LINIA FERATA BUCURESTI NORD-BUCURESTI COTROCENI-BUCURESTI FILARET-BUCURESTI PROGRESU

Intre timp, zona dintre gara Cotroceni si Strada Lujerului a fost curatata de gunoaie. Azi observ ca se strang si traversele ramase de la liniile demontate.

O intrebare- in 1990, calea ferata dintre Bucuresti-Cotroceni-Militari------Fosta Ram. Panduri----Fosta Ram.Filaret------Bucuresti Progresul, era considerata ca linie industriala, circulatia pe aceasta linie considerandu-se manevra ?

Ma gândesc ca linie curenta nu mai putea fi considerata, dupa ce in anii 1960 sunt desfiintate caile ferate dintre termocentrala Grozavesti si Fosta Ram.Panduri, respectiv linia dintre fosta gara Bucuresti-Filaret si fosta Ram.Filaret!

In plus, din calea ferata Bucuresti-Cotroceni-Militari------Fosta Ram. Panduri----Fosta Ram.Filaret------Bucuresti Progresul, se ramificau atunci numeroase alte cai ferate industriale, ori daca s-ar fi considerat linie curenta ar fi trebuit sa existe semafoare de ramificatie la fiecare punct de unde se desprindeau linii industriale din linia Bucuresti-Cotroceni-Militari------Fosta Ram. Panduri----Fosta Ram.Filaret------Bucuresti Progresul.

Din cate am inteles in anul 1995 ar fi trecut ultimul tren pe intreaga distanta a acestei linii (de la Bucuresti-Cotroceni-Militari la Bucuresti-Progresul), ulterior portiuni din linie fiind demontate din teren, iar restul liniei (mai ales in zona cartierului Ferentari) fiind acoperite de pamant, vegetatie si gunoaie!
Mai mult , pe amplasamentul liniei, s-au ridicat chiar constructii (ma intreb care idiot din Primaria Bucuresti a dat autorizatie de constructie pe amplasamentul unei cai ferate).

Daca CFR-Infrastructura ar dori sa aloce fonduri pentru reconstructia liniei ferate Bucuresti-Cotroceni-Militari------Fosta Ram. Panduri----Fosta Ram.Filaret------Bucuresti Progresul, Primaria Municipiului Bucuresti ar fi de acord ?

Linia pe amplasamentul respectiv nu se va reface niciodata. Era depasita si punea probleme inca din anii '60.
Odata cu dezvoltarea orasului (astazi soseaua Viilor nu mai este demult granita dintre oras si viile proprietarilor de pe dealul Filaretului) liniia asta nu ar face decat sa ingreuneze si mai mult circulatia si traficul.

Apoi, ai aproximativ pe amplasamentul liniei CFR, linia de tramvai care poate sa ofere transport de pasageri in conditii optime, ca de marfa nu mai poate fi vorba, platforma industriala din zona, cea pe care vechea linie o deservea numaiexistand.

Chiar daca unitatile industriale care erau deservite de aceasta linie nu mai exista, totusi s-ar putea amenaja depozite de marfuri in locul lor, unde marfa sa fie adusa pe calea ferata in timpul noptii (când traficul auto este mai redus), eliminandu-se astfel poluarea generata de autocamioane sau autoutilitare in interiorul Bucurestiului.

Cred ca ar fi viabila reconstructia liniei ferate Bucuresti Cotroceni Militari- fosta Ram. Panduri- fosta Ram.Filaret- Bucuresti Progresul, pe amplasamentul initial, inclusiv prin reconstructia trecerilor la nivel sosea-cale ferata in urmatoarele 11 puncte- Bdul. Vasile Milea, Razoare, Calea 13 Septembrie, Calea Rahovei, Strada Nasaud, Strada Spatar Preda, Strada Veseliei, Bdul. Pieptanari, Strada Toporasi, Strada Alexandru Anghel si Soseaua Giurgiului.

Constructiile ridicate pe amplasamentul liniei ar trebui demolate, prin hotarare de utilitate publica a Consiliului General a Municipiului Bucuresti.

