102 : Bucuresti Progresu - Giurgiu Nord - Giurgiu

Secundarele trebuie administrate de operator privat, nu are ce sa caute CFR pe toate bucatelele uitate de Dumnezeu.

Pai si cine e prostul atunci?

statul ca a facut o linie sa devina ciot uitat sau privatul ca trebuie sa ia ce arunca statul?

linia asta e singura care lipseste ca legatura spre Bucuresti toate celelalte fiind folosite.

A

Pai nu ca podul acela a cazut din cu totul alte motive... o firma fantoma sapa ilegal dupa pietris la piciorul podului si nici pana azi nu a fost pusa sa plateasca paguba, doar e la CFR SA nu? Si nu intereseaza pe nimeni... daca sapa la baza vilei lui Basexu sigur se sesizau toate organele fara alte interventii

marius664 a scris:

Astea sunt scuze care pe cetateanul de rand care nu lucreaza in sistem nu le cunoaste, si ce crezi, nici nu-l prea intereseaza.El vrea doar sa circule cu trenul, ce treaba are ca trenul este adus de la Bucuresti sau de la bulgari.Solutii sunt, privatii au venit cu rezervoare mobile la capete de statii, se pot face parteneriate cu firmele care au deja remize si puncte de alimentare, chestia este sa se vrea. Ca nici daca inaugurezi cu fast un tren o data la 5 ani sau de cate ori se schimba sefii, nu este o solutie.Daca se stia ca nu este rentabil nu trebuia bagat, sunt alte rute unde chiar era nevoie de o sageata...

Când ceva nu funcţionează, întâi trebuie să ştii cum funcţionează şi apoi o să îţi dai seama de ce nu funcţionează. Cetăţeanul de rând nu se preocupă să afle asta, mai ales că presa (inclusiv multe site-uri) controlează ce poate învăţa un cetăţean... Şi atunci cetăţeanul vine imediat cu ,,nu se vrea", ,,sunteţi nişte hoţi" ş.a.. În plus, la noi încă există mentalitatea asta că dacă măturătorul nu mătură bine, trebuie demişi/făcuţi să demisioneze toţi şefii măturătorului, de la şeful de tură la prim-ministru, probabil moştenită din comunism unde tot ce zicea To'arăşu' se executa fără comentariu.
Şi, în plus, orice s-ar face, românul e cârcotaş. De exemplu noul tronson de autostradă nu a fost deschis, pentru că la recepţie s-au găsit neconformităţi. Au început toţi să urle că de ce nu s-a deschis, că incompetenţi şi altele. Dacă se deschidea şi pica drumul sau dădea unul în gropi, toţi ăia care urlă azi că de ce nu s-a deschis ar fi urlat că câte şpăgi s-au dat ca să se deschidă o lucrare proastă sau neterminată.

La Giurgiu există o singură firmă cu o remiză, adică CFR Marfă. Asta presupunând că o mai foloseşte, pentru că în 2011 deja era în prag de închidere (am fost coleg de master cu şeful remizei). La fel cum nu ştiu ce echipamente mai sunt acolo, pentru că dacă mai e o staţie de motorină din 1970, nu ştiu cât de utilă ar fi. Iar gararea unui automotor modern nu înseamnă doar un rezervor de motorină şi o linie cu canal de revizie. Înseamnă tehnologie - laptop şi, mai ales, soft pentru diagnoză (care soft nu e chiar ieftin), înseamnă diverse standuri pentru verificat diverse piese, îneamnă instalaţii fixe de alimentare cu aer, apă şi electricitate, practic e o cheltuială de natura investiţiilor, pe care CFR Călători - dacă vorbim de ei - trebuie să o facă din profitul limitat de lege la 3% şi trebuie cuprinsă în BVC. Fiind investiţie, necesită studiu de fezabilitate. Numai că nefiind terenul CFR Călători, trebuie cumpărat, că nu poţi să investeşti pe terenul altuia, iar transferul fără plată între unităţi pică pentru că ambele operează pe o piaţă concurenţială şi vine Consiliul Concurenţei şi DG COMP de la UE şi te ard bine de tot. Uitaţi-vă şi pentru conversia în acţiuni a datoriilor de la CFR Marfă ce a ieşit, societatea e cât pe ce să fie obligată de Curtea de Justiţie a UE să dea banii înapoi, ceea ce ar însemna falimentul.

dan tm a scris:

Este firesc ca trenul este nerentabil pina la Gradistea. Bucurestii atrag economic toata zona.
Exceptind anumite probleme de rezolvat la judet dupa sistemul din Romania, justitie, carte de identitate arondare la spitale daca ai trimitere, Oficiu de Cadastru etc nu ai ce sa faci la Giurgiu chiar daca Gradistea si restul sint in judetul Giurgiu.

