Mersul trenurilor 2024-2025

cardinal a scris:

Pe ruta București Galați ceva noutăți ?

Da... IR 1730 Ploiesti Sud stationare de la 60 minute in sus, legatura de la R 5021 intarziat fara numar

Măcar spre Iași și Suceava să circule mai multe trenuri, să avem de unde alege:

https://www.ziaruldeiasi.ro/stiri/trenurile-importate-de-firma-ieseana-ferotrans-ajung-in-tara-luna-aceasta--1683905.html?fbclid=IwY2xjawF0z4hleHRuA2FlbQIxMQABHT2PrCk1ruwtPELmeVwtsnS0HBMn-UfZ1sGBlHnh48fImo0wATKZEuj18A_aem__sinrot0bC0VSErfbqLZrQ

razvan - trenuri a scris:

Măcar spre Iași și Suceava să circule mai multe trenuri, să avem de unde alege:

https://www.ziaruldeiasi.ro/stiri/trenurile-importate-de-firma-ieseana-ferotrans-ajung-in-tara-luna-aceasta--1683905.html?fbclid=IwY2xjawF0z4hleHRuA2FlbQIxMQABHT2PrCk1ruwtPELmeVwtsnS0HBMn-UfZ1sGBlHnh48fImo0wATKZEuj18A_aem__sinrot0bC0VSErfbqLZrQ

Tot niste rable, ce s-au saturat altii. Si tocmai din Israel.

Pe 201 zona Dragasani... ceva modificari? sau tot asa va ramane?

razvan - trenuri a scris:

Măcar spre Iași și Suceava să circule mai multe trenuri, să avem de unde alege:

https://www.ziaruldeiasi.ro/stiri/trenurile-importate-de-firma-ieseana-ferotrans-ajung-in-tara-luna-aceasta--1683905.html?fbclid=IwY2xjawF0z4hleHRuA2FlbQIxMQABHT2PrCk1ruwtPELmeVwtsnS0HBMn-UfZ1sGBlHnh48fImo0wATKZEuj18A_aem__sinrot0bC0VSErfbqLZrQ

Fără compensaţie poate să circule pe unde vrea cu ele. Numai că omul a mai cumpărat şi alte vechituri din Olanda şi Danemarca. Din moment ce a făcut profit, nu există altă explicaţie decât că le ia ca să le vândă la fier vechi. E foarte posibil ca izolaţia la foic să fie din azbest, ceea ce face legal aproape imposibilă dezmembrarea lor oriunde în Occident (costă cât nu face, trebuie făcută în hale etanşe cu atmosferă protejată, de muncitori bine protejaţi ca să nu inspire azbsestul; de aia sunt parcuri reci imense în Franţa şi Germania), dar România... mă rog, să zicem că Garda de Mediu nu e aşa vigilentă la noi.

Îmi place partea cu "prezența unui dispozitiv automat de cuplare și a cuplajelor între vagoane, care permit conectarea ușoară a vagoanelor. [...] Capacitatea de a cupla seturile de trenuri permite o gestionare eficientă a fluxului de pasageri, oferind un nivel ridicat de flexibilitate operațională. Acest pas face parte din strategia Ferotrans TFI de a moderniza și extinde flota de material rulant, ceea ce ar trebui să îmbunătățească semnificativ calitatea transportului feroviar din România".
Operarea în tracţiune multiplă e uşoară în teorie, dar mult mai complicată în practică. Fără o reglare corespunzătoare a forţei de tracţiune, vor apărea şocuri în corpul trenului, care se pot solda inclusiv cu ruperi de osii (a păţit-o şi CFR C., au păţit-o şi alţii). Sigur, la Desiro computerul de bord poate compensa diferenţele într-o anumită măsură, dar nu ştiu ce sisteme se foloseau în 1989 şi ce au cerut israelienii.

Ciprian71 a scris:

Si tocmai din Israel.

