408 : Targu Mures - Baile Sovata (linie ingusta)

Czirjak Arpad a scris:

Măi omule, eşti atât de ipocrit, cazi foarte uşor în derâdere! ...

O să te rog să-ți controlezi limbajul. Nu de altceva, dar s-ar putea să nu suporți prea bine ecoul

Czirjak Arpad a scris:

Dacă situaţia financiară brusc se schimbă aici în ţară sau în regiune, ori vine cineva cu nişte calcule profitabile, brusc reconstruieşti calea ferată îngustă? Dacă cineva întocmeşte documentaţia şi depune la UE, şi primeşte de acolo finanţare în proporţie de 5o%, iarăşi ar fi posibil începerea reconstrucţiei...

Și banii de la UE tot bani publici sunt. Poți să primești finanțare de la UE, la urma urmei s-au construit parcuri la marginea pădurii cu bani de la UE, dar asta nu înseamnă că poți finanța toată infrastructura feroviară din RO cu bani de la UE. Adică trebuie să existe niște priorități. Și dacă prioritatea ta e mocănița, ai să rămâi cu alte proiecte nerealizate.

Partea pe care nu o înțelegi tu cu banii publici (de la guvernul român sau de la UE) e următoarea: tot ce se face din bani publici costă de 4-5 ori mai mult decât ar fi normal. Costurile sunt de 2 până la 2,5 ori mai mari din cauza incompetenței și restul din cauza corupției. Adică din cei 118 mil.euro cât zice guvernul că ar fi necesari, 59 de milioane îi poți primi de la UE, dar lucrarea s-ar putea realiza de fapt cu 25-30 mil.euro, dacă investiția ar fi în regim privat.

Poți realiza orice proiect din bani publici, oricât de fantasmagoric. Dar va trebui să renunți sau să amâni altele cu-adevărat utile. Mocănița e doar o jucărie pentru copii mari, orice psiholog îți poate confirma asta. Iar dacă tu chiar ai impresia că Sovata se poate compara cu Sankt Moritz, poate că discuția cu psihologul ar trebui să fie ceva mai vastă

Czirjak Arpad a scris:

Calea ferată îngustă cu ecartament de 75 cm Târgu Mureş - Praid (8o km) a fost deschisă de către MÁV în 1915, şi a fost închisă de către CFR în 1997.

Calea ferată îngustă electrificată cu ecartament de 1 m Tirano - St. Moritz - Chur (12o km) a fost deschisă în 191o, şi a fost acceptat pe lista de patrimoniu cultural UNESCO în 2oo8. Pentru mai multe informaţii click aici:

https://en.wikipedia.org/wiki/Bernina_railway

Eu zic să refacem calea ferată îngustă de pe valea Nirajului pe model elveţian 1oo%. Sursa fondurilor: UE, Guvernul României, autorităţile locale, Consiliul Judeţean Mureş şi Harghita. De ce? Trenuleţul de la Sovata este singurul din România cu un astfel de potenţial turistic, ca cel de la St. Moritz.

Cu ocazia acceptării pe lista UNESCO din 2oo8, canalul german privat de televiziune ARD a transmis un film documentar de vreo 2 ore despre acest tren (Tirano - St. Moritz, 6o km face în mai puţin de 2 ore cu viteza medie de 4o km/o, dar locomotiva poate avea viteza maximă de 1oo km/o, tracţiune dublă, 1o vagoane: vagon clasa 1, 7 vagoane clasa 2 tip salon, vagon biciclete, vagon restaurant cu meniu McDonalds, declivitate de 7% fără cremaliere, cu un tren pe oră), prima parte vezi aici:

https://www.youtube.com/watch?v=Oh2N4NVoP-4

Ei? Ce ziceţi? Facem?

nu cred ca putem compara cele doua trasee...in elvetia se ajunge la 2250 m altitudine la Ospizio Bernina, pe cand la noi suntem doar la cateva sute...plus ca lucrarile de arta si peisajul sunt total diferite, din pacate...

Cel mai bine e sa le distrugem ca tot nu-s profitabile si asa nu am mai avea ce despre ce sa comentam....

Cati oameni sunt atatea gandiri sunt si niciodata nu se vor putea reconcilia.
Avem modalitati asa de diferite de a vedea unul si acelasi lucru, incat daca n-ar mai exista un strop de dragoste (nu in sens fizic!)/ingaduinta cred ca ne-am bate unul cu altul zilnic.

Domnule Warrington! Nu zic că nu ai avea dreptate! Destul de tragic dacă în 2016 priorităţile au rămas tot coridoarele europene, deşi suntem în UE de 9 ani. Un vecin mai vestic de mult şi-a terminat temele de casă şi în acest sens, şi nu mai are probleme din această cauză (vezi exemplul trenului cu pelerini mai jos) Destul de tragic cu corupţia despre care scrii. Eu zic că e destul de tragic şi partea cu psihologia, şi cu asemănarea cu St. Moitz-ul. Poate unii chiar nu aseamănă România decât cu ţări din Africa şi din lumea a treia... Sigur că psihologic vorbind sunt un pasionat înrăit. Mă simt mult mai bine în pielea mea aşa, decât să fac ceva doar de dragul profitului, doar de dragul banului, fără să mă implic şi sentimental. Adică deduc din vorbele tale, că cei de la minister şi cfr nu-şi iubesc meseria, o fac doar pentru salar, şi de aici chiar că înţeleg faptul că nu luptă să-şi apere propriile interese (vezi cazul Corsicăi mai jos), ba chiar ei sunt cei care decid să se vândă totul la fier vechi! Ei uite, da! Chiar vreau ca România să arate ca Franţa de azi! Nu sunt singurul! Şi nu mai e cale de întors. Din contră! Toţi cei care lucră în contra intereselor europene, vor avea de suferit. Chiar dacă acuma (încă) se simt bine în pielea lor (puternică)...

Nu. Nu cred în mocăniţa de pe valea Nirajului ca în trenuleţul de pe Platoul Corneşti. Eu o văd ca un potenţial de genul St. Moritz. Dar Doamne iartă-mă, cum să vorbesc despre creştinism unui ateu? Nu zic că ateii n-ar avea dreptate... Dar dacă toată lumea vrea să rămână în mocirla cu "vai, trăim în România...", şi nu mai enumăr tot ce scrii, asta e, rămânem în mocirla din România, dar mai lasă şi pe alţii să se-ndrepte spre Europa măcar un metru, dacă tu nu vrei, sau nu crezi...

