408 : Targu Mures - Baile Sovata (linie ingusta)

Inainte de 1989, in afara de aeroportul Bucuresti-Otopeni, mai erau deschise pentru traficul international inca doua aeroporturi

-Aeroportul Timisoara (dar aici nu stiu sigur daca TAROM-ul opera inainte de 1989 curse internationale de pe acest aeroport)

-Aeroportul Mihail Kogalniceanu Constanta (unde cu siguranta inainte de 1989, operau zboruri internationale si TAROM-ul, dar si alte companii aeriene straine, dar numai in perioada sezonului estival).

Am uitat să spun, dar într-un aeroport internaţional e musai să ai punct de trecere a frontierei şi vamă.

Dr2005 a scris:

[quote="Warrington"]În ce țară firmele mari mai sunt obligate să se înregistreze în capitală? Ăsta nu e centralism de dragul centralismului?

Are partial dreptate.Insa nu este obligatoriu.Coca -Cola spre exemplu are sediul in Voluntari , cum suna?

Vrei sau nu vrei, regionalizarea e o cerinţă europeană obligatorie. Pentru că România ESTE o ţară mare, nu mică ca Slovenia, care toată ţara e o singură regiune. Că tot se amână, asta e o altă poveste. CFR-ul demult e regionalizat pe regionale. Eu cred că cea mai bună soluţie ar fi pe regiuni istorice, redesenat regiunile de dezvoltare şi azi existente, şi, desigur, şi cu funcţia de regiuni administrative. (adică desfiinţat judeţele). Cine nu vrea asta aşa? Politicienii din Bucureşti, care vor putere şi în provincie, pe bază de interese... Cred că mulţi sunt de acord cu aceasta.

Banatul (Timişoara), Oltenia (Craiova), Muntenia, Dobrogea (Constanţa), Moldova (Iaşi), Transilvania (Cluj) s-a putut?

Sunt de acord cu anteforumistul meu. România nu e mare cât SUA, să ai atâtea aeroporturi. Un avion de pasageri azi poate parcurge o mie de km pe oră. Deci ia o hartă a Europei, şi fă un cerc cu raza de o mie de km în jurul Bucureştiului. Ei, acolo merită făcute aeroporturi. Şi nu în fiecare judeţ. Deci chiar sunt bani aruncaţi, când ai putea reabilita şosele din acei bani. Că doar nu iei avionul de la Bucureşti la Tg. Mureş. Ai acolo şoseaua, sau trenul! Aeroportul s-a făcut pentru anumiţi parlamentari, care se jenează să se urce în vagonul de cl. 1 cu trenul. Dacă vezi site-ul UE, vei vedea acolo că plătesc cheltuieli de transport doar biletul de tren cl. 2 (chiar şi pe tren accelerat), sau avion clasa turism...

Referitor la calea ferată îngustă Târgu Mureş - Praid... Niciodată n-am scris, să se includă pe lista patrimoniu UNESCO - ceea ce este imposibil, că nu e unicat. Doar reconstrucţia pe model elveţian, adică:

