704 : Marasesti - Tecuci - Barbosi

NicuS a scris:

Inaltimea variabila a pantografului inseamna ca acesta isi poate regla inaltimea astfel incat sa stea tot timpul presat pe firul de contact (nu ca sare el pe locomotiva cat de sus vrea). Pe linii cu declivitati, linia de cale ferata nu este singura care isi modifica inaltimea, ci si firul de contact(daca sina are o declivitate de x mm/m atunci si linia de contact trebuie sa aiba tot o declivitate de x mm/m). Iar in cazul tunelului de la Galati(si in celelalte situatii asemanatoare), viteza trenului este limitata pentru ca altfel ar risca sa intre pantograful peste fir si sa-l rupa.
Eu nu zic ca pe teren nu sunt diferente ale inaltimii firului de contact, insa nu sunt atat de mari incat sa cauzeze restrictionarea vitezei locomotivelor electrice. Ar insemna ca peste tot unde sunt linii electrificate LDE sa circule cu viteza mai mare ca LE.

Nicu S. Tocmai ca zona Gara CFR Galati----Tunel CFR Galati----Gara Filesti este zona cu diferente de nivel destul de maricele pentru o zona de campie. Din Gara CFR Galati, trenul merge in linie dreapta pana in dreptul Reviziei de Vagoane. Apoi curba stanga in unghi deschis si incepe urcusul, uniform. Apoi curba dreapta, macaze bifurcatie cu linia catre/dinspre Galati-Marfuri, apoi in continuare, urcus si curba stanga ampla in cerc continuu si in dreptul Parcului CFR nivelul declivitatii devine stabil ca si linia care devine rectilinie. Diferenta de nivel intre Gara CFR Galati ( +5m nivel Dunare) si Tunel CFR Galati ( + 65m) este de aproximativ 50m! Intre Tunel CFR Galati si Gara Filesti iarasi linia, iese pe traverse din lemn si montata prin joante ( sunetul rotilor la joante si macaze este superb amplificat de flancurile defileului descris de infrastructura caii, tunelului, relief, etc.) coboara descriind o curba ampla spre stanga coborand catre statia CFR Filesti. Diferenta de nivel intre Statia CFR Filesti si Tunel CFR este de 25-30m.
Dinspre Galati dar si dinspre Filesti, la intrare in tunel, catenara coboara, dar nu la un punct critic in care pantograful ar putea intampina deficiente in realizarea contactului electric!!! Practic coboara la limite normale ce permite viteze rezonabile ( peste 80km/h).
Am eu trei filme elocvene cu valoarea plierii pantografului locomotivelor in zona tunel CFR, fir fals( cel folosit de azi). Daca e sa postez niste filmulete, apoi sa le postam pe cele de la fata locului,din Galati zona Tunel CFR, nu de prin Ungaria.
Iata trei filme realizate de mine in 2008/2009 iarna, toate filmele sunt realizate la capatul Tunelului feroviar CFR Galati, IESIRE, pe sensul de mers: Galati --- Bucuresti M-700 ( Galati ---Tecuci/Marasesti M-704).

Locomotiva EA cu pantografe simetrice.
https://www.youtube.com/watch?v=X4VMf8Kkr9U&list=UUrh_vJP7WxVv-GUSYRvlFpg&index=13&feature=plcp

Personalul Miercurea-Ciuc ---Buzau----Galati ( azi Marasesti --- Buzau---Galati, dar tot de la M.Ciuc vine...)
https://www.youtube.com/watch?v=bcLHwqv2g3Y&list=UUrh_vJP7WxVv-GUSYRvlFpg&index=9&feature=plcp

Intercity 576 Galati---Bucuresti.Nord
https://www.youtube.com/watch?v=JOSFvoqlCSU&list=UUrh_vJP7WxVv-GUSYRvlFpg&index=15&feature=plcp

E1 4653 BR a scris:

Si viteza maxima pe aceasta magistrala va fi de maxim 90km/h datorita aparitiei solzilor dar si datorita marfurilor daca le baga pe aici ce o vor face ca pe 702 platbanda!

Dementiale cele doua cuvinte ! Pai ce sa faci, daca e marfa multa de carat spre/dinspre port ! Pe unde sa o care ?

Multumesc pentru completari:D Nu am avut ocazia sa ajung inca acolo, dar intentionez sa vin cat de curand. Atunci poate reusesc sa fac si eu niste filmari tranzitand tunelul.

Dar toate tunelurile au gabarit care sa permita instalarea catenarei la cotele de afara?
Nu cumva s-au executat diverse lucrari pentru a aduce tunelurile la gabarit?