Vreau acum aici să-ţi dau un alt exemplu viabil! Trenul special unguresc catolic cu pelerinii de Rusalii pentru Şumuleu-Ciuc de la Szombathely – Budapesta – Miercurea Ciuc! Trei trenuri cu lungime maximă, adică 2o de vagoane de călători, plin, plin, plin, un week-end, locomotive şi personal din Ungaria (adică ceferişti secui care au emigrat acolo, şi cunosc perfect limba română), totul organizat pe bază privată de vreo trei agenţii de turism cu vagoane de epocă. Pănâ la graniţă aveau viteza constantă de 12o km/o, fără nici un metru reducere sau limitare de viteză – în România: viteze aşa-şi-aşa... Ei? Şi? Asta funcţionează perfect, deşi, trebuie să-ţi spun, că, m-am interesat şi eu, preţul unui bilet este destul de piperat, adică e destinat doar oamenilor mai înstăriţi (adică săracii sunt excluşi – deşi sărăcia în Ungaria nu este chiar atât de răspândită şi chiar atât de adâncă, ca în România – un pensionar pe-acolo nu e un amărât ca mai toţi pe-aici), deşi, dacă te uiţi la acest film documentar de doar o oră, care-ţi prezintă călătoria cu trenul, o să-ţi dai seama, că merită banul!

https://www.youtube.com/watch?v=wS-oVQcIP9E

Şi-atunci de ce să nu avem şi noi aici de la Târgu Mureş măcar un tren din ăsta (de genul Bernina-unesco), una pe zi până la ...Miercurea Nirajului – Sovata – Praid? În 1997 se mai putea. Deşi acum, după 19 ani, în 2o16, România a devenit o ţară cu mult mai dezvoltată din toate punctele de vedere... Şi tot nu s-ar putea? Păi crezi că în 1915, anul când s-a deschis linia, a fost profitabilă pentru MÁV? Dar întreb eu: oare a fost vreodată profitabilă? Mă duc şi mai departe: oare s-a construit vreodată aici în România o cale ferată pe bază de profitabilitate? Sau în Europa? Uite că nici EuroTunnelul n-a fost niciodată profitabil, şi totuşi există! Dar nici podul Oresund nu este profitabil, şi cred că niciodată n-o să fie, dar s-a construit şi există! Cu barierele eu niciodată n-am fost de acord, şi niciodată n-o să fiu, deşi, din păcate se practică şi în câteva cazuri şi în Europa de Vest... Eu cred în modelul Germaniei: fără nicio barieră pe autostrăzi sau poduri!

Eu aşa am calculat cu viteza de 6o km/o (1 km pe minut): Tg. Mureş – Praid = 82 km = 82 minute + opriri de 1 minut în fiecare staţie (22 la număr – în ultimul mers, cel din 1997 nu figurează 4 staţii desfiinţate în trecut, şi anume: Mătrici, Valea Soveţii = de fapt localitatea Căpeţi, Valea Iuhodului = Şaşvereş şi Praid) = 82 + 22 = 104 de minute = 1 oră şi 44 de minute. Cu plecare la ora 8 dimineaţa din Tg. Mureş (şi din Praid) asta ar însemna că la Praid ar sosi la ora 9 şi 44 de minute, conform mersului, dar în realitate ar fi mai mult, pentru că la jumătatea drumului, la Miercurea Nirajului ar face cruce cu trenul din sens opus, şi nu s-ar putea calcula cu exactitate, mai ales că opririle ar fi mai lungi de 1 minut în cazul unor staţii precum Câmpul Cetăţii sau Sovata, din cauza numărului mare de turişti... 1 vagon clasa 1 pentru bogaţi, 1 vagon restaurant McDonalds (călătorii să poată îmbuca pe drum un mic dejun) + biciclete + handicapaţi + cărucioare + bagaje, 8 vagoane clasa 2 tip salon, toate la tarife CFR. Trenul ar înnopta la Praid, şi ar porni înapoi dimineaţa la ora 8. Personalul de tren ar dormi în clădirea gării, într-un apartament amenajat acolo special pentru ei cu de toate: bucătărie cu aragaz, maşină de spălat, televizor color cu diametrul de 1 metru cu cablu de 1oo de canale, WC, duş cu apă caldă, încălzire iarna, 2 camere = 4 paturi, etc. Linia încălecată Sovata – Praid s-ar detaşa, şi s-ar construi separat linia îngustă paralel cu linia normală, exact cum există şi între Tg. Mureş – Azomureş – Tg. Mureş Sud. Casa de bilete s-ar deschide cu 1 oră înaintea plecării trenului...

