512 : Leorda - Dorohoi

dan tm a scris:

Ce bine ca am reusit sa merg pe Leorda -Dorohoi. E o linie cu foarte multe curbe insa viteza e 50 km/h,  mai mare decit pe Hirlau, unde dupa pasajul de la Podu Iloaiei pina dupa Erbiceni e cu 30.

Dupa Podu Iloaiei inainte de a ajunge in Erbiceni si pana la al doilea pod (parca) la iesirea din Erbiceni spre Harlau se merge cu viteza melcului deoarece linia e praf terasamentul a luat-o la vale mai tot timpu chiar daca au fost incercari de al indrepta, dar fara succes. Din ce am inteles unde este acum linia si pe tot acel "şes" pamantul este foarte moale si din aceasta cauza terasamentul s-a deniveliat.

Vor mai circula trenuri pe aceasta linie?
Sau va creste flora si fauna pe linie?

Cel mai probabil va crește flora pe linie.

In mod destul de ciudat cit a fost circulata linia a fost curatata de tufisurile care in alte zone te lovesc daca scoti mina pe geam si zgirie pina la luciu metalic automotoarele.

Gara Leorda, IDM -ul sta intr-un container.



automotorul de Corabia cu care am circulat, are un scaun rabatabil in compartimentul de bagaje. pentru mine a fost primul motor cu scaun montat acolo cu care am calatorit.



linia de Botosani



linia este in continua urcare si are citeva curbe stinga dreapta, insa nu am reusit sa prind gara de la distanta.



se poate observa ca tufisurile erau taiata de linga sina
   

inainte,



inapoi



modernism in oierit?



https://2img.net/h/i280.photobucket.com/albums/kk178/dantm122/Leorda%20Dorohoi/DSCF4434_zpskzj65rao.jpg



urmeaza cealalta oprire, coboara doi pasageri, o femeie care a venit cu mine cu trenul de la Botosani, in Leorda a asteptat-o sotul, au mai luat ceva pentru Paste de la un chiosc din Leorda. Eu am mers la Dorohoi, noi am fost singurii pasageri.

   

de aici linia coboara spre Dorohoi, trenul isi mentine aceeasi viteza de 50 km/h pe toate curbele. De asemenea arhitectura celor doua cladiri ale garilor fac trecerea de la un stil arhitectural de pe sectia Veresti -Botosani la cel al sectiei Dorohoi -Iasi.

imediat la iesirea din gara un canton dublu ca cele de pe linia Calafat. Aceste cantoane le voi gasi pe linai Dorohoi-Iasi.



in departare un cartier pentru ....?



ruine industriale, o cale ferata se racorda in curenta

 

am crezut ca e semnalul de intrare in Dorohoi dar m-am inselat, este doar punctul de racordare al liniei industriale, se vede cabina acarului in plan indepartat. Avea in serviciu si bariera.



intrarea in Dorohoi



asta lipsea, numele scris mare pe o placa.Dar cind liniile se inchid si cladirile se fura ce se intimpla cu placile?



gara Dorohoi deja are alt stil arhitectural ca Turnu Magurele, Caracal si altele dar e totat diferit de cel al liniei spre Iasi. Remiza insa e prea departe sa ajung pe jos pina acolo.

Ieri linia care pornea din Leorda era ruginita si incepeau sa creasca copaci...

dan tm a scris:

in departare un cartier pentru ....?

... pentru cei care si-au pierdut casele in timpul inundatiilor catastrofale din anul 2010.

dan tm a scris:

ruine industriale, o cale ferata se racorda in curenta

Este linia care deservea fosta Intreprindere Mecanica de Utilaj Greu pentru Deformare Plastica (IMUGDP).

Mersi pentru completari.

poate intereseaza pe cineva, descrierea remizei Dorohoi  la inceputul anilor '90 si un mic istoric. Inainte evident, de actualele distrugeri...


