512 : Leorda - Dorohoi

Alex_G a scris:

catalin2014 a scris:

Are intentii CFR Calatori sa revina pe Leoda-Dorohoi la fel cum a facut pe Pascani-Tg. Neamt? E buna si Malaxa 900. Depoul Suceava are 3 astfel de automotoare.
La Dorohoi mai functioneaza casa de bilete si erau calatori care mergeau la Leorda ca sa ia trenul spre Timisoara/Bucuresti.

In 2012 ziceai asa:

Citat :

Cati oameni merg pe relatia Leorda- Dorohoi?!
Inainte de Leorda linia are foarte multe serpuituri si e degeaba, trebuie pus la lacatul pe ea, la fel si pe 511.

si acum vrei iar tren?      

In 2012 era tendinta ca CFR Calatori sa paraseasca sectiile, acum in 2015 s-a intors pe 4 sectii.
In 2012 cele mai lungi marfare care circulau pe 511 erau de 10-12 vagoane, acum in 2015 sunt si de 36 de vagoane si la Bucecea s-a instalat cantar. Se mai schimba lucrurile in timp.

Ce memorie si ce rabdare sa cauti postarea veche. Bravo.

marturisesc insa ca vazind scandalul pe Malaxele din Muntenia mi-a trecut perin cap ca ar fi bune la legatura pe aici, desi trebuie sa recunoastem ca oamenii nu prea mai merg cu trenul pe linia asta.

Am mers cu 1766 si erau calatori pentru Botosani care mergeau la Ungureni, Todireni incolo si mi-au spus ca nu schimba in Leorda pentru ca e mai avantajos sa ia un autobuz din autogara din apropierea garii Botosani.

N-am cautat postarea veche.. Am citit tot topocul deoarece voiam sa vad poze de pe linie si am dat peste acel post

Stie cineva tonajul maxim pe sectia asta?
P.S. Ajunge in noaptea asta un marfar DB pentru a incarc cereale la Dorohoi

750 tone cu 1x060DA
1340 tone cu 2x060DA
1500 tone cu 1x060DA+1x060DA(impingatoare)

Dacă Regiotrans-ul ar mai intra măcar aici si pe Jimbolia Lovrin ar fi mai mult ca perfectul... Plus ca in rest ar mai putea reveni CFR...

RT pe 512 circula gol, nu ai cum sa ai calatori atata timp cat linia e sus pe deal si soseaua e prin fata caselor iar dubele Botosani-Dorohoi-Botosani sunt foarte dese.
Practic sunt sectii unde nu ai ce sa mai faci, concurenta auto a castigat. Desigur ca si pasionat te doare si e normal sa vrei trenuri dar daca judecam rational observam ca asta e realitatea.

In primul rand, e vorba de starea liniei, care, ca de altfel intreaga retea feroviara romaneasca, necesita lucrari majore de reparatie si intretinere.

In 1988/1989, un tren de la Botosani la Dorohoi facea 1 h si 9 minute, din care 16 minute stationare in Leorda pentru rebrusare.
Astazi cred ca ar face mai mult, din cauza starii liniei (cat era VS in 1990 pe aceasta linie si cat este acum ?).

Cu dubele am mai spus solutia- anularea oricarei licente de transport interurban auto de calatori, pe traseele unde exista cale ferata.

Solutia ar fi in primul rand repararea liniei (pentru a o readuce in parametri optimi de exploadare), si apoi introducerea unor trenuri Botosani- Suceava si Botosani-Dorohoi, formate (in functie de numarul de calatori) ori din locomotive clasa 82+ 4-5 vagoane, ori din automotoare Desiro, iar aceste trenuri sa fie cate 4 sau 5 perechi pe zi, si care intre statiile Leorda si Botosani sa circule combinate (pentru un consum cat mai mic de combustibil).

De exemplul un automotor Desiro, daca linia ar fi in starea din 1990, ar putea acoperi distanta Botosani- Dorohoi in cca o ora, incluzând si cca 10 minute stationare in Leorda, pentru cuplare/decuplare cu un automotor Botosani- Suceava.

Bineinteles ca pentru exploadarea si intretinerea corespunzatoare a unui astfel de material rulant, ar trebui complet modernizate si reabilitate remizele din statiile Botosani si Dorohoi, dar eventual (daca s-ar utiliza garnituri compuse din vagoane si locomotive) si revizia de vagoane Botosani.

De remarcat ca in 1988/1989 circulau pe aceasta linie un numar de 5 perechi trenuri C/zi. Aici ca o curiozitate- nu inteleg de ce atunci acele trenuri C circulau numai pe distanta Leorda- Dorohoi si nu Botosani- Leorda- Dorohoi! Cumva vagoanele tot trebuiau aduse la Botosani, pentru revizie si pregatirea tehnica, radica si sanitara (deoarece nici la Dorohoi si cu atat mai putin la Leorda nu existau nici atunci facilitati pentru asa ceva).
Compunerea era ori rame TE, ori 21-47 si 11-47, trenurile avand fie o rama TE, fie 4 sau 5 vagoane, plus vagon de posta-bagaje.

La aceste 5 perechi/zi se mai adaugau inca doua perechi/zi de trenuri C Botosani- Iasi, care parcurgeau intreaga distanta Botosani-Iasi in cca 6 ore (dar incluzând stationarile de 16 minute in Leorda si 16 minute in Dorohoi, pentru rebrusare).
Daca se reusea terminarea caii ferate Harlau- Botosani, cel mai probabil aceste doua perechi trenuri C/zi Iasi-Botosani, ar fi circulat prin Iasi- Podu Iloaei- Harlau- Botosani, cu un timp de mers mult mai mic.

ldh80 a scris:

Cu dubele am mai spus solutia- anularea oricarei licente de transport interurban auto de calatori, pe traseele unde exista cale ferata.

Nu este legala acesta solutie plus ca aici intervine si eficienta.O duba de 16 locuri pe jumatate plina si fara bilete taiate...este mai profitabila decat un Desiro plin.Plus ca nu poti impune oamenilor sa circule cu trenul, unii nu vor sa auda de acesta la fel cum sunt unii care nu vor sa auda de dube...Singura solutie ca CFR sau ceilalati operatori sa bata dubele si microbuzele este pretul...

Daca nu este legala acum aceasta solutie, atunci trebuie schimbata legislatia ca sa fie legala! Oricum, nu vreau sa insist pe acest aspect, deoarece am depasi subiectul topicului.

Poate ar fi o idee buna ca administratorul forumului sa infiinteze un topic special, unde sa putem discuta despre masurile legislative, economice, legale, politice, etc care ar trebui luate pentru ca transportul feroviar sa redevina ceea ce era in 1990 in Romania.

Nu poţi impune monopolul sau o legislaţie anti-concurenţială. De aia suntem în UE.

Atunci poate ar fi mai bine sa nu mai fim in UE! Dar haideti sa nu intram in politica (sau sa discutam aceste aspecte pe un topic special dedicat pentru asta).

Poate ar fi mai potrivit sa discutam aici aspecte tehnice sau istorice legate de aceasta linie- VS acum si in 1990, tipul de sina, tipul traverselor, când a fost facut ultimul RK la linie, evolutia istorica a liniei, materialul rulant utilizat de-a lungul timpului pe aceasta linie, etc.

Şi înainte de '89 liniile secundare se reparau cu material ,,semibun" (exprimare oficială), chiar se refacţionau complet cu ce se recupera de pe magistrale. De aia cam tot ce e neinteroperabil acum are multe şine din 194x - 195x, eventual 196x.

Pe linia asta viteza a fost 50 km/h la RT.