În TOP 300 - Capital - cei mai bogaţi români figurează 11 inşi din Tg. Mureş. Dacă ei au putut să se-’nbogăţească pe-aici, înseamnă că această zonă nu este chiar atât de săracă... Au atâţia bani, de nu mai ştiu ce să facă cu atâţia... Dar unul dintre ei (adevărat, nu din Tg. Mureş) e şi omul din spatele Regiotrans... Foarte bine scrii: mocăniţa din valea Vaserului funcţionează pe baza unei fundaţii... Trenuleţul Câmpul Cetăţii – Sovata cred că e un srl... Trenul cu pelerinii la Şumuleau e organizat de o agenţie de turism. Mocăniţa din valea Nirajului ar trebui reconstruit din fonduri europene şi din banii statului român în proporţie de 50-50%. Sigur că niciun minsitru al transporturilor n-o să accepte asta din motive demografice (aproape toate localităţile deservite de mocăniţă sunt majoritar ungureşti). Mă rog, situaţia s-ar schimba doar dacă ministrul transporturilor ar fi de la UDMR. Regiotransul a preluat multe linii din judeţele Mureş, Harghita, Covasna, mai mult decât atât: în 1997 viteza medie era de doar 20 km/o nu doar aici spre Sovata, ci şi între Arad – Nădlac – ei au refăcut linia de-acolo din forţe proprii la viteza de 50 km/o!!!... Problema e că ei în primele trei zile ar băga doar 2 vagoane cl. 2, automotor, second-hand din Franţa, un tren pe zi, dus-întors, la un mers imposibil (vezi linia lor electrificată de la Cugir), fiind singurul tren pe zi, ar scoate şi toate becurile din instalaţiile electrice, ar da afară toţi ceferiştii, ar închide toate casele de bilete (în Elveţia sunt calculatoare publice în gări, de unde poţi cumpăra direct cu parola cardului un bilet, am văzut şi eu una din asta la M. Ciuc, dar nu prea cred în ele, deşi e bine că mai există aşa ceva şi pe la noi – mulţi însă îşi cumpără bilet acasă pe calculator printrun simplu click – dar pentru asta tre’ să ai internet în casă şi card bancar – ceea ce azi în România n-are decât treimea mai bogată a societăţii – sper, dar mulţi au smartphonuri şi pe-aici, dar tot nu iau biletul prin aplicaţie „printr-un singur clkick”, deşi ar fi posibil – românul e dăştept: se joacă pe smartphone de-a Pokemon, dar pentru bilet mai bine se înghesuie la casele de bilete, în multe cazuri realmente bătându-se pentru un amărât de bilet), controlorul de bilete n-ar face faţă atâtor călători-turişti, iar trecerile la nivel cu drum asfaltat (doar 4 la număr: E 60 la ieşirea din Cristeşti şi Acăţari, şi câte o trecere la Miercurea Nirajului, una între Sovata-Praid, asta împreună cu linia normală, că acuma se circulă cu opriri pentru a lăsa şi a ridica bariera, nu chiar atât de mult a fost şi un accident pe-aici, şi unul la Leordeni) le-ar face ca între Vânători – Odorhei: a la liber, cu semnal de fluier şi limitare de viteză. Deci ei ar degrada linia la nivelul trenuleţului de pe Platoul Corneşti!!! Toate acestea ar duce la aşa-zisa reducere a cheltuielilor, dar, şi la degradarea calităţii călătoriei, deci iarăşi ar ajunge într-un cerc absurd: turiştii străini mai pretenţioşi n-ar mai lua trenuleţul, şi în câteva săptămâni ar închide toată linia...

Să ştii că căile ferate din Mallorca recent au fost reabilitate din fonduri europene, cale ferată cu ecartament de doar 1 metru, electrificate, şi a fost mare scandal, că după ce s-a realizat proiectul, brusc şi-au dat seama, că niciodată n-o să fie rentabil. (chiar au existat voci să se închidă aşa cum e nou-nouţ) Aşa s-a întâmplat recent şi cu metroul liniei 4 din Budapesta: s-a făcut, dar după ce au deschis linia, toţi şi-au dat seama, că probabil niciodată n-o să fie profitabil: n-ai ce să faci: MAV-ul şi transportul public din Budapesta – deşi UE în fiecare an vrea să se facă profitabilă, chiar nu se poate. Fără pomparea banilor publici nu funcţionează, poţi să ridici preţul biletelor, dar atunci scade numărul de călători, poţi să faci orice reformă rentabilizatoare, aşa cum a făcut Gyurcsany, tot nu a reuşit nimeni s-o facă profitabilă. (nu ştiu la Bucureşti RATB-ul sau METROREX-ul cum stă în acest sens...)

În afară de marfare şi trenurile de călători de pe coridoarele europene, oare există vreun tren de călători profitabil aici în România, adică profitabil doar din preţul biletelor? – S-au construit căi ferate deci ca să existe, pentru că avem nevoie de ele... Şi totuşi... Şi totuşi... 82 de ani au tot circulat trenuri pe-aici, cu viteza medie de 2o km/o (pe locomotivă scria „V max = 5o km/o” – este posibil ca pe anumite porţiuni mai bune să fi prins viteza asta)
Tind să cred că multe obiective din lume se construiesc nu doar din raţiuni pur profitabile, ci doar prin simplul fapt că oamenii au nevoie de ele pentru o viaţă mai bună, fără ca vreodată să fie posibil amortizarea lor, nici ca fiind investiţii publice...

Dar mai e şi altceva aici! Sunt anumite obiective, peste tot în lume, care deşi sunt neprofitabile (pierderile sunt suportate din bugetul de stat), tot trebuie să funcţioneze, prin simplul fapt, că dacă le închizi, pierderile (haosul) ar urma să fie şi mai mari, vezi cazul tuturor centralelor nucleare din lume... Chiar şi după Cernobîl şi Fukushima tot nu s-au oprit cu construcţia celor deja începute, şi cheltuielile se tot măresc de la an la an, nici un expert nu mai poate calcula preţul lor, deci capitalismul cred că în era postmodernismului a început să intre pe tărâmul teatrului absurd al lui Eugene Ionesco... Unii experţi au calculat datoria globală a întregii lumi, şi a rezultat că dacă s-ar vinde acum în lume tot ce s-ar putea, tot nu s-ar recupera toate datoriile decât în proporţie de 5o%! Asta înseamnă că oamenii de pe acest pământ lucrează şi vor lucra şi urmaşii urmaşilor noştri, şi pentru a plăti datoriile acumulate de către părinţi... Mă rog. Eu personal n-am datorii. Deşi dacă cumpăr orice, ştiu că statul român bagă TVA-ul scos din mine să plătească nişte datorii, de care eu nu trag niciun folos... Cred că România încă stă bine: adică datoriile ţării sunt aproximativ echivalente cu sumele care trebuiesc recuperate de către datornicii faţă de România. Dar să nu intru pe zona off-topic pe tărâmul lui Isărescu, mă opresc aici.
Să ştii că în Corsica (o insulă cât Dobrogea) toate căile ferate (în total: 232 de km) sunt tot cu ecartament de 1 metru (simple, fără electrificare). În 1955, apoi în 1959, mai târziu şi în 1972 au vrut să închidă toate liniile, pe bază de aşa-zisă nerentabilitate. În toate cele trei cazuri reacţiunea a fost atât de puternică, că nu s-a putut. Azi din fiecare capăt de linie (Bastia, Calvi, Ajaccio) pornesc 4 trenuri de călători pe zi, adică automotoare (linia de pe litoral e foarte populară printre turişti) + 1 de marfă.

Tramvaiele din Arad (mai demult se duceau până la Pâncota şi Radna), Sibiu, Iaşi au tot ecartament de 1 metru. Dar şi căile ferate din insula Mallorca, Malta, apoi în America de Sud: Brazilia, Bolivia şi Guyana Franceză. În Asia toate ţările din peninsula Indochina. În Africa: insula Madagascar, apoi Mali şi în apropierea acestuia toate ţările de-a lungul coastei Oceanului Atlantic, dar şi Camerun, respectiv Etiopia, Kenia, Uganda, Tanzania. Toate aceste ţări au sistemul de cale ferată doar cu ecartament de 1 metru.