Cladirea remizei este semicirculara, cu peretii din caramida aparenta de Ciurea, cu cinci locuri de lucru, pe fiecare fiind canal de revizie in lungime de 16,2 m. Latimea cladirii este de 22 m, arcul de cere de la partea intrarii locomotivelor are 31 m iar eel opus, de 41,4 m, liniile din interior fiind infundate. Inaltimea cea mai mare este de 7,5 m. Pe unul din canale s-a amenajat dupa anul 1915, o instalatie pentru coborat osiile locomotivelor cu abur (zencanal). In spatele cladirii remizei, in dreptul canalului 1, a fost construita cladirea pentru atelierele anexe cu dimensiunile de 12,25 m x 6 m.
Datorita calitatii necorespunzatoare a apei din paraul Buhai - multe suspensii, mai tot timpul tulbure, debit redus si inconstant, amenajarile pentru alimentarea cu apa a locomotivelor cu abur ocupa o buna suprafata din incinta depoului. Lucrarile pentru aceste amenajari din anii 1904 - 1907 au fost completate in anii 1929 si 1939, ajungandu-se la situatia care exista si in prezent. Inainte de anul 1940, amenajarile pentru alimentarea cu apa a locomotivelor cu abur constau dintr-o aductiune de la paraul Buhai spre un put de captare cu diametrul de 3,3 m si inaltimea de 4,1 m. De aici, printr-un tub de beton, apa ajunge in bazinul colector cu diametrul de 4,2 m si inaltimea de 12 m, fiind apoi circulata cu o pompa printr-un filtru si trimisa in castelul de apa. Dupa anul 1945 inca se mai afla o pompa de tip Weise Manschen - Halle cu nr. 33/1887 (numar/an de fabricatie), debit de 25 m3/h care era instalata in casa pompelor impreuna cu cazanul pentru abur nr. 9357, timbrul - 10 bar, fabricat la firma Bethan din Germania. Castelul de apa este construit din caramida, are inaltimea totala de 10,1 m iar pana la fundul rezervorului, inaltimea este de 6,2 m. Rezervorul pentru depozitarea apei este metalic de forma cilindrica, asezat vertical, cu diametrul de 5 m si inaltimea 3,2 m si o capacitate de 60 m3. Baza castelului este octogonala cu latimea de 2,94 m. Coloana hidraulica de la castel, de tip MAV, are diametrul de 150 mm. Casa pompelor are lungimea de 13,1 m x 5 m, avand compartiment pentru cazan (8,8 m x 5 m) si pentru magazia de carbuni (4,3 m x 5 m).
In spatele cladirii remizei pentru locomotive se afla cladirea destinata initial pentru activitatea aministrativa cu lungime de 9,95 m x 4,05 m si o magazie pentru materiale (4,35 m x 3,4). Locuinta sefului de depou, amplasata in apropierea castelului de apa, are o lungime de 10,89 m si o latime de 9,15 m compartimentata in 4 camere cu intrare dintr-un hoi central, in prezent fund utilizata pentru scoala personalului si birouri administrative. Langa aceasta cladire este si cea pentru baie care prin extinderile ulterioare, a ajuns la dimensiunile 8,18 m x 7,94 m, compartimentata in 6 incaperi. Toate cladirile descrise sunt construite cu aceeasi caramida de Ciurea.
Pe linia de alimentare cu carbuni era si groapa de zgura in lungime de 10,4 m. Initial, accesul in remiza pentru locomotive se facea trecand peste placa turnanta de 12 m diametru. Dupa anul 1922, datorita repartizarii in parcul depoului a unor locomotive cu abur mai puternice dar si mai lungi, s-a scos placa turnanta si s-a refacut fascicolul de linii din fata remizei intrarea facandu-se prin trecerea peste macaze. Din cauza spatiului existent s-a putut asigura insa in acest mod, intrarea numai la 4 canale din remiza. Renuntarea la placa turnanta se observa intr-un tablou existent in unitate care este facut la pensionarea unui mecanic in anul 1926, cu personalul depoului langa locomotiva cu abur nr. 468 in fata remizei.

1926: masina 468 fosta a Bucuresti Calatori si personalul depoului la pensionarea unui coleg:



Prin anul 1938 s-a construit castelul de pacura care are baza octogonala cu o latime de 2,4 m careia ii corespunde o latura de 4,2 m. |naltimea pana la fundul rezervorului metalic este 6,25 m. Rezervorul are o capacitate de 240 m3, cu un diametru de 3,95 m la partea rezemata pe zid, care ajunge la un diametru de 8 m pe o inaltime de 2,7 m. Pe inaltimea de 2,94 m se mentine diametrul de 8 m pentru ca sa scada treptat la varf, la un diametru de 1 m pe o inaltime de 2,7 m.
Dupa anul 1952 pentru alimentarea cu carbuni, s-a montat un elevator tip "Kaizer" actionat cu motor termic iar din anul 1964, actionat cu motor electric.

Datorita incovenientelor care le producea apa de alimentare la tevile cazanului locomotivei cu abur, in anul 1931 s-a procurat si montat (in valoare de cca 2.000.000 lei) o instalatie de filtrare a apei care a fost importata din Austria, fapt consemnat si in presa locala a vremii ("Vestitorul" din Dorohoi din 7 octombrie 1931).
In decursul anilor s-au facut si alte dotari care nu au fost evidentiate prin documente separate deoarece s-au folosit fonduri de la exploatare sau conexe la alte investitii, iar dupa anul 1950 s-a apelat la asa denumita munca voluntara, patriotica, sau alte solutii fmanciare. Astfel in anul 1924 s-a realizat o mica uzina electrica cu un motor termic de 15 CP pentru ca in anul 1934 sa se mai monteze un grup electrogen cu motor termic de 10 CP, cu ajutorul salariatilor din depou. Se pare ca datorita cheltuielilor mari cu energia electrica preluata de la uzina comunala, dupa anul 1940 Directia Tractiunii a luat masura de a instala 3 grupuri electrogene. Aceste grupuri de 25 CP, 24 CP si 18 CP asigurau energia necesara tuturor unitatilor feroviare din statia Dorohoi.
Odata cu introducerea remorcarii trenurilor de calatori cu locomotive Diesel electrice si hidraulice, dupa anul 1974 se amenajeaza instalatii pentru dedurizarea apei, iar prin anul 1980 se termina amenajarea pe una din liniile din remiza a unui canal cu buzunare pentru revizia acestor locomotive.

Fain,fain insa trebuie timp pentru a poza toate cele prezentate de tine, poate ajunge un pasionat in zona cu mai mult timp la dispozitie. Eu nici nu mi-am dat seama unde e remiza, m-am uitat dupa ea insa si timpul de schimb intre trenul sosit de la Leorda si plecarea celui de Iasi a fost destul de scurt. Nu as fi avut timp sa ajung in spate la remiza.

Acum cred ca nu prea mai ai ce fotografia la remiza Dorohoi. Ultima "scanare" amanuntita a zonei a fost facuta de un concetatean de-al tau in 2012.   Vezi aici

Luni, 18 mai 2015 linia spre Dorohoi avea luciu. Deci mai circula marfare.

Linia apartine din nou CFR Infrastructura?

da impreuna cu gara dorohoi, liniile din statia dorohoi si vreo 4-5 km de linie spre ungureni

Pai de ce au luat si gara Dorohoi, nu puteau sa o lase la RT? sau vor sa mai mulga ceva din taxa TUI?

Gara Dorohoi e impreuna cu linia 512, nu se da cu 608!