-Refacerea si reabilitarea liniei, pentru a suporta o VS de 120 km/h pe intreaga distanta Chiajna- Jilava- Giurgiu Nord- Ruse

-Completarea portiunilor de linie simpla cu linie dubla (Jilava- Vidra- Gradistea- Comana, Mihai Bravu- HM Baneasa Giurgiu, HM Daia- Fratesti- Giurgiu Nord), pentru a se realiza o linie dubla pe intreaga distanta Chiajna- Jilava- Giurgiu Nord)

-Eventual electrificarea liniei Chiajna- Jilava- Giurgiu Nord- Ruse, mai ales ca de la Ruse reteaua BDZ spre Sofia este electrificata.

-Repararea si reabilitarea si a podului feroviar si rutier Giurgiu-Ruse, care acum se trece cu VS de numai 30 km/h.

Electrificarea se justifică doar la transport de marfă intens. În rest, nu trebuie reabilitată la 120 km/h pentru că marea parte a materialului rulant diesel românesc este de 100 km/h (DA-urile din clasa 62 nu știu câte mai duc 120, iar șobolanii... să fim serioși). Reabilitarea la 100 sau 80 e mai mult decât suficientă, iar podul peste Dunăre poate rămâne cu 30 km/h, se pierde prea puțin timp cu el ca să justifice investiția enormă necesară reabilitării.

Alti au facut autostrazi pe sub mari, tunele feroviare, au sapat in munti kilometri si ai nostri fura de rupe si nu sunt in stare sa refaca un amarat de pod. Rusine tuturor celor implicati in aceasta problema ne intoarcem in urma cu 30 ani + cei 50 in care eram deja.

A existat inainte de 1989 vreun proiect de dublare (si eventual si de electrificare, tinand cont ca bulgarii la Ruse au electrificat calea ferata) a caii ferate Jilava- Giurgiu Nord in intregime (tinand cont ca intre Jilava si Giurgiu Nord anumite portiuni sunt cu linie dubla, la fel si portiunea din centura feroviara intre Chiajna si Jilava) ?

Daca se va reface podul feroviar de la Gradistea, poate se vor gandi sa reabiliteze si calea ferata Jilava- Giurgiu Nord- Giurgiu (pentru o VS de 120 km/h) si sa dubleze linia pe toata distanta Jilava- Giurgiu Nord.

Din cate stiu, intre Comana-Mihai Bravu, HM Baneasa Giurgiu- HM Daia si Giurgiu Nord- Giurgiu este linie dubla.
Linia este echipata cu BLA de la Jilava la Giurgiu Nord (portiunea Giurgiu Nord- Ruse nu stiu daca are BLA).

Si la statia Vidra ar exista un sistem SCB mai deosebit- un fel de instalatie CED conceputa de specialistii romani! Cunoaste cineva mai multe detalii despre acest sistem ?

Podul nou de la Gradistea (a carei constructie a inceput in anul 1988, in contextul lucrarilor de amenajare a raului Arges pentru navigatie) este proiectat si prevazut pentru a suporta cale dubla ?

Din ce am remarcat din videoclipul Giurgiu Oras- Giurgiu Nord (de pe yutub), nu exista semafor prevestitor si semafor de intrare in statia Giurgiu, pe fir fals!

Semnalele prevestitoare a statiei Giurgiu-Nord sunt cu 3+1 focuri.

ldh80 a scris:

Podul nou de la Gradistea (a carei constructie a inceput in anul 1988, in contextul lucrarilor de amenajare a raului Arges pentru navigatie) este proiectat si prevazut pentru a suporta cale dubla ?

Cam toate lucrările de artă făcute în anii '80 pe liniile principale au fost făcute în gabarit de linie dublă şi electrificată. Şi viaductele de pe Vâlcele - Rm. Vâlcea au pilonii pentru linie dublă, grinzile putând fi uşor adăugate dacă se decidea dublarea.

ldh80 a scris:

Daca se va reface podul feroviar de la Gradistea, poate se vor gandi sa reabiliteze si calea ferata Jilava- Giurgiu Nord- Giurgiu (pentru o VS de 120 km/h) si sa dubleze linia pe toata distanta Jilava- Giurgiu Nord.