Adica daca s-a constatat ca se poate instala catenara in tolerantele admise s-a instalat, contrar s-au construit tunele noi, s-au s-a scos linia din tunele pe alt amplasament.(vezi tunelul Poarta - Porta Orientalis care in pofida lungimii a fost abandonat si s-a construit unul alaturat) idem tunelul Rachitoberg pe linia 900.

Acuma este posibil ca aici sa nu fi putut aduce tunelul Filesti la gabarit, sa nu se poata construi altul si sa nu fi lasat statia Galati neelectrificata si atunci au adoptat solutia de a fi electrificat urmind a circula cu restrictie de viteza.

Nu cred ca nu mai sint locuri unde catenara coboara iar pantograful trebuie sa coboare, sau invers sa urce.

Dragos a scris:

E1 4653 BR a scris:

Si viteza maxima pe aceasta magistrala va fi de maxim 90km/h datorita aparitiei solzilor dar si datorita marfurilor daca le baga pe aici ce o vor face ca pe 702 platbanda!

Dementiale cele doua cuvinte ! Pai ce sa faci, daca e marfa multa de carat spre/dinspre port ! Pe unde sa o care ?

Dar atunci cu se numesc denivelarile liniei daca te tot dai interesant in ale termenilor si o o ciuperca ramasa la 1/4 din dimensiunea initiala in termeni tehnici afla ca se numeste platbanda!

E1 4653 BR a scris:

Deci pentru 7km(km 53.0 Hanu Conachi-km 60.0 Liesti) nu se circula electric pe 704 doar ca mintile inteligente nu s-au gandit sa electrifice intai un fir apoi ce bani mai ramaneau pe celalalt si pe portiunea simpla se facea cadentare!Si viteza maxima pe aceasta magistrala va fi de maxim 90km/h datorita aparitiei solzilor dar si datorita marfurilor daca le baga pe aici ce o vor face ca pe 702 platbanda!voi reveni cu fotografii(Eu am fost cu Sergiu pe aici)!

Citat :

''Recomand puţină documentare, uneori văd pe forum nişte afirmaţii care mă aruncă jos de pe scaun de râs. Crezi că dacă trăgeau sârmele doar pe un singur fir făceau economie? Acolo (şi poate şi pe alte tronsoane unde e trasă catenara) lipseşte substaţia de tracţiune, n-au cu ce să alimenteze catenara. Şi chiar dacă, să zicem, ajungeau la concluzia că e mai ieftin să facă electrificarea firelor pe rând, când ar fi făcut al doilea fir ar fi trebuit să îl scoată de sub tensiune pe primul, deci tot ca acum ieşea."

A se puteau face punti la zonele neutre cu substatiile Barbosi si Tecuci caci oricum GFR merge cu electrica pina la Independenta apoi sulzerica si apoi LE iar si electrificarea unui fir ducea la tractiune electrica pe toata distanta apoi daca mai erau bani si firul celalalt acum e rau ca pentru 7km se merge diesel de la Galati la Marasesti!

Condiţii impuse catenarei

Suspensiile catenare trebuie să asigure obligatoriu două condiţii de bază:
- condiţia electrică caracterizată prin factorul tensiune-intensitate -priza de curent continuă la mijlocul de tracţiune
Cădere de tensiune electrică AU este în. funcţie de valoarea curentului şi a rezistenţei pe porţiunea liniei de contact dintre două zone de ancorare AU = I x R
Căderea de tensiune şi intensitate,respectiv rezistenta electrică impusă de clementul liniei de contact, obligă amplasarea zonelor de joncţiune a substaţiilor de tracţiune la distanţe de cel mult 60 Km una faţă de alta.
Căderea tensiune AU între două puncte de secţionare nu trebuie să scadă sub valoarea de 19 KV,la solicitarea maximă a porţiunii care intră în calcul.
Pentru evitarea unor supraîncălziri a L.C. secţiunile constructive care asigură trecerea curenţilor de forţă la sarcini nmaxime pe sistem poate ajunge de la 100-150 mm2 pentru curent alternativ şi până la 300-400 mm2 pentru curent continuu iluminat.
IV.4 Caracteristici mecanice
-să asigure paralelismul 100% faţă de calea de rulare
-să prezinte o rezistenţă mecanică optimă şi garantată indiferent de condiţiile de funcţionare
-să asigure alunecarea perfectă a elementului de culegere şi
zig-zag -ui corespunzător,în aşa fel încât peria pantografului să nu se desprindă şi să nu iasă de sub fir
-densitatea fixătorilor,a punctelor rigide să fie cât mai mică,peritru a permite o elasticitate corespunzătoare.
mecanisme de întindere pentru asigurarea condiţiei de paralelism a L.C., care pentru linii directe şi curente este de 550 Kg f,iar pentru linii abătute ale staţiei este de 450 Kg f.