Calea ferată îngustă patrimoniu UNESCO din Elveţia are ecartament de 1 metru. Cel de pe valea Nirajului 76 de cm. Raza minimă 45 m. Cel de pe valea Nirajului? Mă gândesc că are raza şi mai mică. Cel din Elveţia are o declivitate de 7%. Dar cel din valea Nirajului? Mă gândesc că între Eremitu – Sovata sub 2%... Lungimea unei linii dintr-o gară e de 26o de metri, adică loc cât să încapă cel mai lung tren de călători de 13 vagoane + locomotiva. => 18 m lungimea unui vagon? Locomotiva are V max. 1oo km/o. Locomotiva de pe valea Nirajului avea 5o. Electrificare 1.ooo de V. Mă rog, ca idee, zic, un tren cu plecare de la ora 8 dimineaţa din Tg. Mureş, şi unul idem din Praid. Ar face cruce pe la jumătatea drumului, adică la Miercurea Nirajului. Deci doar 3 gări cu 2 linii trebuiesc refăcute: cele două capete (Tg. M, Praid), şi Miercurea Nirajului pentru a face cruce. Chiar şi pe căile ferate înguste indiene patrimoniu UNESCO de la Darjeeling şi Nilgiri doar 2 perechi de trenuri circulă pe zi... Trecerile la nivel pot rămâne libere, cu semnal de fluier şi reducere de viteză exact ca între Odorhei - Vânători. Macazurile la liber, cu reducere de viteză, exact ca pe Platoul Corneşti. (pentru doar 2 trenuri pe zi, ajunge). La fel şi gările: fără nicio semnalizare. Nici mecanică, nici luminoasă-electrică. Tren cu 13 vagoane după locomotivă deci: 1 de clasa 1, 1 de bagaje + cărucioare + handicapaţi + biciclete + restaurant McDonalds, şi restul clasa 2 tip salon, respectiv 2 vagoane panoramice în spate, pentru tabacişti, pasionaţi, şi înrăiţi ai naturii. Tren cu rang de accelerat, cu tarife CFR, dar cu opriri de 1 minut în fiecare staţie. Bilete doar de la controlorul de bilete, la urcare în tren, respectiv prin internet. Tren la capăt de linie gata de pornire cu înainte de o oră. (timp pentru cumpărarea biletelor la urcare) Depou şi revizie: cele vechi de la Tg. Mureş. Viteza de circulaţie: 6o km/o. Alimentare electrică: unul în apropierea Tg. M, altul în zona Praid. Trenuleţul elveţian a urcat de la Tirano până la prima gară cu viteza medie de 2o km/o pe declivitatea de 7% (adevărat, pe o porţiune mai mică ca tramvai stradal). Am văzut pe youtube, dar scrie şi pe wikipedia engleză, că e cu BLA între gări, ceea ce chiar cred şi eu, că au plecări câte un tren la fiecare oră. Încă n-am reuşit să aflu înălţimea catenarei, mă gândesc că e exact ca şi tramvaiul din Arad...

Dr2005 a scris:

Nu există nicio obligaţie ca o firmă mare să se înregistreze în Bucureşti.

Poate n-am folosit cea mai potrivită exprimare. O să te rog să citești despre situația asta și să explici cum se ajunge la ea:

Cu sediul în Cluj, dar cu taxele plătite la Bucureşti

100 de firme mari din judeţ plătesc contribuţii şi taxe la Bucureşti, după ce ANAF le-a considerat prea „mari” pentru Finanţele clujene.

În total, pe listele Direcţiei de Adminsitrare a Marilor Contribuabili Bucureşti se regăsesc exact 100 de firme cu sediul în Cluj. Printre acestea se numără companii precum ACI Cluj, Agressione, Banca Transilvania, Bechtel, Compania de Apă Someş, EBS, Ecolor, Energobit, Evoline, Friesland Campina, Jolidon, Oncos, Prodvinalco, Sanex etc.  

http://www.monitorulcj.ro/economie/39108-cu-sediul-in-cluj-dar-cu-taxele-platite-la-bucuresti#sthash.l5geJyi9.dpuf

Ăsta e centralismul despre care vorbeam. Nu contează dacă ai sediul social în Mioveni când plătești taxele la București.

La București trebuie să-și plătească taxele Compania de Apă Someș?!

Dr2005 a scris:

 Asta a făcut descentralizarea: aeroporturi fantomă.

Da' nu e treaba ta ca bucureștean chestia asta. Există în State aeroporturi care n-au niciun fel de personal și nu există nici zboruri de pasageri pe ele. Faptul că tu nu poți concepe lucrurile în felul ăsta nu înseamnă că DHL, UPS sau aeronave private nu pot opera pe asemenea aeroporturi.

Așa cum nu e treaba ta ca bucureștean rentabilitatea aeroportului de la Debrecen, tot așa nu e treaba ta nici rentabilitatea aeroportului de la Suceava. Știi unde o să ducă centralismul ăsta furibund? La firme înregistrate ca Societas Europaea cu sediul la Frankfurt sau în Luxemburg, astfel încât Bucureștiul să nu mai poată spolia toată țara.

Czirjak Arpad a scris:

Un avion de pasageri azi poate parcurge o mie de km pe oră. Deci ia o hartă a Europei, şi fă un cerc cu raza de o mie de km în jurul Bucureştiului. Ei, acolo merită făcute aeroporturi.

