804 : Medgidia - Tulcea Oras

Daca s-ar reinfiinta toate statiile si HM-urile de pe linia 804, asa cum existau ele in 1990, tinand cont si de ce obiective economice deserveau si ar putea deservi, ar fi nevoie de urmatoarul personal in fiecare din ele:


1. Personal pentru intretinerea liniei

Intretinerea liniei 804 este asigurata de CNCF-CFR-SA-Infrastructura, Divizia Linii Constanta, Sectia Linii L2 Medgidia si un numar de 5 districte de linii situate pe linia 804: Nicolae Balcescu, Cogealac, Baia Dobrogea, Babadag si Tulcea Oras.

La fiecare din aceste 5 districte de linii ar trebui sa existe cate 32 de salariati, impartiti in cate 5 echipe a cate 6 salariati (pentru asigurarea serviciului permanent fiind necesare 4 echipe+ o echipa de rezerva, in caz de concedii, imbolnaviri, invoiri, etc), la acestea adaugandu-se cate un sef de district si adjunct.

Total personal necesar pentru intretinerea liniei: 32*5= 160 salariati

Fiecare district de linii ar trebui sa fie dotat cu cate o drezina defectoscop cu ultrasunete, pentru verificarea starii liniei, deplasarea rapida a personalului de intretinere si interventia imediata si operativa la orice defect al liniei.




2. Personal pentru intretinerea sistemelor SCB si de telecomunicatii

Intretinerea sistemelor SCB de pe linia 804 este asigurata de CNCF-CFR-SA-infrastructura, Divizia Instalatii Constanta, Sectia CT Constanta, District SCB Medgidia.

Statiile Tulcea-Marfuri si Tulcea-Oras ar trebui echipate cu instalatii CED sau CE.

Astfel, in fiecare statie echipata cu instalatii CED sau CE ar trebui sa existe cate un electromecanic SCB (numai pe tura de zi).

Total necesar: 5 electromecanici SCB (doi in Babadag- din care unul de rezerva , si 3 in Tulcea).

Intretinerea instalatiilor de telecomunicatii de pe linia 804 este asigurata de SC Telecomunicatii CFR SA, Sucursala Regionala de Telecomunicatii Constanta, Zona de intretinere Medgidia.




3. Personal de miscare (manevranti de vagoane- numai in statiile si HM-urile de unde s-ar putea forma trenuri de Marfa)


-In HM Derin, pe tura: un impiegat de miscare, un acar si doi manevranti de vagoane. Total necesar: 5 impiegati de miscare, 5 acari si 10 manevranti vagoane.


-In statia Nicolae Balcescu, pe tura: un impiegat de miscare, doi acari, doi manevranti de vagoane si sef statie (numai pe tura de zi). Total necesar: 5 impiegati de miscare, 10 acari, 10 manevranti vagoane, sef statie si adjunct.


-La Post Ajutor Miscare Mihail Kogalniceanu, in total: 5 acari


-In statia Targusor Dobrogea, pe tura: un impiegat de miscare, doi acari, doi manevranti de vagoane si sef statie 9numai pe tura de zi). Total necesar: 5 impiegati de miscare, 10 acari, 10 manevranti vagoane, sef statie si adjunct.


-In HM Pod Casian,pe tura: un impiegat de miscare si un acar. Total necesar: 5 impiegati de miscare si 5 acari.
*folosita exclusiv pentru incrucisari de trenuri


-In statia Cogealac, pe tura: un impiegat de miscare, doi acari, doi manevranti de vagoane si sef statie (numai pe tura de zi). Total necesar: 5 impiegati de miscare, 10 acari, 10 manevranti vagoane, sef statie si adjunct.


-In HM Istria,pe tura: un impiegat de miscare si un acar. Total necesar: 5 impiegati de miscare si 5 acari.
*folosita exclusiv pentru incrucisari de trenuri


-In statia Mihai Viteazu, pe tura: un impiegat de miscare, doi acari, doi manevranti de vagoane si sef statie (numai pe tura de zi). Total necesar: 5 impiegati de miscare, 10 acari, 10 manevranti vagoane, sef statie si adjunct.