Caracteristici la pantograf

-presiunea de apăsare a periei pe elementul de contact să fie de circa 8-10 Kg f /cm2
-să prezinte siguranţă şi elasticitate indiferent de condiţiile de funcţionare, pantograful garantând priza continuă până la temperaturi de -50 °C
-să prezinte siguranţă şi stabilitate în situaţii de vânt puternic pentru protecţia zonelor neutre respectiv a punctelor de ancorare a joncţiunilor de separare a staţiilor la pericolul care-l prezintă fenomenul de scurtcircuit circulaţia locomotivelor electrice în multiplă tracţiune sau dublă tracţiune se va face potrivit Ordinului 17 Rlh/1105/1982,după cum urmează:

Despre care tunel de la galati vorbesti?
Acolo sint doua, un tunel vechi avind o forma ovoidala, aceste tunele s-au adus mai greu la gabaritul de electrificare si nu neaparat prin largire ci uneori prin coborirea cotei radierului si a fundatiilor ceea ce induce lucrari suplimentare de stabilizare etc etc.
Asadar la tunelul Galati cum am mai spus e posibil sa fi introdus electrificarea doar ca sa nu ramina sectia electrificata pina la Barbosi.
Acuma stau si ma intreb daca nu ar fi posibila o catenara monofilara in tunel.

Tunelul nou de la Galati este facut cu scutul si nu cred ca nu are gabarit de electrificare din constructie.

Faptul ca linia in anumite zone este denivelata, sau invers din varii motive firul nu este perfect paralel cu calea de rulare nu inseamna ca automat trebuie sa apara flame la pantograf deoarece trebuie să prezinte siguranţă şi elasticitate indiferent de condiţiile de funcţionare. Doar nu e o bara sa fie rigida.

Uite aici, e proiectat pentru asa ceva
Dispozitivul de amortizare pentru urmarirea continua a variatiilor mici de inaltime Mecanismul de actionare cuprinde:

-cilindru de aer 32 cu 0 141x110 mm in interiorul caruia deosebim pistonul 5 cu fusta si segment din material plastic

-discul cilindric 12 pe camasa caruia se monteaza conductorul de aer care vine de la robinetii 14,15 respectiv de la regulatoarele de presiune T1SON

-resoartele de ridicare 29,resortul de coborare 44 cu urmatoarele dimensiuni :

-la ridicare Ф 12 mm, diametrul 88 mm, lungimea arcului 340 mm

-la coborare Ф 10 mm, diametrul 85 mm, lungimea arcului 540 mm

La pantograful asimetric:

-2 resoarte de ridicare(15) si 2 resoarte de coborare(20,21) care pot inmagazina o forta de tensionare de 330 respectiv 450 Kg f spre deosebire de pantograful simetric acestea fiind montate in interiorul cilindrului de comanda 7.


Acuma mergind pe principiile tale dupa ce te trezesti din betia cu sampanie o sa imi spui ca exista riscul ca datorita denivelarilor din teren sa se desprinda cuplele din cirlig.

Uitati ceva fotografii de pe 13.10.2012 cand am fost cu amicul Sergabi pe SM704, lucrarile nu au mai avansat deloc fata de ultima mea vizita pe aici cel putin la modul vizibil nu inlocuiri si alte chestii marunte!
GM in Barbosi 65-900-4

Independenta+LDh dela GFR la rampa de petrol:














Substatia tot fara sarme in ea si de la Hanu conachi se merge pe prevestitoare pina la Barcea:












Si noua masina de Galati in haine noi 40-658 ce face serviciu pe SM501 la greu:

Fain „reportaj”! Cam pe unde erau făcute pozele unde se lucra?

Kriszti219 a scris:

Fain „reportaj”! Cam pe unde erau făcute pozele unde se lucra?

Se pune catenara incet dar sigur intre Hanu conachi si Liesti dar cu viteza melcului adica din iulie si pina acum deabea au pus elementele de sustinere ale catenarei!=))(sunt 7km x2 caci trebuiesc ambele fire si iti dai seama in cat timp termina)

Din păcate trebuie să te dezamăgesc, Dane (din Timișoara)! Acest filmuleț documentar, de specialitate, la minutul 01:35 tocmai asta zice: nu poate exista contact direct constant 100% între firul electric și pantograf în cazul denivelărilor prea accentuate a șinelor. Acuma poți să zici că ești expert, eu un simplu pasionat, poți să dai cu bâta de baseball în mine, nu mă deranjează, dar ce faci cu inginerii din Ungaria, care ad literam asta zic la minutul 01:35: contact imperfect în cazul liniei cu denivelări. Tare mi-e teamă, că între Târgu Cărbunești - Seciuri electrificarea s-a desființat tocmai din această cauză, dar asta vei ști exact doar dacă scrii o scrisoare cu această întrebare la Ministerul Transoporturilor...

https://www.youtube.com/watch?v=2izwADrxrKc

Eu nu m-am dat expert.