Densitatea aeroporturilor depinde de densitatea populației, nu de viteza unui avion. 1.000 km/h este prea mult, unele componente ale avionului vor fi în regim supersonic la viteza asta. 800 km/h este o viteză decentă pentru un avion echipat cu jet-engine, dar multe dintre avioanele cu elice au astăzi tot motoare cu reacție (turboprop) chiar dacă acel motor antrenează o elice. Astfel că pe distanțe gen București-Sibiu sau București-Tg.Mureș se zboară cu avioane cu elice echipate cu motoare cu reacție. Nu urcă la 11.000 de metri și consumă doar 70% per pasager din cât ar consuma un jet-engine autentic. ATR-42 și ATR-72 sunt astfel de avioane, există și în dotarea Tarom, iar ele zboară cu doar 500 km/h. Nu cu 1.000 km/h, că vârfurile palelor de la elice ar deveni supersonice

În plus, dacă pentru un avion care a declarat emergency nu există niciun aeroport între Budapesta și București (cam atât ar fi 1.000 km) numărul de victime în transporturile aeriene ar fi cu miile în fiecare an. Deci facem aeroporturi și la Sibiu și la Cluj

Oricine se poate convinge că și la Nurnberg există aeroport (EDDN) deși are două aeroporturi imense în apropiere, EDDF (Frankfurt Rhein-Main) și EDDM (Munchen Franz Josef Strauss). Este pur și simplu mai rezonabil să aduci pasagerii chiar acolo unde au nevoie (în limita a 100 km de destinația lor finală) decât să umpli gările și șoselele cu pasageri călătorind spre și dinspre aeroporturi.

Liverpool și Manchester au fiecare aeroport propriu, doar Leeds și Bradford împart același aeroport fiindcă sunt efectiv lipite unul de altul. Doncaster are aeroport propriu, deși EMA (Nottingham-Leicester-Derby) e la cel mult 100 km și el. Cam asta e distanța între aeroporturile de pasageri în lumea civilizată, 100-150 km. Adică Suceava se află exact la distanța potrivită de Bacău și Iași pentru a avea un aeroport propriu, mai ales că deservește și Botoșani. Într-o lume mai bună, Suceava n-ar fi avut aeroport fiindcă exista unul destul de aproape, la Cernăuți. În lumea reală, probabil ucrainenii îl vor folosi pe cel de la Suceava.

Warrington a scris:

Poate n-am folosit cea mai potrivită exprimare. O să te rog să citești despre situația asta și să explici cum se ajunge la ea:

Cu sediul în Cluj, dar cu taxele plătite la Bucureşti

100 de firme mari din judeţ plătesc contribuţii şi taxe la Bucureşti, după ce ANAF le-a considerat prea „mari” pentru Finanţele clujene.

În total, pe listele Direcţiei de Adminsitrare a Marilor Contribuabili Bucureşti se regăsesc exact 100 de firme cu sediul în Cluj. Printre acestea se numără companii precum ACI Cluj, Agressione, Banca Transilvania, Bechtel, Compania de Apă Someş, EBS, Ecolor, Energobit, Evoline, Friesland Campina, Jolidon, Oncos, Prodvinalco, Sanex etc.  

http://www.monitorulcj.ro/economie/39108-cu-sediul-in-cluj-dar-cu-taxele-platite-la-bucuresti#sthash.l5geJyi9.dpuf

Ăsta e centralismul despre care vorbeam. Nu contează dacă ai sediul social în Mioveni când plătești taxele la București.

La București trebuie să-și plătească taxele Compania de Apă Someș?!

Faci o mare confuzie... tu vorbeşti de impozitele pe venit. Astea le colectează ANAF pentru toată ţara şi banii merg direct în bugetul consolidat al statului. Deci şi dacă Compania de Apă Someş ar plăti taxele la Cluj, banii tot la bugetul de stat ar merge, nu la cel local.
La bugetul local ajung impozitele pe terenuri, clădiri şi vehicule. Deci dacă firma are sediul social în Cluj, atunci impozitul pe parcul auto merge la Cluj.

Warrington a scris:

Există în State aeroporturi care n-au niciun fel de personal și nu există nici zboruri de pasageri pe ele. Faptul că tu nu poți concepe lucrurile în felul ăsta nu înseamnă că DHL, UPS sau aeronave private nu pot opera pe asemenea aeroporturi.