Alminteri în afară de calea ferată îngustă Tirano – St. Moritz – Chur (12o km) din Elveţia mai sunt 3 linii înguste pe lista de patrimoniu UNESCO: toate cele 3 sunt din India: cel de la Darjeeling, şi alte două, vezi filmul documentar BBC de doar 1 oră în întregime free online, într-o singură parte, dând click aici:

https://www.youtube.com/watch?v=dSdq6oRcjyc

https://www.youtube.com/watch?v=ZFHw3L1FXvw

Alte căi ferate nu sunt pe lista de patrimoniu unesco (mă rog, viaductul de la Semmering e doar un viaduct)
Am mai recomandat undeva pe acest forum filmul documentar despre calea ferată îngustă Covasna – Comandău. Azi nu mai circulă decât pe porţiunea de doar câţiva kilometri dintre Covasna – Valea Zânelor cu aburi şi cu vagoane panoramice, ca şi trenuleţul de pe Platoul Corneşti din Tg. Mureş, chiar – cred că l-a şi luat primăria din Covasna... Vezi aici:

https://www.youtube.com/watch?v=4rrrMFUM5Uc

Dealtfel de ce să nu poţi scoate toţi robii din penitenciarele din România, şi să le pui la muncă forţată la reconstrucţia liniei? Ceaşcă aşa făcea Transfăgărăşanul şi Canalul! Azi stau criminalii ăia în închisori la nivelul unei pensiuni de trei stele (au apă caldă, încălzire, 3 mese bune pe zi de se-ngraşă pe zi ce trece, televizor color cu 1oo de canale, popă, chiar şi prostituate pe baza drepturilor omului) – trăiesc acolo mai bine ca mulţi săraci din ţară! Pe banii statului, gratuit! Păi se poate aşa ceva? Nici măcar străzile nu mai mătură criminalii din închisori aici la Târgu Mureş!

Ungaria e mult mai avansată decât România, la unele capitole cu 5-10 ani, la alte capitole cu 25-30 de ani, adică o generație întreagă. Ungaria a devenit pe merit membră UE în 2004, România nu se califică nici astăzi, la aproape 10 ani de la aderare. Cel mai bun exemplu e tocmai cel cu mecanicii de tren secui: au crescut în România, au învățat meserie probabil tot în România, dar Ungaria a fost în situația de a le face o ofertă mai bună. Iar dacă tot discutăm de mocănițe, locomotiva de la Borsec a ajuns undeva prin Ungaria, plimbă turiști în pădurea Gemenc. Adică în Ungaria cineva a avut bani s-o cumpere, în timp ce în România cineva a fost destul de disperat după bani încât să o vândă. Astea sunt realități pe care nu le putem schimba noi, numai trecerea generațiilor le va putea schimba.

Lucrurile trebuie făcute într-o anumită ordine, mai întâi trebuie să cumpărăm mâncare și haine, apoi trebuie să asigurăm încălzirea locuinței și abia după aceea putem da bani și pe jucării. Sunt și jucăriile necesare, ele oferă bucurie pentru suflet, care e absolut necesară pentru o viață normală. Dar când nu sunt destui bani pentru haine și mâncare, a cumpăra jucării scumpe e lipsit de responsabilitate.

Guvernul român nu stă călare pe un sac cu bani și nici măcar Comisia Europeană nu stă călare pe un sac cu bani. Toți banii publici sunt de fapt o parte din banii pe care-i produc oamenii care depun o muncă reală. Chiar fără corupție, o mulțime de oameni (funcționarii, demnitarii, magistrații, profesorii etc.) asigură bunul mers al societății, dar ei nu produc bani reali. Ei sunt plătiți tot din acei bani publici, iar impozitele pe care le plătesc ei sunt doar un mod de a returna o parte din acei bani. Pensiile normale și pensiile speciale ajung plătite tot din acei bani publici, iar România pur și simplu nu are destui bani publici. Pentru că se muncește mult, prost și pe degeaba. De asta acum nu sunt bani de jucării.

Peste încă o generație, peste 25-30 de ani, vor fi și bani de jucării. Dar asta atunci, nu acum.

P.S. Cât privește ideea cu munca forțată, gândește-te la linia Deva - Brad, dacă tot zici că ești creștin. Linia aia a fost construită cu muncă forțată, exact de-aia s-a ales praful de ea!

Deci să mă corectez:

Căile ferate de pe lista patrimoniu UNESCO sunt:

3 căi ferate înguste din India, şi anume:

https://en.wikipedia.org/wiki/Darjeeling_Himalayan_Railway

https://en.wikipedia.org/wiki/Nilgiri_Mountain_Railway

https://en.wikipedia.org/wiki/Kalka%E2%80%93Shimla_Railway

1 cale ferată îngustă din Elveţia:

https://en.wikipedia.org/wiki/Bernina_railway

Şi o cale ferată normală din Austria:

https://en.wikipedia.org/wiki/Semmering_railway

Nu cred că încape comparaţie între linia Tg. Mureş - Băile Sovata şi cele din patrimoniul UNESCO. Linia noastră nu are nicio lucrare de artă spectaculoasă, de exemplu. Dacă e să vorbim de linii care să fie propuse pentru UNESCO, cred că singura care se poate încadra este Oraviţa - Anina. Iar peste vreo 80 - 100 de ani, poate am putea include în listă şi linia de pe Valea Jiului, după ce va fi trecut testul timpului.

Problema e că și la vremea aceea, Semmering o să rămână tot cea mai veche cale ferată montană pe ecartament normal. Oricât de mult s-ar învechi Oravița - Anina și linia de pe Valea Jiului între timp

Liceul „Gábor Bethlen” din Aiud a fost complet renovat. UE a finanţat-o cu peste 75%. Din 29,65 milioane de lei (adevărat, sumă infimă faţă de cât ar necesita reabilitarea mocăniţei) valoarea proiectului: UE a dat 23 de milioane de lei. Şi eu aşa cred: reconstrucţia căii ferate înguste de pe valea Nirajului să fie finanţat idem.