-In statia Baia Dobrogea, pe tura: un impiegat de miscare, doi acari, doi manevranti de vagoane si sef statie (numai pe tura de zi). Total necesar: 5 impiegati de miscare, 10 acari, 10 manevranti vagoane , sef statie si adjunct.


-In HM Ceamurlia de Jos, pe tura: un impiegat de miscare, doi acari, doi manevranti de vagoane. Total necesar: 5 impiegati de miscare, 10 acari, 10 manevranti vagoane


-In HM Codru, pe tura: un impiegat de miscare, un acar, doi manevranti de vagoane. Total necesar: 5 impiegati de miscare, 5 acari, 10 manevranti de vagoane.


-In statia Babadag, pe tura: un impiegat de miscare , doi manevranti de vagoane si sef statie (numai pe tura de zi). Total necesar: 5 impiegati de miscare , 10 manevranti de vagoane, sef statie si adjunct.


-In statia Zebil, pe tura: un impiegat de miscare, doi acari, doi manevranti de vagoane si sef statie (numai pe tura de zi). Total necesar: 5 impiegati de miscare, 10 acari, 10 manevranti vagoane, sef statie si adjunct.


-In statia Mihail Kogalniceanu, pe tura: un impiegat de miscare, doi acari, doi manevranti de vagoane si sef statie (numai pe tura de zi). Total necesar: 5 impiegati de miscare, 10 acari, 10 manevranti vagoane, sef statie si adjunct.


-In statia Cataloi, pe tura: un impiegat de miscare, doi acari, doi manevranti de vagoane si sef statie (numai pe tura de zi). Total necesar: 5 impiegati de miscare, 10 acari, 10 manevranti vagoane, sef statie si adjunct.


-In statia Tulcea-Marfuri, pe tura: un impiegat de miscare, doi manevranti de vagoane si sef statie (numai pe tura de zi). Total necesar: 5 impiegati de miscare, 10 manevranti vagoane, sef statie si adjunct.


-In statia Tulcea-Oras, pe tura: un impiegat de miscare, doi manevranti de vagoane si sef statie (numai pe tura de zi). Total necesar: 4 impiegati de miscare, 8 manevranti vagoane si un sef de statie.


*La impiegati de miscare personalul necesar pentru asigurarea programului permanent (in ture de 12 cu 24/ 12 cu 48 + cate unul de rezerva)

*La acari personalul necesar pentru asigurarea programului permanent (unul sau doi pe tura, in ture de 12 cu 24/12 cu 48 + cate doi sau cate unul de rezerva)

*La manevranti de vagoane - idem.

*Adjunctul sefului de statie tine locul acestuia in caz de concedii, imbolnaviri, etc.




-Total necesar personal de miscare:

-Sefi de statie: 11

-Adjuncti sefi de statie: 10

-Impiegati de miscare: 79

-Acari: 115

-Manevranti vagoane: 138




4. Personal comercial a SNTFC-CFR-Calatori:

-Cate 3 vanzatori de bilete in: statia Nicolae Balcescu, statia Targusor Dobrogea, statia Cogealac, statia Mihai Viteazu, statia Baia Dobrogea, statia Babadag, statia Mihail Kogalniceanu, statia Cataloi si statia Tulcea-Oras. Total- 27

-3 lucratori la birou de informatii in statia Tulcea-Oras

-Cate doi magazioneri bagaje-mesagerii in statiile Babadag si Tulcea-Oras. Total- 4.

-Doi lucratori comerciali dacas-ar reinfiinta Agentia de Voiaj CFR Tulcea.