Or exista astfel de aeroporturi în SUA... dar acelea sunt investiţii cu capital privat, iar aeroporturile alea nu respectă nicio normă de securitate pentru curse internaţionale. În plus, taxele şi impozitele în SUA sunt mult mai mici... de fapt, modul de lucru al americanilor e diferit. Tocmai îmi povestea cineva cum se face şcoala de şoferi la ei: te duci şi dai întâi sala, după care 30 zile eşti obligat să conduci doar având în dreapta o persoană peste 18 ani şi cu permis de cel puţin un an. După aia dai traseul şi gata. Iar toată ,,distracţia" costă vreo 10 dolari cu totul. Atât! Fără maşină cu dublă comandă, fără instructor autorizat, fără cazier judiciar, timbru fiscal, taxă la poştă. Numai că simplitatea asta nu e întotdeauna benefică (vezi şi numărul mare de accidente rutiere).

Warrington a scris:

Așa cum nu e treaba ta ca bucureștean rentabilitatea aeroportului de la Debrecen, tot așa nu e treaba ta nici rentabilitatea aeroportului de la Suceava. Știi unde o să ducă centralismul ăsta furibund? La firme înregistrate ca Societas Europaea cu sediul la Frankfurt sau în Luxemburg, astfel încât Bucureștiul să nu mai poată spolia toată țara.

Ar trebui să fie treaba mea şi a ta şi a tuturor, pentru că aici vorbim de bani publici!

Warrington a scris:

Liverpool și Manchester au fiecare aeroport propriu, doar Leeds și Bradford împart același aeroport fiindcă sunt efectiv lipite unul de altul. Doncaster are aeroport propriu, deși EMA (Nottingham-Leicester-Derby) e la cel mult 100 km și el. Cam asta e distanța între aeroporturile de pasageri în lumea civilizată, 100-150 km. Adică Suceava se află exact la distanța potrivită de Bacău și Iași pentru a avea un aeroport propriu, mai ales că deservește și Botoșani. Într-o lume mai bună, Suceava n-ar fi avut aeroport fiindcă exista unul destul de aproape, la Cernăuți. În lumea reală, probabil ucrainenii îl vor folosi pe cel de la Suceava.

Da, Botoşani e centrul Universului, are nevoie de trenuri directe către toată ţara şi neapărat de aeroport.
Hai să luăm exemplele tale, să vedem câtă populaţie deservesc aeroporturile alea (zonele metropolitane din jurul lor):
- Nurnberg: 3,5 milioane locuitori
- Frankfurt am Main: 5,5 milioane locuitori
- Muenchen: 2,6 milioane locuitori
- Liverpool: 1,1 milioane locuitori
- Manchaster: 2,8 milioane locuitori
- Doncaster: 110 mii locuitori
Aeroportul din Doncaster e o fostă bază aeriană, care deserveşte doar zboruri low-cost (tipic pentru aeroporturile mici, unde low-cost-ul face legea şi-şi negociază taxe mult mai mici). E doar un ,,parazit" pentru aeroportul EMA, cam cum era Băneasa pentru Otopeni.
...
- Suceava + Botoşani: aproape 1 milion locuitori (populaţia cumulată a judeţelor, nu doar zonele metropolitane are oraşelor Suceava şi Botoşani). Cernăuţiul nu se pune, nu e în UE.
Dar cum ţi se pare ideea de a avea aeroport internaţional la Arad, la 50 km de cel din Timişoara?

Dr2005 a scris:

Aeroportul din Doncaster e o fostă bază aeriană, care deserveşte doar zboruri low-cost (tipic pentru aeroporturile mici, unde low-cost-ul face legea şi-şi negociază taxe mult mai mici). E doar un ,,parazit" pentru aeroportul EMA, cam cum era Băneasa pentru Otopeni.

Și ce relevanță are asta?! Și Speke e tot o fostă bază aeriană, iar oamenii din zonă tot așa îi spun, ”Speke”, nu ”Liverpool John Lennon International Airport”

EMA are o problemă de identificare și localizare, multă lume nu știe ce e East Midlands, în timp ce Doncaster îl găsește oricine pe hartă. EMA s-a numit într-o perioadă Nottingham Airport, dar a ieșit scandal, pentru că satul Castle Donington (da, exact acel Castle Donington ) se află de fapt în Leicestershire, nu în Nottinghamshire, iar aeroportul e pe terenul satului și plătește chirie pentru acel teren. Plus că Nottingham are de fapt un mic aeroport propriu, la Tollerton, în partea cealaltă față de EMA.