Linia de suprafata ar putea folosi si un rol strategic, desi ma contraziceam cu un individ arhitect-inginer sau cel putin asa scria pe profilul lui de facebook, ca nu vede ce rol strategic ar folosi acea linie, cu asa ingineri, clar avem o problema, care cred ca nu vede si ce fel de infrastructura avem, intr-o zi normala te chinui cateva ore sa sa te indepartezi destul de mult de Bucuresti, pe DN6 care are pe mai multe portiniuni, o banda de dus si una de intors, oricum linia ar putea bine mersi folosi pentru a evacua o parte din Bucuresti in caz de ... Doamne feri, sper sa nu fie cazul.
Cat despre depozite, sunt cateva in Militari, care au mai folosit linia acum 2-3 ani ultima oara, alte depozite sunt de la Razoare pana la Value Center Vulcan, dar acestea au cam dat faliment sau firmele care se ocupau de ele si-au mutat activitatea la marginea orasului, un alt depozit mai e prin Zetarilor, ultima oara prin 2010 si-a descarcat marfa in intersectia cu strada Zetarilor, desi are linie pana in curtea depozitului, presupun ca linia e intr-o stare foarte precara.
In schimb multe proiecte au venit si s-a ales prafu' de ele, la ce s-ar putea face cu zona de pe linia respectiva, ideal ar fi subteran metrou sau linie de tren suburban, la nivelul strazi sa fie pastrata linia pentru depozite si o eventuala nevoie strategica, sa aiba si strada strada asfaltata cu parcari, plus daca intr-un loc pe unde trece linia ar putea fi construita o zona tip balci, zona de festivitati, piata, unde ar putea fi adus un tren cu marfa cu produse sau dotat pentru festival, am vazut ceva similar la nemti, iar la suprateran o autostrada suspendata.

asta cu autostrada suspendata am mai auzit-o la unul care a fost suspendat el insusi

Un articol al unui nostalgic despre aceasta sectiune http://www.simplybucharest.ro/

o analiza pertinenta;nu o tine langa cu trenuri inutile

Dupa infiintarea statiilor Bucuresti-Filaret (octombrie 1869) si Bucuresti Nord (septembrie 1872, denumita initial Gara Targovistei), se punea problema executarii legaturii dintre acestea.

Dupa doar cateva luni, aceasta legatura este realizata in decembrie 1872, când se inaugura o cale ferata simpla pe urmatorul traseu

-Linia se desprindea din statia Bucuresti-Nord (pe atunci gara Targovistei), trecea la sud de fostul turn CED, dupa care mergea paralel cu strada semicirculara (nu stiu cum se numeste aceea strada), situata la vest de actuala autogara Basarab si complex IDM, trecea pe langa fosta cladire semicirculara a remizei Basarab, si ajungea la intersectia Calea Plevnei/Calea Giulesti/Soseaua Orhideelor, unde se unea cu linia ce vine dinspre revizia de vagoane Basarab.

Dupa depasirea intersectiei respective, calea ferata continuua pe locul unde este acum Carrefour Orhideea (dupa wikimapia- magazin inaugurat in 2003), dupa care traversa raul Dambovita pe un pod feroviar situat in aval de actualul pod Grozavesti, dupa care intra in incinta CET Grozavesti.

Apoi linia trecea la vest de Gradina Botanica, dupa care traversa la nivel Soseaua Cotroceni, in apropierea intersectiei Leu. Apoi linia ajungea la fosta gara Regala Cotroceni (situata in spatele palatului cu accelasi nume, si construita probabil o data cu palatul, intre 1888-1896. Dupa 1948 fosta gara regala Cotroceni a purtat mai multe denumiri- halta Palatul Pionerilor, halta Regie), dupa care mergea aproximativ paralel cu actuala Soseaua Panduri (la est de aceasta), pe care o traversa la nivel in dreptul actualului sediu al firmei Aedificia Carpati, dupa care traversa Bdul. Geniului, unindu-se cu linia ce vine dinspre Militari , cu putin timp inainte de a ajunge in zona parcarii restaurantului Golden Blitz.