Trebuie să ne asigurăm că nu e niciun călător din Palestina în tren, că altfel s-ar putea să explodeze trenul din senin

Multa nepasare este la factorii decizionali din Guvern? Demnitarii de la putere chiar nu circula si nu vor sa circule cu trenul in Romania! In loc sa scada timpii de circulatie,- sa fie mai rapida deplasarea, sa fie mai multe trenuri, in Romania se intampla invers! Se va ajunge sa circule cu trenul, in proportie de 80-90%, in conditiile actuale doar feroviarii, noi pasionatii, romanii cu facilitati, reduceri, gratuitati.


https://clubferoviar.ro/mersul-trenurilor-2024-2025/

"Club Feroviar a obținut în premieră o variantă de lucru pentru Mersul Trenurilor 2024-2025, cursele Interregio. Din analiza comparativă a datelor cuprinse în acest document, coroborată cu timpii de mers actuali, concluzia este una singură: dezastru. Pe cea mai mare parte a rutelor, călătoria cu trenul este programată să dureze mai mult decât acum".

O, vai, se lungeşte parcursul cu 2 minute. Ăştia n-au ce face. Din păcate, CFR S.A. e ca o sită, în mod normal astfel de informaţii nu sunt publice. Dacă asta se întâmpla într-o corporaţie, ăia care au trimis mail-ul la clubferoviar terminau în vreo 5 generaţii de plătit despăgubirile către corporaţie.

Mersul de tren se stabileşte pornind de la caracteristicile liniei şi materialului rulant. Numai că CFR S.A. calculează un pic invers, adică se impune un procent de masă frânată minim şi totul se raportează la el. Mai mult, valorile astea impuse sunt stabilite şi după rang, de aia un Desiro care merge IR pe M100 şi unul care merge R fără oprire la prima oră, au timpi diferiţi de mers... că pentru IR e procent de masă frânată 120%, pentru R e 105%, deşi autmotorul poate vreo 130%.
La fel cu caracteristica de tracţiune, CFR S.A. ştie de EA, EA-1, EC, EC-1, DA, DA-1, LDH şi automotoare şi atât. Caracteristica de tracţiune a unui EA clasic e diferită de cea a unui "delfin".

Peste asta, vine OTF şi cere trasă pentru 800t că îi trebuie de 2 ori pe an 15 vagoane, chiar dacă celelate 363 de zile (364 în anii bisecţi) merge cu 5 vagoane. Evident că tonajul influenţează şi tracţiunea şi frânarea. Aşa că un tren tras de, să zicem, una din noile LE-MA, cu 5 vagoane pe boghiuri Y32R cu frâne cu disc şi frâne cu patină electromagnetică, va avea o trasă calculată pentru un EA clasic cu 15 vagoane pe boghiuri MD cu saboţi de fontă, că ăla e cazul cel mai defavorabil.

Înţeleg că la noile rame se va calcula trasa în funcţie de caracteristicile ramei, o ramă cu 2 - 3 orpriri între Bucureşti şi Constanţa s-ar putea să facă mai puţin decât un IC fără oprire

Dr2005 a scris:

O, vai, se lungeşte parcursul cu 2 minute. Ăştia n-au ce face. Din păcate, CFR S.A. e ca o sită, în mod normal astfel de informaţii nu sunt publice. Dacă asta se întâmpla într-o corporaţie, ăia care au trimis mail-ul la clubferoviar terminau în vreo 5 generaţii de plătit despăgubirile către corporaţie.

Mersul de tren se stabileşte pornind de la caracteristicile liniei şi materialului rulant. Numai că CFR S.A. calculează un pic invers, adică se impune un procent de masă frânată minim şi totul se raportează la el. Mai mult, valorile astea impuse sunt stabilite şi după rang, de aia un Desiro care merge IR pe M100 şi unul care merge R fără oprire la prima oră, au timpi diferiţi de mers... că pentru IR e procent de masă frânată 120%, pentru R e 105%, deşi autmotorul poate vreo 130%.
La fel cu caracteristica de tracţiune, CFR S.A. ştie de EA, EA-1, EC, EC-1, DA, DA-1, LDH şi automotoare şi atât. Caracteristica de tracţiune a unui EA clasic e diferită de cea a unui "delfin".