Locuitorii din Nottingham n-au nicio problemă să ia avionul de la Doncaster (care de fapt se numește Doncaster-Sheffield Airport, o situație echivalentă cu Suceava-Botoșani) pentru că biletele sunt de-obicei foarte ieftine (inclusiv către Otopeni) și așa e normal să meargă lucrurile. Nu să vină cineva de la nivel central să stabilească dacă Suceava sau Doncaster merită sau nu să aibă aeroport. Pentru că în urma deciziilor luate la nivel central, Londra are acum 6 aeroporturi, iar cineva a decis repede că trebuie aeroport și la Adunații Copăceni.

Unele dintre aceste aeroporturi regionale vor ajunge în cele din urmă să aibă piste de 2.800 de metri și să opereze tot felul de zboruri mai de Doamne-Ajută, fără să aibă nevoie de binecuvântarea Londrei sau Bucureștiului pentru asta. Iar noi ar trebui să ne obișnuim cu ideea că Europa e un fel de țară mai mare, unde nu trebuie să vină totul de la București. Pentru orice locuitor din Oradea, Viena e de fapt mai aproape și mai accesibilă decât București, asta ca să nu mai vorbim de Budapesta, care e muult mai aproape.

Dr2005 a scris:

Dar cum ţi se pare ideea de a avea aeroport internaţional la Arad, la 50 km de cel din Timişoara?

Nu este vorba de "ideea de a-l avea", că nu trebuie construit acum. Deja l-au sufocat prin traseul ales pentru autostradă și probabil că se va închide în cele din urmă. Cel de la Giarmata e mult prea aproape și va câștiga competiția. Dar asta nu înseamnă că e treaba noastră să-i decidem închiderea. Poate va fi preferat pentru cargo, poate va fi utilizat într-o perioadă când cel de la Giarmata va fi indisponibil din diverse motive. Vom trăi și vom vedea.

Dupa Sovata in sus spre Praid, daca nu sint trenuri climatizate se pot deschide usile si astfel am gasit o portiune in care mai exista firul incalecat al liniei inguste

Ieri am facut cateva poze la gara din Campul Cetatii.
Se poate vedea, ca la iesirea din gara, spre Remetea, la "capatul" actual al liniei, exista o gramada de balast, pe urma lipseste linia in jur de 4-5 metri, dupa care continua, insa este acoperita de buruieni si de tufe. Din pacate, linia arata dezolant, de la Campul Cetatii pana la Targu Mures, eu unul m-am intristat destul de tare cand am vazut ca pana si astazi mai sunt portiuni pe linie care permit trecerea unui tren... Din pacate exista si portiuni, in care calea ferata a fost furata, sau suruburile au fost furate, sau portiuni in care linia este chiar spalata de raul Niraj.

Macazul de la intrarea in gara dinspre Sovata


Podul peste drum si raul Niraj


"Resicza 1890 B"


Capatul garii dinspre Remetea




Gramada de balast de la capatul liniei "functionale"




Dupa 4-5 metri de "pauza" linia continua

Lamureste-ma si pe mine despre care Remetea vorbesti: sunt 2 in zona, una devenita cartier al Tirgu Muresului si una in judetul Harghita, pe linia 400, deservita de statia Ditrau. Care din ele are vreo legatura cu pozele tale din Campu Cetatii?

Probabil vorbeste despre comuna Eremitu, in maghiara Nyárádremete.

Da intradevar acum am vazut ca am scris Remetea in loc de Eremitu. Despre Eremitu era vorba.

Are cineva cumva vitezele din ultimul an (1997) de pe această magistrală? Care a fost viteza cea mai mare, şi pe ce secţiune (între ce staţii)? După câte-mi amintesc, pe locomotivă scria „viteza maximă = 50 kilometri pe oră”. Unde prindea această viteză? Pe ce porţiune? Am calculat după Mersul... din 1997 viteza medie de 22 km/o...

L45H aveau viteza maximă 40 km/h. Mă îndoiesc că linia permitea mai mult.