Nu cred ca e posibil ca pe intreaga distanta electrificata sa nu fie imperfectiuni ale liniei.

Atit in Franta cit si in Germania am vazut flama la pantograf la liniile de viteza.

Czirjak Arpad a scris:

nu poate exista contact direct constant 100% între firul electric și pantograf în cazul denivelărilor prea accentuate a șinelor.

Asta e unul din motivele aparitiei flamelor la pantograf, dar nu cel mai important. Ar putea fi o defectiune a pantografului, nu are presiune de contact (in kgf) pe firul de contact, ar putea avea periile pantografului cu uzura mai mult decat cea admisibila si nu in ultimul rand reglajul firului de contact (sageata, zigzagul si alti parametri de reglaj). Iar cand se desfiinteaza o linie electrificata nu cred ca se iau in calcul parametrii tehnici (care se rezolva prin RC, RK, etc), ci mai de graba considerente de ordin economico-financiar.

Districte! De acord. (Nu e nici o tragedie cu imperfecțiunile de contact, trebuie doar să întreținem în mod corespunzător toate elementele înșirate de tine, deci atât locomotiva, cât și sistemul de electrificare, cât și linia de cale ferată, și atunci n-au cum să apară probleme... Totuși există un proiect la Predeal privind simplificarea liniei, scoaterea acelui urcuș mai accentuat...) Țin minte chiar și azi răspunsul celor de la http://www.greenpeace.org/romania/ro/ la petiția mea privind desființările de linii electrificate (și circulația trenurilor cu tracțiune Diesel pe linii electrificate): același răspuns am primit de la ei, ca și argumentul tău: nu se susține financiar (Cel mai mare datornic din țară e CFRul către Electrica, și există lege, cum că nu poți sista furnizarea electricității de la ei)! (Petiția am trimis-o acum mai mulți ani, petiție în care am semnalat desființarea totală a liniilor de troleibuz din Târgoviște, dar și a liniilor de tramvai din Brașov, care între timp au fost și scoase de pe teren și asfaltate, străzile devenind astfel mai largi) Eu înțeleg acest argument financiar, dar totuși consider o mare porcărie: cu străzile mai largi poluarea a devenit și mai mare la Brașov, iar liniile de troleibuz stau și azi la locul lor în Târgoviște, nefiind demontate tot din cauză că nu merită (prin vânzarea elementelor demontate nu vin înapoi cheltuielile de demontare)!

Personal nu prea mai cred nici eu în troleibuze și tramvaie (exceptând desigur metropolele cum e și Bucureștiul), doar în căile ferate electrificate.

Totuși eu rămân și în continuare un fan al căilor ferate elvețiene, prin simplul motiv că toate liniile lor sunt electrificate!

Am citit pe site-ul greenpeace, că dacă am ști să folosim doar energia solară cu tehnologia actuală pe care o avem (în România cel mai mare parc de colectoare se află la Chirileu - județul Mureș), am avea asigurat de ȘASE ori cât cerința de energie actuală a Pământului. Și te mai miri de ce ne chinuim cu atâtea mine de cărbune, cu gazul rusesc, cu petrolul, cu termocentralele și centralele nucleare, care se mai construiesc la noi, în timp ce nu doar SUA a interzis constructorul acela canadian care la noi e mulțam fain foarte fericit!

Nici prim-ministrul francez nu m-a putut satisface cu argumentul său: dacă Franța ar renunța la toate centralele sale nucleare, ar trebui să instaleze câte o centrală eoliană, 13 la număr pe km pe tot țărmul Oceanului Atlantic! Pare suprarealist? Mie nu! O centrală pe suta de metru nu e chiar atât de rău, la noi vezi cel mai mare parc de acest fel la Cogealac (o firmă din Cehia a făcut tot parcul, acum e cel mai mare din toată Europa, și dă energie electrică pentru 600.000 de locuințe din țară)

O centrală nucleară ți se pare că arată mai bine? Mie nu!

Știu că există proiecte de electrificare a căilor ferate române până la 50%, ceea ce e o proporție foarte bună (azi avem electrificare în proporție de 37%, în timp ce Danemarca de exemplu doar 23%, și ei nu au nici un proiect de electrificare pe viitor, deci în acest domeniu - cel puțin pe proiecte - stăm mai bine decât alții)

Dane (din Timișoara)! Linia e foarte bine reabilitată pe M 800, dar și între București - Câmpina! Se circulă cu peste 100 în mai multe zone din țară, deci să nu mă înțelegi greșit...! Cât despre perfecțiune, amintesc aici doar linia de test inelar de la Fetești, unde nu există nici o limitare de viteză...