Peste asta, vine OTF şi cere trasă pentru 800t că îi trebuie de 2 ori pe an 15 vagoane, chiar dacă celelate 363 de zile (364 în anii bisecţi) merge cu 5 vagoane. Evident că tonajul influenţează şi tracţiunea şi frânarea. Aşa că un tren tras de, să zicem, una din noile LE-MA, cu 5 vagoane pe boghiuri Y32R cu frâne cu disc şi frâne cu patină electromagnetică, va avea o trasă calculată pentru un EA clasic cu 15 vagoane pe boghiuri MD cu saboţi de fontă, că ăla e cazul cel mai defavorabil.

Înţeleg că la noile rame se va calcula trasa în funcţie de caracteristicile ramei, o ramă cu 2 - 3 orpriri între Bucureşti şi Constanţa s-ar putea să facă mai puţin decât un IC fără oprire

...huh. ok. buna explicatie, chiar logic si usor de inteles, dar denota 2 lucruri:
1) titularizarea.
Daca ai un singur model de locomotiva care e folosit pe un singur traseu, asta practic afecteaza calculele CFR SA. Pentru ca asa cum ai zis un EA clasic franeaza diferit de un EA "Delfin" sau LEMA. Si atunci decat sa pui de-a brambura orice ai la indemana la un tren, mai bine ai un singur model "titular" pe o trasa, procentul de franare e fix si astfel poti stabili un mers de tren mai previzibil, mai optim. Pentru ca ce avem acuma daca zici ca CFR SA stie doar de clasice, imi pare ca e mers de tren gandit pentru cel mai rau caz: pui ce ai, si ce se repara cel mai usor? Pai un EA, DA, LDH.
Imi pare ca timpii mari de mers, sunt in parte un sindrom al lipsei titularizarii.

2) rame si seturi de tren.
Deci tu imi zici ca ok ai de 2 ori pe an (sa zicem) trenuri de 15 vagoane si restul timpului 5 vagoane, iar timpul de mers se calculeaza in functie de tonajul maxim, poi atunci mergi pe varianta cel mai rau scenariu.
Ca sa fie mai predictibil mersul, nu mai usor ar fi sa ai un tren ... set de 7 vagoane (Railjet) faci trasa pentru el tot timpul anului si cand ai nevoie de extra capacitate mai atasezi un set Railjet cu lomotiva de rigoare si astfel avand 2 locomotive cumva nu ai tonaj 800 (sa zicem) la 1 locomotiva ci 800 distribuit la 2, deci 400-400 si se mentinetonajul din livret.
Bat campii sau OBB stie ceva ce noi nu (vrem sa) stim?

Mi se pare interesanta problema asta ca bate in domeniul probabilitatilor si pare ca CFR SA joaca cartea de siguranta: cel mai rau scenariu e cel mai in siguranta.
Dada, ai tonaj care e exceptie, locomotive care sunt exceptie, dar ajungi la timp.
Or sa ai titularizare la locomotive, un tonaj in livret mai mic, poate duce la prea multe intarzieri, si nu da bine.

Ăștia după ce că măresc timpii de mers la.fiecare schimbare de mers pe.unele sectoare le.aouca noul mers cu linie modernizată dar raman timpii de mers din mersul trecut plus timpi de.rezerva lăsați pentru restricții și mers făcut pentru tonaj/lungime maxima
SMDS nu are rost sa vorbim despre Austria iar o locomotiva ES64U2 demarează și frânează altfel.plus că calculatorul de pe ES adaptează puterea de frânare după lungime.si tonajul trenului

Adrian78 a scris:

SMDS nu are rost sa vorbim despre Austria iar o locomotiva ES64U2 demarează și frânează altfel.plus că calculatorul de pe ES adaptează puterea de frânare după lungime.si tonajul trenului

Hot damn!
Deci solutii tot timpul au fost dar a fost comfortabil/caldutz sa mai carpesti cate un EA/DA.
La astea clasice poti interveni ca la daciile clasice, dar la astea nu calculator "nu se poate"
De ce imi scade si mai tare empatia pentru management?
Na is curios cu LEMA, rame etc cum va fi pentru ca imi pare ca prin conditiile de a fi folosite strict pe coridorul 4 + strict vagoanele modernizate prin PNRR cuplata cu o mentenanta mai calitativa si predictiva + rezerve, va fi o predictibilitate mai buna la tonaje, procentaje, mai stiu eu ce variabile care cantaresc in calculul timpilor de mers.
Ar face bine sa fei o imbunatatire de oricand vor intra in circulatie!