5. Personal de intretinere material rulant si de coordonare personal tractiune si de tren a SNTCF-CFR-Calatori:

-5 coordonatori comanda calatori Tulcea-Oras (4 pentru asigurarea programului permanent + unul de rezerva)

-5 coordonatori a activitatii din remiza Tulcea-Oras (idem)

-5 revizori tehnici de vagoane/lacatusi revizie vagoane calatori Tulcea-Oras (idem)

Nu sunt necesare atâtea Hm-uri şi staţii acolo. Târguşor, Baia Dobrogea, Babadag, Tulcea Mărfuri + Postul ajutor pentru aeroportul Kogălniceanu sunt suficiente. Personal comercial CFR Călători e necesar doar la Babadag.

,,HM Derin" nici măcar nu mai există fizic! Ce ar putea să deservească o astfel de Hm, în mijlocul câmpului, la km buni de orice aşezare? Stâna care funcţionează sezonier lângă ea? Mă îndoiesc că a deservit ceva vreodată, probabil scopul ei era să acţioneze ca un fel de ,,buffer" pentru trenurile care nu puteau fi primite la Medgidia.

Singurele obiective care ar mai putea necesita tren sunt Portul Tulcea (cu tot ansamblul lui, inclusiv şantierul naval), Combinatul de la Tulcea, silozul Baia Dobrogea, Aeroportul Constanţa şi, cu indulgenţă, unitatea militara de lângă Babadag (dar aceasta are racordul desfiinţat de mult, iar halta Codru deja e demolată), în rest e câmp cât vezi cu ochii în jurul liniei 804.

Cu banii pentru plata pe o lună a acelei armate de oameni care să frece menta se poate bura linia Babadag - Tulcea Mărfuri, ca să circule cu 80 km/h pe ea în loc de 40 cum e acum. Mai adăugăm şi eliminarea unor opriri inutile (gen Derin, Codru, Ceamurlia de Jos) şi instalarea unei instalaţii BAT la intersecţia cu drumul de Sarichioi (unde e 10 km/h viteza trenurilor din cauza trecerii la nivel) şi aducerea încă unui automotor pe secţie (un AM700 e suficient) pentru curse de navetă Baia Dobrogea - Babadag - Tulcea şi retur pentru elevi şi oameni ai muncii şi se rezolvă problema.

Lucrari de arta mai importante pe linia 804 sunt:



1. Un viaduct peste un parau, intre statia Targusor Dobrogea si fosta HM Pod Casian


2. Viaductul Casian, intre statia Targusor Dobrogea si fosta HM Pod Casian

In aceea zona se afla si doua obiective turistice importante: Rezervatia Naturala Gura Dobrogei si Ansamblul Geologic Cheile Dobrogei.

Pentru deservirea acestor obiective, ar trebui infiintata o halta (punct oprire) chiar inainte de intrarea pe viaductul Casian.


3. Podul peste raul Slava, intre statia Baia Dobrogea si HM Ceamurlia de Jos


4. Podul peste raul Taita, intre statia Babadag si fosta statie Zebil.


5. Podul peste raul Telita, intre fostele statii Zebil si Mihail Kogalniceanu.



Linia 804 intersecteaza in 5 locuri DN 22 (Ramnicu Sarat- Balta Alba- Braila- Smardan- Macin- Garvan- Isaceea- Tulcea- Cataloi- Babadag- Doua Cantoane- Lumina) E87 (Tulcea- Cataloi- Babadag- Doua Cantoane- Lumina):


1. Cu putin timp inainte de intrarea in fosta HM Istria (pasaj la nivel)(conform Google Maps- Street View semnalizata din pacate doar cu "Crucea Sfantului Andrei", desi linia ferata intersecteaza un drum de importanta europeana E 87!).

2. Imediat dupa fosta HM Codru (pasaj denivelat, cu soseaua la nivelul superior)

3. La iesirea din orasul Babadag (pasaj la nivel cu instalatie SAT).

4. Intre statiile Cataloi si Tulcea Marfuri (pasaj denivelat, cu soseaua la nivelul superior)

5. Intre statia Tulcea Marfuri si bariera cu strada Isaceei.

Acolo soseaua de centura a municipiului Tulcea (strada Barajului) trece peste calea ferata.