Dacă ne luăm după priorităţile dictate din Bucureşti, n-o să băgăm de seamă decât litoralul (degradat literalmente la nivelul unei gropi de gunoi, mai scump decât Dubaiul) şi valea Prahovei. Deci cam 100 de km în jurul capitalei. Dar nici măcar atât: centura de autostradă a capitalei nu e gata nici azi, centura de cale ferată (cândva dublă, electrificată) nu mai e. Păcat. Mare păcat. Zic eu: tragedie e.

De aceea e bine că Bruxelles-ul ne tot cere temele de casă, adică euroregionalizarea. De ce să nu decidem noi priorităţile noastre aici în provincie? Că Bucureştiul tare departe e... De ce să nu avem şi noi aici o euroregiune „Estul Transilvaniei” cum numesc unii Ţinutul Secuiesc? Că Banatul (Timişoara), Oltenia (Craiova), Muntenia, Dobrogea (Constanţa), Moldova (Iaşi), Transilvania (Cluj) s-a putut? Nu ştiu cum o să dicteze Bucureştiul cu forţa, fără voinţa poporului din provincie, euroregionalizarea artificială pe baza propriilor interese politice... Dacă ei acolo (cea mai dezvoltată regiune din ţară) n-au fost în stare să reconstruiască coridoarele europene în ultimii 26 de ani, noi de ce să nu fim capabili în următoarele 26 de luni să reconstruim calea ferată îngustă de pe valea Nirajului? Chiar tre’ să avem şi noi aici la Tg. Mureş mentalitatea celor din ministerele din capitală?

„Adică, dom’le, noi aici la Bucureşti avem o listă cu priorităţi, prioritatea numărul unu sunt coridoarele europene, dom’le...”, iauzi colo, bre, Caţavencu peste tot, de 26 de ani tot asta zice fiecare ministru, şi tot bagă miliarde care tot dispar, păi ce credibilitate să-i mai dai? Lasă-mă în pace, dom’le cu jucăriile mele psihiatrice pentru tine (pentru alţii potenţial turistic), să fac şi eu aicea ceva bun în următoarele 26 de luni pentru următoarele 100 de ani, nu ca tine doar pentru 100 de zile, ceva ce nu s-a vrut în Bucureştiul ultimilor 26 de ani. Scriu nu s-a vrut, pentru că de putut s-ar fi putut... Că bani erau în fiecare an de 26 de ani încoace... Şi tot se bagă şi azi, ezac aceleaşi sume, în fiecare an, tot acolo, dar tot numai cu metrul melcului se lucră, şi nu în toate cazurile pentru următorii 100 de ani...

Că banii din corupţie nu se recuperează nicicând! Mai bine stau câţiva ani criminalii în închisori de trei stele gratuit pe banii noştri, după ce ies, averile-i rămân în buzunarele lor, cu dobândă cu tot. Deşi, dacă ştiu bine, încă nu s-a abrogat articolul cu confiscarea averilor dobândite ilicit din vremea lu’ Ceaşcă – numa’ că nu se aplică (de ce să se aplice?) – deci enteresul şi iară’ enteresul peste tot...

Un anteforumist scria un pic mai demult un mare adevăr. Priorităţi: litoralul şi valea Prahovei. Litoralul? O groapă de gunoi! Până şi Dubaiul e mai ieftin! Acuma înţeleg şi eu de ce se reabilitează pe valea Prahovei atât calea ferată, dar se construieşte şi autostradă pe acolo, chit că nu e coridor european. Ba mai mult: Braşovul îşi construieşte aeroport, de parcă ar fi un fel de Bucureşti! Investesc acolo toţi oamenii de afaceri, Cerbul de Aur, chiar şi multinaţionalele de Palmolive, Ariel, Coca-Cola, Kraft şi altele... de la Hagi pănâ la casa regală până la Ţiriac şi alţii...

Am scris şi eu mai demult: am constatat cu stupoare cum s-au „modificat” coridoarele europene aici prin România: adică calea ferată între Timişoara – Lugoj. Simplă electrificată prin Recaş. Mai spre sud, prin Buziaş e o altă cale ferată simplă, neelectrificată, acelaşi număr de kilometri, aproape aceleaşi viteze şi durată de călătorie. S-a inclus în proiect („dublarea” liniei)? – Nu! Di contră: foarte repede au scos din teren şli linia delta la Lugoj, nu cumva trenurile să poată continua drumul şi fără rebrusare... Mare păcat, mare! – zic nu doar eu.

Coridorul 4 trece Carpaţii pe valea Oltului între Sibiu – Râmnicu Vâlcea. Se face autostrada? Dar calea ferată? Nici pe departe! În schimb se face pe valea Prahovei! Iar varianta feroviară Piteşti – Râmnicu Vâlcea s-a abandonat... Nu zic că e perfectă, dar alunecările de teren se refac şi în Elveţia (sau în ţări mult mai sărace ca India, unde vai, nici nu enumăr prin ce tragedii au trecut recent liniile din patrimoniul unesco

Darjeeling: în 1897 un puternic cutremur, în 1899 un ciclon puternic a deteriorat aproape întrega linie. În 1988-1989 în vremea mişcărilor Gorkha a fost închis un an jumate. În 2o1o alunecare de teren la Pagla Jhora, apoi în 2o11 unul şi la Tindharia – culmea, tot în acelaşi an un cutremur cu magnitudinea de peste 6. După 4 ani de pauză circulaţia s-a repornit din 2o15 - an în care un mare om de afaceri din zonă (cu ceai) a vrut s-o privatizeze. Reacţiunea a fost atât de puternică, că nu s-a făcut, totul a rămas şi în continuare la Căile Ferate Indiene.

Cel de la Kalka, tot linie îngustă indiană - patrimoniu unesco: cheltuielile finale de construcţie în anul predării din 19o3 s-au dublat faţă de cât s-a calculat în anul începerii construcţiei în 1898. (pe-atunci India era colonie britanică), 96 de km cu declivitate medie de 3%, fără cremalieră. În 2o15 un tren a deraiat, 2 călătoare britanice au decedat pe loc, alţi 9 au avut de suferit.