COMUNICAT DE PRESĂ


Bucureşti, 25 aprilie 2016


Compania Natională de Cai Ferate “CFR” SA organizează licitaţie deschisă pentru întocmirea Studiului de Fezabilitate necesar modernizării tronsonului Bucureşti Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontieră. Valoarea totală estimată a contractului este de 19.267.200 RON fără TVA, sursa de finanţare fiind asigurată prin Programul Operaţional Infrastructură Mare 2014 -2020.



Modernizarea liniei CFBucureşti Nord – Jilava – Giurgiu Nord - Frontieră la standarde europene are drept scop:

- redeschiderea circulației trenurilor pe rețeaua București Nord - Jilava - Giurgiu Nord - Frontieră (via Grădiștea);
- îmbunătăţirea condiţiilor de siguranţă a traficului feroviar;
- reducerea timpului de călătorie prin creşterea vitezei de circulaţie pe întregul tronson;
- îmbunatăţirea confortului în timpul călătoriei;
- creşterea traficului de marfă de tranzit;
- asigurarea legăturilor/conexiunilor feroviare aferente segmentelor Jilava - Bucureşti Progresu; Giurgiu Nord - Giurgiu Oraş;
- reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi impactul negativ asupra mediului.


Durata de valabilitate a contractului este de 18 luni de la atribuire, iar criteriul de atribuire este preţul cel mai scăzut. Termenul limită pentru primirea ofertelor este 9.06.2016, ora 10.00, deschiderea acestora urmând să aibă loc în aceeaşi zi la ora 12.00, la sediul CNCF CFR SA Bucureşti.

Doua intrebari legate de aceste studii de fezabilitate

1. De ce nu se infiinteaza un birou sau un compartiment de specialitate in cadrul Ministerului Transporturilor (sau al CFR-Infrastructura), care sa intocmeasca aceste studii de fezabilitate, fara sa se mai apeleze la firme private ?!
Daca nu ar fi alte interese, mult mai normal mi s-ar parea ca CFR-infrastructura sa aibă proprii angajati care sa intocmeasca aceste studii de fezabilitate, si in acest fel si cheltuielile CFR-infrastructura cu întocmirea acestor studii de fezabilitate ar fi mult mai mici.


2. De ce trebuie neaparat studii de fezabilitate pentru orice lucrare de amploare la infrastructura feroviara ?

De exemplul reparatia, reabilitarea sau modernizarea tronsoanelor de cale ferata ar trebui sa se decida ori prin ordin de ministru, ori prin ordinul sefului Diviziei Linii din cadrul CFR-Infrastructura, daca sunt asigurate resursele financiare necesare, fara a mai fi necesara întocmirea vreunui studiu de fezabilitate.

E la mintea oricui ca (daca vrem sa sustinem si sa promovam transportul feroviar), aproape toate liniile de cale ferata din Romania (mai ales cele secundare) necesita reabilitate, reparata sau chiar reconstruite, si nu trebuie nici un fel de studiu de fezabilitate care sa demonstreze acest adevar evident.

Iar pentru întocmirea si elaborarea solutiilor tehnice atunci când se modernizeaza/repara/reabiliteaza/reconstruieste o cale ferata din Romania, iarasi nu ar mai trebui apelat la firme private, aceste solutii tehnice putând fi intocmite de specialistii din cadrul Diviziei Linii, Diviziei Instalatii-Telecomunicatii-Electrificari, Diviziei Patrimoniu (pentru cladiri) a CFR-Infrastructura.

studiile astea sunt o metoda de a sifona niste bani din sistemul de stat. la fel si firmele de audit
nu cred ca mai exista companii de stat sau ministere care sa aiba angajati la curatenie,de exemplu

ldh80 a scris:

Doua intrebari legate de aceste studii de fezabilitate

1. De ce nu se infiinteaza un birou sau un compartiment de specialitate in cadrul Ministerului Transporturilor (sau al CFR-Infrastructura), care sa intocmeasca aceste studii de fezabilitate, fara sa se mai apeleze la firme private ?!
 Daca nu ar fi alte interese, mult mai normal mi s-ar parea ca  CFR-infrastructura sa aibă proprii angajati care sa intocmeasca aceste studii de fezabilitate, si in acest fel si cheltuielile CFR-infrastructura cu întocmirea acestor studii de fezabilitate ar fi mult mai mici.