In acest moment, judetul Tulcea are doar 67 km cale ferata (linie curenta, fara a lua in calcul liniile industriale), fiind astfel judetul cu cea mai redusa retea feroviara din Romania.

Acest fapt, combinat cu orientarea liniei 804, a dus la aparitia unui proiect, in anii 80, de constructie a unei noi cai ferate pe traseul Braila- Smardan (cu pod feroviar peste Dunare la Braila)- Macin- Garvan- Isaceea- Tulcea Marfuri.

Din ce am putut citi pe alte forumuri, traseul acelei noi cai ferate (care ar fi imbunatatit semnificativ legatura pe calea ferata intre zona Transilvaniei si a Moldovei si Tulcea si ar fi scos Tulcea din situatia de cap de linie infundata), ar fi urmat sa fie:


-Din statia Braila s-ar fi utilizat actuala cale ferata industriala care merge spre portul Braila, merge parallel cu strada Podului, apoi trece pe sub Calea Galati si linia de tramvaie, apoi trece la limita cartierelor Brailita (in nord) si Plantelor (in sud), apoi trece pe sub Bdul. Dorobantilor, dupa care se ramifica in doua ramuri:

-O ramura se indreapta spre sud spre portul comercial Braila

-O alta ramura traverseaza la nivel strada Vadu Ghecetului, apoi merge parallel cu aceasta strada, pentru a ajunge la portul de cherestea.


Podul feroviar peste Dunare ar fi urmat sa fie realizat probabil intre aceste doua puncte: portul de cherestea (in judetul Braila) si satul Smardan (judetul Tulcea), la nord de actualul traseu al bacului Braila- Smardan.

Intre aceste doua puncte fluvial Dunarea are o latime de cca 500 m.

Pe un alt forum am vazut unele fotografii in care apar construite ceea ce ar fi trebuit sa fie o parte din pilonii de sustinere a viitorului pod feroviar peste Dunare la Braila.

In judetul Tulcea aceasta noua cale ferata ar fi trebuit probabil sa treaca prin zona localitatilor: nord Smardan, nord-vest Macin, Jijia, Garvan, Vacareni, Luncavita, Rachelu, sud Isaccea, Niculitel, sud Somova, cu racordare in linia 804 in capatul Nordic al statiei Tulcea Marfuri.

Pentru racordul direct dinspre M700 (Galati) spre Tulcea Marfuri, evitand rebrusarea in statia Braila, probabil ar fi urmat safie realizata o linie de racord, care sa se desprinda din M700 in zona Promex, sa treaca prin zona parcului Brailita si sa intre in linia industriala spre portul de cherestea inainte de pasajul cu Calea Galati.


Din pacate dupa 1990 proiectul caii ferate Braila- Tulcea Marfuri este abandonat.


Astazi se discuta despre realizarea unui nou pod peste Dunare in zona Galati/Braila, pod foarte necesar de altfel.

Din pacate acest pod va fi numai rutier, nu si feroviar!

Chiar daca la momentul actual realizarea unei cai ferate Braila- Tulcea Marfuri pare utopica, totusi ar fi fost bine ca pe acest nou pod care va fi construit sa fie lasat spatiu si pentru un fir de cale ferata.

In fine, pentru realizarea unui "inel feroviar' in jurul Marii Negre, se poate aveea in vedere realizarea unei linii ferate care sa lege doua capete de linii infundate astazi, dar situate relativ aproape: orasele Tulcea (in Romania) si Ismail (astazi in Ucraina).

Traseul acestei linii ar putea fi:


-Sa se desprinda din capatul nordic al statiei Tulcea-Marfuri si sa mearga parallel cu linia industriala existenta, pe traseul: pasaj feroviar nou peste strada Isaccei, pe langa Antestatie Alum/Feral, parallel cu strada Bizamului, pe langa Antestatia Santier Naval.