Deci n-am scris despre tragediile din Elveţia, ca să nu-mi zici că da, uite elveţienii au bani! Am scris tragediile din India, din zona căilor ferate înguste nerentabile, dar patrimoniu unesco. (pierderile sunt suportate de Căile Ferate Indiene şi de anumite fundaţii care o sponsorizează)

Deci nimeni nu zice acolo, că nu sunt bani, sau că nu merită, hai s-o lăsăm baltă. Cum e o avalanşă, cădere de stânci, alunecare de teren, imediat se duc cu utilajele (pe care le au) şi refac linia. Lucră nonstop până ce e gata pentru circulaţie. Au grijă de ceea ce au. La noi? – În contra: cum sunt ceva probleme, imediat renunţăm la toată secţiunea. „Nu merită, e foarte învechită, nu sunt călători, costă mult, am varianta b), nu sunt bani, de ce să se refacă? De ce să dau banii acolo când am alte priorităţi? etc.” Găsim orice explicaţie. Dar la copii tăi nu te gândeşti? Ce lume laşi lor? Ce ţară construieşti tu acuma pentru ei? Pentru următorii 1oo de ani? Că Ungaria e mai dezvoltată? Păi dacă e mai la vest... Mai bine uită-te în propria ta ogradă, ce trebuie de făcut, şi începe să lucri pentru binele tău, că doar în Europa eşti, şi nu mai ai cale de întors. Nimeni nu vrea aici să falimenteze ţara în stil grecesc. (dar poate mă înşel) Ceara nu trebuie reinventată. Uită-te la Vest. Vrei să trăieşti ca ei? Fă şi tu la fel! În loc să refacem ca viaţa să poată continua... Să putem merge mai departe... Păi... Aşa desfiinţăm încetul cu încetul totul în ţara asta, până ce ne trezim că nu mai avem nimic. Că am auzit destul că trăiesc în România. Da. Trăiesc în România. Şi vreau să arate ca Franţa de azi. Şi că sistemul nu te lasă, n-ai ce să-i faci... Păi România nu e făcută de cei care trăiesc în ea? Sistemul (prost) funcţionează tocmai de cei care sunt bine înşurubaţi în el, nu? Păi lasă-mă să fac şi eu un bine pentru următorii 1oo de ani, măcar cu un metru să fiu mai aproape de Franţa de azi, şi tot am făcut ceva! Că miliarde se găsesc uşor când vine vorba de autostrăzi scumpe ca nicicând şi nicunde în lume, miliarde se găsesc şi pentru autostrăzi neprioritare în zone fără coridoare europene, făcute prost să nu reziste nici măcar un an, bani sunt pentru corupţie destui... Atunci de ce să nu se găsească bani un pic mai puţini şi pentru ceva bun, ca mocăniţa Sovata? Că UE (am dat exemplele în postările anterioare) a mai greşit şi el cu metroul 4 din Budapesta, sau cu trenuleţele (ecartament de 1 metru) din Mallorca... – De parcă nici acolo n-ar lucra oameni cu cap... De parcă şi Bruxelles-ul ar fi un fel de Bucureşti, dar în Belgia...

Eşti cumva bucureştean? Eşti cumva advocatul corupţilor? Eşti cumva un fel de secretariu la minister?

Coridorul 7 între Bucureşti – Giurgiu. Podul de la Grădiştea. Cel vechi s-a prăbuşit! Bine că nu cu trenul peste el! Dar e acolo un nou pod din vremea lu Ceaşcă, aproape terminat. Nu trebuiau decât mici ajustări, şi circulaţia s-ar fi putut reporni. În schimb ce vedem? Mai bine ocolişul prin Videle, cu debandada care s-a creat prin aceasta (trafic suprasaturat)...

Cât despre autostrăzi care se construiesc în zone neprioritare, cum ar fi autostrada din nordul Transilvaniei dintre Cluj – Tg. Mureş, iarăşi n-am ce să zic. Poate întrebi udmr-ul, dacă mai intră anul ăsta în parlament – că udmr-iştii cei vechi s-au pensionat (toţi au ajuns la 65 de ani, şi le-a ajuns cu politica, bani au adunat destul, au îmbătrânit, ce mai), vrea acuma doar cu oameni noi, toţi începători... Că doar coridor european nu e... Şi mai zici omule, că nu sunt bani? Io-te-te, io-te-te...

Culmea e că toate „modificările” astea „nu prea geografice” au fost „acceptate” şi la Bruxelles...

Acuma sincer să fiu chiar nu ştiu cum să reacţionez: să plâng sau să râd, când în fiecare an se face o nouă listă cu priorităţile privind (re)construcţia unor trasee de circulaţie din România... Păi ce strategii, domnule, coridoarele paneuropene au fost stabilite la Conferința a II-a pan-europeană privind transportul din Creta, în martie 1994, pentru întreg secolul XXI. Nu se modifică de la an la an...

Czirjak Arpad a scris:

De aceea e bine că Bruxelles-ul ne tot cere temele de casă, adică euroregionalizarea. De ce să nu decidem noi priorităţile noastre aici în provincie? Că Bucureştiul tare departe e... De ce să nu avem şi noi aici o euroregiune „Estul Transilvaniei” cum numesc unii Ţinutul Secuiesc? Că Banatul (Timişoara), Oltenia (Craiova), Muntenia, Dobrogea (Constanţa), Moldova (Iaşi), Transilvania (Cluj) s-a putut? Nu ştiu cum o să dicteze Bucureştiul cu forţa, fără voinţa poporului din provincie, euroregionalizarea artificială pe baza propriilor interese politice... Dacă ei acolo (cea mai dezvoltată regiune din ţară) n-au fost în stare să reconstruiască coridoarele europene în ultimii 26 de ani, noi de ce să nu fim capabili în următoarele 26 de luni să reconstruim calea ferată îngustă de pe valea Nirajului? Chiar tre’ să avem şi noi aici la Tg. Mureş mentalitatea celor din ministerele din capitală?