Asta e logic. De fapt, tot judeţul Giurgiu depinde economic de Bucureşti, să vedeţi ce scandal a fost când a scos RATB autobuzele din Mihăileşti (jud. Giurgiu) pe motiv că nu e în Ilfov (după aia le-a scos de tot din Ilfov)... practic, există localităţi măricele în judeţul Giurgiu (Mihăileşti, Gostinari, Bolintin) care nici măcar nu au legătură de transport în comun cu Giurgiu, ci doar cu Bucureşti. Am un prieten cu domiciliul în Mihăileşti, ca să ia permisul auto a trebuit să dea examenul la Giurgiu... o dată l-a pierdut că nu a avut cu ce ajunge acolo (drumul Mihăileşti - Giurgiu înseamnă maxi-taxi până în Bucureşti la Dep. Alexandria, 32 până la Trafic Greu, 1/11/25 până la Eroii Revoluţiei şi dubă/autocar de acolo până la Giurgiu, ceea ce cu totul îţi mănâncă lejer vreo 6 ore). Giurgiul e mort economic, iar lipsa legăturilor de transport (chiar şi rutier) îl menţine în starea asta. CJ Giurgiu nu ştiu ce păzeşte, traseele trebuie modificate, trebuie verificată respectarea programelor din licenţele de transport... da' n-ai cu cine. Nu am pretenţia ca Giurgiu să fie ca Prahova, unde ai măcar un microbuz prin toate satele (chiar şi unde nu te aştepţi), da' totuşi... Dar am deviat de la subiect.

kristi kkk a scris:

Nu trebuie să fiu un guru al economiei ca să întelegi că un oraș precum Bucureștiul omoară toate zonele alăturate!

O bună dezvoltare a transportului ar fi benefică pentru toţi, inclusiv pentru operatorii de transport. Numai că asta ar însemna programe respectate, zero evaziune şi autorităţi care chiar să se preocupe de problemă. O bandă unică pentru transport public, pe care să circule nişte autobuze (nu dube de marfă) la 15 - 20 minute (nu la juma' de oră şi în week-end pauză) şi cu abonamente (dar nu cum a fost pe Domneşti acum câţiva ani, când dacă aveai abonament nu te lua duba decât după ce îi lua pe cei fără abonament în caz că mai era loc) şi biciclete pe DN6 de la Mihăileşti la Bucureşti şi pe DN5 de la Jilava la Bucureşti ar face minuni. Dar operatorii de transport vor bani mulţi în timp scurt (nefiscalizaţi, evident), iar pe autorităţi le doare-n dos.

Oare chiar nu se gaseau fonduri ca sa faca accesele la noul pod si la viaductul Gradistea?

chiar si cu molozurile din demolarea unor fabrici sau cu pamintul scos de la lucrarile de metrou si tot faceau ceva.

Ca si durata e cam la fel atat pe 903 cat si pe 902, poti face o comparatie cat facea un tren pe 902 si cat face pe 903, deci nu poti spune ca daca ar merge pe 902 se castiga o ora ca nu e asa deci pentru trenurile IR durata e nesemnificativa si nu e ceva necesar ca acel international amarat care a amai ramas sa mobilizeze atata forta in cat sa se repare podul de pe 902.
Singurul trafic care ar necesita reparatia podului si deschiderea liniei 902 este traficul de naveta Progresu-Giurgiu si retur, dar aici pierd firmele auto si .........

Kapпaтй a scris:

Ca si durata e cam la fel atat pe 903 cat si pe 902, poti face o comparatie cat facea un tren pe 902 si cat face pe 903, deci nu poti spune ca daca ar merge pe 902 se castiga o ora ca nu e asa deci pentru trenurile IR durata e nesemnificativa si nu e ceva necesar ca acel international amarat care a amai ramas sa mobilizeze atata forta in cat sa se repare podul de pe 902.
Singurul trafic care ar necesita reparatia podului si deschiderea liniei 902 este traficul de naveta Progresu-Giurgiu si retur, dar aici pierd firmele auto si .........

Inseamna ca aici e jmenul celor de la CFR SA. Lasa 15 ani abandonata o linie de 100 km/h, si apoi desigur in timp datorita degradarii, vine specialistul si spune: Iata domnule timpul de mers este la fel de mare atat pe ruta directa cat si pe cea ocolitoare. Ce rost mai au atunci toate liniile? Hai sa inchidem directele si sa lasam abatutele, este mai avantajos pentru bugetul cailor ferate, incasari mai mari pentru kilometri mai multi...

Spilul aici este, ca se ia in discutie ocolul prin Videle insa oamenii care merg cu trenul ar cobori in Progresul, aidoma celor din Oltenita care coboara in Titan. Ideea este sa ajunga in Bucresti la lucru ca acolo au oportunitati de tranport local.Doar se foloseste chiar si gara Obor pentru naveta.

Sau poate ca CFR nu isi bate capul mina in mina cu cei de la transportul auto deoarece pe trenuri ar fi blatisti?

In loc sa eletrifice Tecuci Barbosi, mai bine electrificau Radulesti-Giurgiu, asta ar trebui sa fie o prioritate pentru traficul de marfa, care se va intensifica intre Turcia -Austria/Ungaria.Dar noi facem studii peste studii si nimic mai mult

Karpaty a scris:

Singurul trafic care ar necesita reparatia podului si deschiderea liniei 902 este traficul de naveta Progresu-Giurgiu si retur, dar aici pierd firmele auto si .......