-De aici ar incepe un traseu extrem de dificil (dar nu imposibil) de realizat pentru o cale ferata, prin zona Deltei Dunarii cu: pod feroviar peste bratul Tulcea (cu o latime de cca 700 m), apoi la est de "Ceatalul Ismail", la est de localitatea Patlageanca, pe langa localitatea Ceatalchioi (in aceasta zona calea ferata ar putea merge parallel cu drumul DJ 222 N), apoi la vest de localitatea Plauru.

Aici ar trebui realizat un nou pod feroviar peste bratul Chilia (cu o latime in aceea zona de cca 500 m), dupa care calea ferata ar intra in zona de sud a Basarabiei- actual teritoriu al Ucrainei.

Apoi linia ar trece prin zona fostei cetati Ismail, apoi ar merge pe o distanta scurta parallel cu linia industriala existenta de ecartament larg ce vine dinspre portul comercial Ismail, pentru a ajunge in statia Ismail UZ.

Aici ar putea fi amenajata o instalatie de schimbare a boghiurilor.


Lungimea unei cai ferate Tulcea Marfuri- Ismail ar fi de maxim 25 km.


Astfel s-ar creea (partial) un inel feroviar in jurul Marii Negre: Istambul (Turcia)- Burgas- Varna (Bulgaria)- Negru Voda (Romania)- Medgidia- Tulcea Marfuri- Ismail (Ucraina)- Arciz- Cetatea Alba- Odessa- Nikolaiv- nord Melitopol.


Din pacate intregirea acestui inel nu ar fi posibila in actualul context geopolitic, deoarece;

-In sud-estul Ucrainei este in plina desfasurare un razboi civil si o agresiune rusa asupra Ucrainei

-Regiunea separatista Abhazia (din Georgia) este sub ocupatie militara rusa

-Pe tarmul turcesc al Marii Negre nu exista deocamdata o cale ferata care sa faca legatura directa intre Georgia si Istambul.

Ce zici tu aici e deja fantezie. Pura fantezie.

Nu esti ancorat in realitatile zilei.

____________________

Baku Tbilisi -Kars

https://www.railway-technology.com/projects/baku-tbilisi-kars/

N-ai cu cine, noi avem nadragii rupti in fund iar el viseaza n angajati la Hm Derin. Pentru cine?

@ldh80
Cate zece manevranti de vagoane per statie ca sa manevreze ce??? Cred ca singura solutie sa numai postezi aberatii este sa te ignoram si sa dispari iar o buna perioada, ceea ce n-ar fi tocmai rau, chiar daca ne era dor un pic de fabulatiile tale.Dar tu si Luna pe acelasi forum deja este prea mult...

Apropo de manevranţi, nu e departe vremea când se va face manevră cu un singur agent.

La 3h14min nu vor fi niciodata prea multi calatori pe aceasta sectie. Un tren IR Tulcea - Babadag - Medgidia ar parcurge distanta in maxim 2h30min cu oprire doar la Babadag, insa CFR Calatori se incapataneaza sa tina acelasi numar de opriri in parcurs ca in anii 80 cand navetistii erau de 30 de ori mai multi decat acum.

marius664 a scris:

@ldh80
Cate zece manevranti de vagoane per statie ca sa manevreze ce??? Cred ca singura solutie sa numai postezi aberatii este  sa te ignoram si sa dispari iar o buna perioada, ceea ce n-ar fi tocmai rau, chiar daca ne era dor un pic de fabulatiile tale.Dar tu si Luna pe acelasi forum deja este prea mult...

Cate doi manevranti pe tura, deci ar fi 8 pentru asigurarea programului permanent, plus inca doi de rezerva (in caz de concedii, imbolnaviri, etc).

Doi manevranti pe tura ar fi suficienti pentru o statie sau HM mica, cum sunt cele de pe linia 804!