A fost o tentativă de împărţire pe regiuni de dezvoltare economică mai demult:
Regiunea I Nord-Est: Judeţele Bacău, Botoşani, Iaşi, Neamţ, Suceava, Vaslui
Regiunea II Sud-Est: Judeţele Brăila, Buzău, Constanţa, Galaţi, Tulcea, Vrancea
Regiunea III Sud: Judeţele Argeş, Călăraşi, Dâmboviţa, Giurgiu, Ialomiţa, Prahova, Teleorman
Regiunea IV Sud-Vest: Judeţele Dolj, Gorj, Mehedinţi, Olt, Vâlcea
Regiunea V Vest: Judeţele Arad, Caraş-Severin, Hunedoara, Timiş
Regiunea VI Nord-Vest: Judeţele Bihor, Bistriţa-Năsăud, Cluj, Maramureş, Satu Mare, Sălaj
Regiunea VII Centru: Judeţela Alba, Braşov, Covasna, Harghita, Mureş, Sibiu
Bucureşti şi Ilfov

Mi se par OK regiunile astea, în sensul că fiecare conţine atât judeţe ,,bogate", cât şi judeţe ,,sărace". Pe când un eventual ,,ţinut secuiesc" ar cam muri de foame, pentru că zona aia nu prea are activităţi economice, trăieşte doar din lemn şi turism. Bine, eu de principiu nu sunt pentru regionalizare, România e destul de mică să nu aibă nevoie de n'şpe regiuni, iar un creier bun la centru poate face muncă mai bună decât 9 creieri mai mici. Sau, varianta 2, făcute regiunile dar desfiinţate complet actualele judeţe şi tot ce implică ele dpdv administrativ (adică toate autorităţile judeţene să devină regionale).

Czirjak Arpad a scris:

Un anteforumist scria un pic mai demult un mare adevăr. Priorităţi: litoralul şi valea Prahovei. Litoralul? O groapă de gunoi! Până şi Dubaiul e mai ieftin! Acuma înţeleg şi eu de ce se reabilitează pe valea Prahovei atât calea ferată, dar se construieşte şi autostradă pe acolo, chit că nu e coridor european. Ba mai mult: Braşovul îşi construieşte aeroport, de parcă ar fi un fel de Bucureşti! Investesc acolo toţi oamenii de afaceri, Cerbul de Aur, chiar şi multinaţionalele de Palmolive, Ariel, Coca-Cola, Kraft şi altele... de la Hagi pănâ la casa regală până la Ţiriac şi alţii...

Nu contează că ţie sau mie sau altuia îi pare o groapă de gunoi. Contează că zona atrage trafic. Iar litoralul nu înseamnă doar fiţele de la Mamaia. Litoralul înseamnă, mai ales, PORTUL CONSTANŢA, care generează un important trafic de marfă. Ăsta e motivul pentru care coridorul de transport merge spre Constanţa. Tot ăsta e şi motivul pentru care, atunci când UE a vrut să scoată Bucureşti - Constanţa din reţeaua coridoarelor TEN-T, Ministerul Transporturilor şi CFR S.A. s-au opus cu toată forţa acestei decizii.
Cât despre multinaţionale, nu prea le cunoşti... Palmolive şi Kraft au plecat de mult din România, Coca-Cola se face la Ploieşti, Ariel nu se mai face nici el la noi (P&G şi-a restrâns activitatea în România ,,mulţumită" guvernării Boc, a rămas doar cu o fabrică de şampoane deşi, ironic, firma se numeşte S.C. Detergenţi S.A.). Cerbul de Aur era un festival de muzică... şi a murit şi el de mult, iar terenurile lui Ţiriac sunt în Bucureşti şi Ilfov.

Czirjak Arpad a scris:

Am scris şi eu mai demult: am constatat cu stupoare cum s-au „modificat” coridoarele europene aici prin România: adică calea ferată între Timişoara – Lugoj. Simplă electrificată prin Recaş. Mai spre sud, prin Buziaş e o altă cale ferată simplă, neelectrificată, acelaşi număr de kilometri, aproape aceleaşi viteze şi durată de călătorie. S-a inclus în proiect („dublarea” liniei)? – Nu! Di contră: foarte repede au scos din teren şli linia delta la Lugoj, nu cumva trenurile să poată continua drumul şi fără rebrusare... Mare păcat, mare! – zic nu doar eu.

De unde ştii tu că nu s-a inclus în proiect dublarea liniei? Nici măcar nu s-a făcut încă studiul de fezabilitate. Linie simplă va fi doar pe Defileul Dunării, unde relieful nu permite dublarea. Nu înţeleg ce vrei să spui prin ,,linia delta", dar Lugoj - Buziaş - Timişoara tare îmi e că va deveni neinteroperabilă după amortizarea lucrărilor de reparaţie făcute acolo în perioada 2010-2011, pentru că dublează coridorul.

Czirjak Arpad a scris:

Coridorul 4 trece Carpaţii pe valea Oltului între Sibiu – Râmnicu Vâlcea. Se face autostrada? Dar calea ferată? Nici pe departe! În schimb se face pe valea Prahovei! Iar varianta feroviară Piteşti – Râmnicu Vâlcea s-a abandonat... Nu zic că e perfectă, dar alunecările de teren se refac şi în Elveţia (sau în ţări mult mai sărace ca India, unde vai, nici nu enumăr prin ce tragedii au trecut recent liniile din patrimoniul unesco

Coridorul IV, de fapt toate coridoarele cu numere erau definite doar cu ajutorul unor puncte intermediare, fiecare stat trebuind să stabilească traseul. Abia din 2013 s-au stabilit traseele exacte, prin Regulamentul (UE) nr. 1315/2013. Tot atunci a dispărut şi exprimarea asta de ,,coridorul nr. X", există doar Reţea Trans-Europeană de Transport (TEN-T), care e împărţită în reţea centrală (core) şi reţea globală (comprehensive), iar anumite tronsoane din reţeaua centrală formează coridoarele reţelei centrale. Evident, aceste rute sunt diferite pentru fiecare mod de transport. Pe modul feroviare nu există nicio linie TEN-T centrală pe Valea Oltului. Există o linie pe reţeaua globală (Piteşti - Vâlcele - Bujoreni Vâlcea - Sibiu) şi un drum rutier pe TEN-T centrală.

Czirjak Arpad a scris:

Cel de la Kalka, tot linie îngustă indiană - patrimoniu unesco: cheltuielile finale de construcţie în anul predării din 19o3 s-au dublat faţă de cât s-a calculat în anul începerii construcţiei în 1898. (pe-atunci India era colonie britanică), 96 de km cu declivitate medie de 3%, fără cremalieră. În 2o15 un tren a deraiat, 2 călătoare britanice au decedat pe loc, alţi 9 au avut de suferit.

Revin cu întrebarea: ce are deosebit sau istoric ,,mocăniţa" de la Sovata? Nici măcar denumirea de ,,mocăniţă" nu e specifică acestei linii. Nu are nici declivităţi mari, nu are lucrări de artă spectaculoase, nu are nimic.