2. De ce trebuie neaparat studii de fezabilitate pentru orice lucrare de amploare la infrastructura feroviara ?

 De exemplul reparatia, reabilitarea sau modernizarea tronsoanelor de cale ferata ar trebui sa se decida ori prin ordin de ministru, ori prin ordinul sefului Diviziei Linii din cadrul CFR-Infrastructura, daca sunt asigurate resursele financiare necesare, fara a mai fi necesara întocmirea vreunui studiu de fezabilitate.

E la mintea oricui ca (daca vrem sa sustinem si sa promovam transportul feroviar), aproape toate liniile de cale ferata din Romania (mai ales cele secundare) necesita reabilitate, reparata sau chiar reconstruite, si nu trebuie nici un fel de studiu de fezabilitate care sa demonstreze acest adevar evident.

Iar pentru întocmirea si elaborarea solutiilor tehnice atunci când se modernizeaza/repara/reabiliteaza/reconstruieste o cale ferata din Romania, iarasi nu ar mai trebui apelat la firme private, aceste solutii tehnice putând fi intocmite de specialistii din cadrul Diviziei Linii, Diviziei Instalatii-Telecomunicatii-Electrificari, Diviziei Patrimoniu (pentru cladiri) a CFR-Infrastructura.

pai cum s-ar sifona bani fara astfel de studii? ca aici practic se fac niste hartii, e usor sa ceri sume mari fara justificare ca nu ramane nici o urma...astea sunt metode de a fura bani legal, sa ne amintim cate astfel de studii s-a facut pe vremea cand Orban era ministru la Transporturi, studii care apoi nu au folosit la nimic....

Sunt obligatorii pentru depunerea aplicaţiilor pentru fonduri europene. E drept, nu există vreo lege care să stabilească o pedeapsă pentru studiile făcute degeaba (sunt valabile 2 ani şi se mai pot apoi prelungi cu încă unul).

Din pacate, dupa parerea mea nu mai merita investitie in mare parte pe aceasta linie.A fost omorata datorita podului de peste Arges, microbuzele Bucuresti (M.Eroii Revolutiei) si orasul Giurgiu au muscat din plin din segmentul calatorilor navetisti.Aici s-a mizat pe tinerii ce merg la studii, la munca in Bucuresti, tineri comozi ce vad din microbuz un mijloc de transport modern.Aici trebuie venit cu o investitie serioasa, o reconfigurare a liniei 901, un suflu nou, modern, facil, rapid si comod in adevaratul sens al cuvantului.Pentru inceput linia 901A ce va pleca de la com. Mihai Bravu - Calugareni -com. Adunatii -Copaceni - 1 Decembrie - Jilava, cu conditia sa fie cat mai paralela cu DN.5, intrare in Bucuresti prin fosta linie 29 de tramvai si continuata pe amplasamentul liniei industriale pana la statia Inclinata foarte aproape de autogara Filaret.Conceputa cumva electrificata, linie pentru trenuri de tip RER ca in Paris, Wiena.Traseul de langa Filaret sa fie subterana, ca mai departe sa se faca legatura cu magistrala 2 de metrou, indicat la Timpuri noi.Numai asa putem vorbi de linie viabila, traim o reconfigurare a calatorilor, numai sunt navetisti catre marile fabrici industriale si deci trebuie reanalizata.Calatorii metroului M2 sunt majoritatea tineri, foarte multi navetisti spre birouri,locuri de munca centrale sau de nord.Trebuie sa intelegem ca metroul este rapid si sigur, cu angajati profesionisti, cu incasari la buget, vis a vis de firme cu 5 angajati si zeci de microbuze, firme care daca te uiti mai in detaliu sunt an de an pe pierderi.