Asta e teoria conspiraţiei. Câte trenuri de călători crezi că ar circula zilnic? 3 perechi? Să presupunem prin absurd că ar fi 8 perechi. Să se calcueze în câte mii de ani s-ar amortiza un pod nou din TUI-ul plătit de 8 perechi de trenuri deservite cu automotoare.

IonutCFR2009 a scris:

Inseamna ca aici e jmenul celor de la CFR SA. Lasa 15 ani abandonata o linie de 100 km/h, si apoi desigur in timp datorita degradarii, vine specialistul si spune: Iata domnule timpul de mers este la fel de mare atat pe ruta directa cat si pe cea ocolitoare.

Faci aceeaşi greşeală pe care o fac şi cei din presă, precum şi mulţi părerologi on-line. Linia Bucureşti - Giurgiu are în jur de 100 km! 60 sunt doar din Progresu la Giurgiu, dar Progresu e o fundătură. Trenurile de marfă în tranzit trebuie să circule pe Centură. De la Chitila la Jilava sunt 40 km. Practic, diferenţa la un drum Chitila - Giurgiu prin Videle faţă de unul prin Grădiştea e de sub 30 km. Ăsta e ocolul real - 30 km, nu 60, nu 70, nu 100.

dan tm a scris:

Spilul aici este, ca se ia in discutie ocolul prin Videle insa oamenii care merg cu trenul ar cobori in Progresul, aidoma celor din Oltenita care coboara in Titan. Ideea este sa ajunga in Bucresti la lucru ca acolo au oportunitati de tranport local.Doar se foloseste chiar si gara Obor pentru naveta.

Sau poate ca CFR nu isi bate capul mina in mina cu cei de la transportul auto deoarece pe trenuri ar fi blatisti?

Nu ai nimic la Progresu. Sunt autobuze acolo, la vreo 500m de mers pe jos (pe o stradă fără trotuar, care la fiecare ploaie se inundă) ai tramvai, dar nu prea te ajută. În condiţiile în care dubele merg până la Piaţa Eroii Revoluţiei sau Filaret.

Adrian78 a scris:

In loc sa eletrifice Tecuci Barbosi, mai bine electrificau Radulesti-Giurgiu, asta ar trebui sa fie o prioritate pentru traficul de marfa, care se va intensifica intre Turcia -Austria/Ungaria.Dar noi facem studii peste studii si nimic mai mult

Cred că la momentul la care s-a decis electrificarea liniei Tecuci - Barboşi, dorinţa era să se facă import din URSS. Acum interesele s-au schimbat.

Dr2005... putin studiu de caz te rog:

Bucuresti Nord - Jilava - Giurgiu Nord: 85 km, 1h20min cu rapidul in anul loviturii de gratie dat acestei rute directe.
Bucuresti Nord - Videle - Giurgiu Nord: 114 km, 2h02min cu rapidul interblegio in ziua de azi...
29 km nu ti se pare un ocol suficient de mare pentru a fi luat in seama? Vorbim de doua linii aproape diesel fiecare, deci un consum suplimentar de motorina care apasa pe bugetul companiilor de transport feroviar. In fata acestui fapt CFR SA nu trebuia sa ramana stana de piatra ci sa actioneze in sensul de a gasi solutii de finantare pentru refacerea podului feroviar cazut in raul Arges...
Pe cine vrei sa pacalesti?

Momentan nu este justificata investitia, atat podul cat si linia necesita reparatii majore iar lume sa circule 10 perechi pe zi a cate 8 vagoane nici vorba, asa ca mai poate sta asa cum se sta din 2005. Exista variante, cand nu mai exista variante atunci poate.

10 perechi cu 8 vagoane, la 50 călători pe vagon înseamnă 4000 de călători pe sens. Păi capacitatea totală oferită de cursele de dube pe Bucureşti - Giurgiu şi Bucureşti - Grădiştea nu cred că se apropie de valoarea asta, asta în condiţiile în care duba te ia din poartă şi te duce până la metrou. E clar că compunerile cu locomotivă şi vagoane nu au ce căuta aici, iar automotoarele ar trebui să circule la orele la care se pot prelua grupuri mari de călători, gen elevi sau navetişti, asta dacă o mai fi cineva bun de muncă prin localităţile alea, la câţi au plecat la muncă în afară. Deci 4 perechi de R şi 2 de IR (astea 2 să meargă de la Ruse la Baloteşti, cu rebrusare de 5 min în Gara de Nord) sunt suficiente. Eventual şi alea 4 perechi de R să plece după aia din Giurgiu Oraş la Ruse şi înapoi în mic trafic.

Eu cred ca anumite elemente de infrastructura intr-o tara nu se amortizeaza si nu se justifica economic niciodata prin prisma costurilor. Cum era in socialism ,,ramin in sarcina statului".

dar, efectele benefice asupra economiei locale si nationale si asupra vietii locuitorilor sint majore.

La fel si podul de la Gradistea.

Linia daca s-ar si electrifica ar prelua o gramada de trenuri de marfa deci ar putea sa fie rentabila