Principala problemă e că CFR S.A. calculează trasele de la un procent de masă frânată minim impus de ei, fără să ţină cont dacă e ceva în plus. La marfă chiar ai nevoie să izolezi frâne ca să nu fii cu mult peste procentul de masă frânată impus. Bine, acolo sunt şi alte considerente legate de aranjarea în tren a frânelor active, având în vedere că la marfă se foloseşte frâna cu acţiune înceată şi trebuie prevenite şocurile mari în corpul trenului.

Dr2005 a scris:

Principala problemă e că CFR S.A. calculează trasele de la un procent de masă frânată minim impus de ei, fără să ţină cont dacă e ceva în plus. La marfă chiar ai nevoie să izolezi frâne ca să nu fii cu mult peste procentul de masă frânată impus. Bine, acolo sunt şi alte considerente legate de aranjarea în tren a frânelor active, având în vedere că la marfă se foloseşte frâna cu acţiune înceată şi trebuie prevenite şocurile mari în corpul trenului.

Unde ai auzit că se izolează frane că e prea mare procentul real fata de.procentul necesar?Pe Simeria Curtici ai necesar 50% deci trebuie sa ai jumătate de tren izolat s-a nu asiguri.procentul si in acest caz se recalculează tonajul real și scazi viteza trenului
Frane se izolează când sunt defecte sau când e un vagon cu pierderi prea mari
La trenurile de tranzit se circulă cu vagoanele in P sau primele 5 in P și restul in marfa
Șocurile apar când sunt vagoane amestecate mai ales cele.platforma care au și senzor de incarcare care intra în acțiune mai.repede și dacă sunt la.urma trenului chiar provoacă șocuri mari

Mă.uitam pe mersul lui 1765 Arad-Deva timpii de mers 2h35 de min in realitate 2h50 cu restricțiile.de.pe.teren iar cu un tren de marfă de 1000t și 550m fara oprire am.scos 3 ore

Dr2005 a scris:

Principala problemă e că CFR S.A. calculează trasele de la un procent de masă frânată minim impus de ei, fără să ţină cont dacă e ceva în plus. La marfă chiar ai nevoie să izolezi frâne ca să nu fii cu mult peste procentul de masă frânată impus. Bine, acolo sunt şi alte considerente legate de aranjarea în tren a frânelor active, având în vedere că la marfă se foloseşte frâna cu acţiune înceată şi trebuie prevenite şocurile mari în corpul trenului.

Nu doar procentul de masa franata... Se tine cont si de linia unde urmeaza a se gara trenul... Daca linia de garare e cu 10 km/h si trenul e incadrat la 15 vagoane... ii baga minute din top Dar sa pui 52 minute la un IR pe distanta Braila-Faurei, cand in realitate face 45 minute, deja e bataie de joc...

Au venit livretele? Oricum am intrat și eu sa vad articolul pe club feroviar și să spui că mersul e dezastruos ptr că trenul face cu 2 minute mai mult mi se pare absurd (exceptând 100,300 și 800).

Totuși să vedem un pic M100. Deci nu cred că a existat vreodată în istorie o mărire cu 1H SI 30 MIN într-un an! Pe langa asta in anii 2000 un IC făcea 6 ORE!! ACUM FACE 12!!! Nu știu dacă e de la Caransebeș-Timisoara, e posibil,dar oricum e enorm! De exemplu București-Arad creste tot cu <1h deci pe Timișoara-Arad nu sunt restricții în plus, așadar de ce ar fi pe Caransebeș- Timișoara unde oricum închid linia? In concluzie rămâne de văzut unde face ăsta o ora jumate in plus!