Czirjak Arpad a scris:

Coridorul 7 între Bucureşti – Giurgiu. Podul de la Grădiştea. Cel vechi s-a prăbuşit! Bine că nu cu trenul peste el! Dar e acolo un nou pod din vremea lu Ceaşcă, aproape terminat. Nu trebuiau decât mici ajustări, şi circulaţia s-ar fi putut reporni. În schimb ce vedem? Mai bine ocolişul prin Videle, cu debandada care s-a creat prin aceasta (trafic suprasaturat)...

Acele ,,mici ajustări" însemnau 2 seturi de grinzi, un rambleu şi mutarea unei staţii. Iar ,,ocolişul" prin Videle este de fix 29 km pentru trenurile de călători cu formare din Bucureşti Nord şi pentru trenurile de marfă venite de pe M1000. Da, sunt douăzeci şi nouă de km, nu 60 cum zic alţii. Pentru că dă bine să spui că faci ocol de 60 km, chiar dacă pe mulţi nu-i duce capul să se întrebe cât de lungă e linia care ocoleşte Bucureştiul, ca să ajungi din Chitila în Jilava. Un tren internaţional, fără oprire, făcea 1h32min de la Bucureşti Nord la Giurgiu Nord. Acelaşi tren deviat acum prin Videle face 1h57, deci diferenţa e de 25 minute.

Dr2005 a scris:

eu de principiu nu sunt pentru regionalizare, România e destul de mică să nu aibă nevoie de n'şpe regiuni, iar un creier bun la centru poate face muncă mai bună decât 9 creieri mai mici.

Ăsta e ”centralismul democratic” pe care-l promova Ceaușescu și care în România încă a supraviețuit, la fel ca Iliescu

Există însă o downside: un creier prost la centru e un adevărat dezastru pentru întreaga țară. După cum demonstrează landurile germane, un sistem policentric e capabil să creeze competiție în vederea atragerii de investiții, ceea ce crește în cele din urmă nivelul de trai pentru toată țara și asigură o dezvoltare echilibrată.

România a mers până acum pe modelul Franței sau al Angliei, unde totul se decide la centru și în favoarea centrului, iar restul țării rămâne la nivelul de acum 40 de ani. Apartenența la Uniunea Europeană a început deja să schimbe situația asta, Clujul se dezvoltă pe cont propriu fără binecuvântarea Bucureștiului și alte orașe vor începe să-i urmeze exemplul. Bun venit în secolul XXI

Warrington a scris:

România a mers până acum pe modelul Franței sau al Angliei, unde totul se decide la centru și în favoarea centrului, iar restul țării rămâne la nivelul de acum 40 de ani.

Nu ştiu de ce am eu impresia că Anglia şi Franţa sunt mult mai bine dezvoltate decât România, chiar şi conduse de la centru.

Ca țară, pe ansamblu, sunt mult mai dezvoltate decât România fiindcă nici Franța și nici Anglia n-au avut parte de 45 de ani de comunism. Dar multe orașe mici (cele de ordinul a 100.000 de locuitori) și cartiere imense din orașele mari au rămas la nivelul din 1970, ceea ce în Germania nu se întâmplă. Centralizarea excesivă a Londrei datează doar de vreo 40 de ani, în 1950 nu se întâmpla așa ceva, țara era mult mai echilibrat dezvoltată.

Nu centralismul face diferența între Anglia și România, centralism a tot avut România, dar l-a folosit spre a construi monștri gen Casa Poporului și spre a avea toate instituțiile în București. În ce țară firmele mari mai sunt obligate să se înregistreze în capitală? Ăsta nu e centralism de dragul centralismului?

Pe vremea lui Ceaușescu, Tarom putea opera zboruri internaționale doar din București, dacă așa era politica partidului. Dar după admiterea în Uniunea Europeană, Wizzair o să opereze curse de Budapesta de la Cluj și de la Tg.Mureș și n-ai cum să-i împiedici.

Warrington a scris:

În ce țară firmele mari mai sunt obligate să se înregistreze în capitală? Ăsta nu e centralism de dragul centralismului?

Nu există nicio obligaţie ca o firmă mare să se înregistreze în Bucureşti. Dacia are sediul social în Mioveni, nici măcar marile companii de stat nu au toate sediul în Bucureşti... Transgaz este la Mediaş, de exemplu. Asta e doar o impresie provincială (scuzaţi expresia) că toate se întâmplă doar la Bucureşti.
Pe de altă parte, companiile preferă să-şi facă sediile în oraşe mari, preferabil în capitală, unde au deja infrastructura necesară (clădiri de birouri, aeroport internaţional) şi unde găsesc şi personal cu studii superioare (pe care să-l facă sclav într-un birou 10 ore pe zi).

Warrington a scris:

Pe vremea lui Ceaușescu, Tarom putea opera zboruri internaționale doar din București, dacă așa era politica partidului. Dar după admiterea în Uniunea Europeană, Wizzair o să opereze curse de Budapesta de la Cluj și de la Tg.Mureș și n-ai cum să-i împiedici.

Încă de la începuturile aviaţiei, tratatele internaţionale au impus anumite condiţii pentru aeroporturile internaţionale (dimensiunea terminalului, lungimea pistei, alimentarea cu carburant a avioanelor, echipamente de siguranţă ş.a.). Condiţii pe care doar Otopeniul le îndeplinea la vremea respectivă, mai ales că era o aerogară destul de modernă pentru perioada în care a fost construită.
După Revoluţie s-au certificat pe rând şi celelalte aeroporturi, în funcţie de bani şi interese. Însă rezultatul nu a fost cel aşteptat... pentru că s-au realizat aeroporturi internaţionale prea apropiate unele de altele (Satu Mare - Baia Mare, Arad - Timişoara, Tulcea - Constanţa, Suceava - Iaşi, Oradea - Debrecen (HU))... bani aruncaţi, da' e problema consiliilor judeţene (asta apropo de descentralizare), că multe aeroporturi sunt ale lor. Asta a făcut descentralizarea: aeroporturi fantomă. Deci în loc să ai o linie de cale ferată şi o autostradă pe care să faci o oră din centrul Aradului la aeroportul din Timişoara, ai un aeroport internaţional fantomă la Arad.