Daca tin eu minte bine, a tras odata cu privirea prin Arges, ca vai, ce industrie mai e pe acolo, ca nu prea are rost linia de Valcele, chestii, trestii...adica cum lula mea poti sa aberezi si sa te uiti cu jind la alte sectii cu potential mai bun, dar acolo unde efectiv sunt sectii fantoma si orasele moarte industrial fara nicio sansa, absolut niciuna, fantetizezi cu nesimtire pentru ca e zona de care apartii.
Hai sa ma apuc si eu sa ma gandesc ce frumoasa ar fi o linie Campulung - Brasov sau Pietrosita/Moroieni - Sinaia. Asa, ca imi place sa visez si trebuie sa am unde scrie ceva doar pentru amorul propriu.

IonutCFR2009 a scris:

La 3h14min nu vor fi niciodata prea multi calatori pe aceasta sectie. Un tren IR Tulcea - Babadag - Medgidia ar parcurge distanta in maxim 2h30min cu oprire doar la Babadag, insa CFR Calatori se incapataneaza sa tina acelasi numar de opriri in parcurs ca in anii 80 cand navetistii erau de 30 de ori mai multi decat acum.

Este intradevar absurd sa pui un IR sa opreasca in aproape toate statiile si HM-urile pe 804! Asa degeaba se mai cheama IR!

Un IR intre Tulcea si Bucuresti, ca sa atraga calatori, ar trebui sa indeplineasca cateva conditii:


1. Intre Medgidia si Tulcea Oras sa opreasca doar in Babadag.


2. Sa faca accelasi timp de mers pe linia 804 ca in 1990- 2 h si 16 minute.

Astfel incat sa poata parcurge intreg traseul Tulcea- Bucuresti in mai putin de 5 ore.


3. Sa fie compus din vagoane, deoarece este aberant sa plimbi un Desiro pe linie electrificata de la Bucuresti la Medgidia, si apoi sa stai 5 ore in automotor Desiro este prea mult.

3 vagoane ar fi suficiente, iar pentru un consum cat mai redus de energie electrica si motorina, aceste 3 vagoane pot fi atasate intre Bucuresti si Medgidia la unul din trenurile IR Bucuresti-Constanta, iar intre Medgidia si Tulcea Oras sa fie tractate cu o locomotiva clasa 82.


4. Sa aibe un program corelat cu cel al plecarilor si sosirilor in si din Tulcea a navelor de calatori spre si dinspre Delta Dunarii.



Cat priveste trenurile R, cu doar doua sau trei perechi/zi, si acelea facute cu anticul automotor Malaxa, este clar ca nu poti atrage calatori de la cursele auto Tulcea- Constanta, care sunt mult mai dese!

Cu un timp de mers Tulcea- Constanta de maxim 3 h si 30 minute, cu 6 perechi de trenuri regio/zi si cu automotor Desiro, cu siguranta multi ar prefer trenul de la Tulcea la Constanta.



Pe 804 se motiveaza ca sunt asa putine trenuri de calatori pentru ca nu sunt calatori! Dar nici nu se face nimic pentru atragerea calatorilor! Intai trebuie sa creezi conditii decente si atragatoare pentru calatori, iar apoi sa te astepti ca acestia sa vina la tren.

Ce sa faca manevrantii prin gari? s-au desfiintat inca de pe vremea lui Ceausescu daca nu mai inainte. Tot atunci s-au abandonat magaziile de marfuri.

De altfel nici nu cred ca inainte toate garile aveau partida de manevra, nu era necesara.

Imi este greu sa inteleg cum poti sa aberezi in halul asta.

In prezent un sef de gara are in subordine mai multe statii care in trecut aveau ele sef de gara. Daramite sa vii acuma cu asemenea prostii.

Eu ti-am explicat(la fel ca doctorul) ca unele statii ar trebui radiate casa nu se mai puna in calculuz opririlor obligatorii.

Inainte de 1990, toate statiile din care se puteau forma trenuri de marfa aveau partida de manevra!

De exemplul la Husi existau doua partide de manevra.

Doar acele HM-uri care erau utilizate exclusiv pentru incrucisari de trenuri (cum erau HM Horga pe 603, HM Pod Casian pe 804, etc) nu aveau partida de manevra.