-Al doilea sector al acestei linii (dupa ce se unea cu linia ce vine dinspre Militari), sector care teoretic exista si azi (dar este neutilizabil), incepe din zona parcarii restaurantului Golden Blitz, dupa care linia merge paralel cu Bdul. Geniului, traverseaza intersectia Razoare/Danny Huwe (unde se intersecteaza la nivel cu linia de tramvaie), apoi merge paralel cu strada Progresul/Trafic Greu ( unde se desprind linii industriale pentru Uzina Ventilatorul , depozitele Universal-Coop, Romterm si Titan Marmura- ultima demolata in februarie 2011), dupa care linia ajungea la fosta statie Dealul Spirii, traversa Calea 13 Septembrie (cu linie de tramvaie), dupa care din ea se desprindeau alte doua cai ferate industriale (una care traversa strada Progresul, trecea prin incinta actualului sediu al ISU Bucuresti, traversa Soseaua Tudor Vladimirescu, apoi Calea 13 Septembrie, trecea prin zona actualului hotel Marriott, traversa strada Izvor, si ajungea in incinta santierului Casei Poporului. Pe aceasta linie a circulat un tren-naveta, compus din vagoane de ciment cu sistem de cuplare special) (si o alta linie industriala care traversa strada Progresul, trecea pe langa fabrica Tricotajul Rosu, traversa Soseaua Tudor Vladimirescu, apoi deservea Vama Antrepozite/Sediul Romtrans. O ramificatie a acestei linii traversa Calea Rahovei, pentru a deservi fabrica de bere Bragadiru)(o alta linie industriala deservea fabrica de ciocolata Fraga), dupa care linia principala ajungea la statia uzinala CFU Vulcan (de unde se desprindeau linii industriale pentru uzinele Vulcan si Electromagnetica), dupa care traversa Calea Rahovei (cu linie de tramvaie), apoi traversa strada Nasaud (dupa care se desprindeau linii industriale pentru fabrica de ulei Muntenia, fabrica de ciocolata Excelent, si o fabrica situata pe locul unde este acum Telekom Romania), dupa care linia traversa strada Spatarul Preda (din aceasta zona o linie industriala se ramifica pentru Industria iutei, iar o linie de racord pentru a facilita accesul direct dinspre statia Bucuresti Nord spre statia Bucuresti Filaret fara rebrusare), apoi linia traversa strada Veseliei si se unea cu linia ce venea dinspre statia Bucuresti-Filaret.


Aceasta linie a functionat mult timp ca unica linie de legatura intre statiile Bucuresti Nord si Bucuresti Filaret.

Dupa anul 1883, cu ocazia realizarii sistemului de fortificatii militare din jurul Bucurestiului, se executa si calea ferata de centura (denumita si linia forturilor), si astfel si cea de-a doua legatura feroviara (de data aceasta prin exteriorul orasului) intre statiile Bucuresti Nord si Bucuresti Filaret.

Traseul initial al centurii feroviare pleca din statia Chitila, trecea pe la vest de actuala groapa de gunoi Foradex si ajungea in statia Chiajna. De aici era accelasi cu trasul actual (Chiajna- Ciorogarla/Bucuresti Vest- Varteju- Jilava). Constructia caii ferate de centura si intersectia acesteia cu linia ferata spre Giurgiu a dus la infiintarea statiei Jilava.

Dupa 1950, ca urmare a aparitie de noi unitati industriale in zona Militari, se executa o alta linie ferata in interiorul orasului, intre statia Ciorogarla- statia nou infiintata atunci Bucuresti Cotroceni Militari- zona Golden Blitz (unde se unea cu linia ce venea dinspre Bucuresti Nord).



Dezvoltarea orasului si extinderea perimetrului urban, au dus la propunerea de desfiintare a unor segmente de cale ferata, situate in interiorul orasului Bucuresti, segmente care formau asa-numita centura mica.

In noiembrie 1960 fosta statie CFR Bucuresti-Filaret este transformata in autogara (desi existau proiecte de transformare a ei in muzeu feroviar), fiind desfiintat si sectorul de linie care o lega de restul retei CFR (sector care mergea paralel cu actuala strada Doctor Constantin Istrati si intersecta Soseaua Viilor).

Dupa 1960 (probabil la mijlocul sau sfarsitu anilor 60) sunt desfiintate doua segmente importante, in acest fel disparand legatura prin interiorul orasului intre statia Bucuresti Nord si linia spre Giurgiu, obligând in acest fel trenurile internationale de calatori care merg de la Bucuresti la Giurgiu, sa ocoleasca capitala pe linia de centura.

Aceste segmente erau

-Cel cuprins intre statia Bucuresti Nord (Gara de Nord) si intersectia Soseaua Orhideelor/Calea Plevnei/Soseaua Giulesti

-Cel cuprins intre CET Grozavesti si parcarea Golden Blitz.

Astfel este desfiintata si fosta gara regala Cotroceni (dar cladirea exista si azi), dar si fosta statie Dealul Spirii.


Astfel, linia ferata din interiorul Bucurestiului, dintre statia Bucuresti Cotroceni Militari- parcarea Golden Blitz- CFU Vulcan (infiintata ca statie industriala dupa 1960)- statia Bucuresti Progresul devine linie industriala, circulatia pe ea considerandu-se manevra.


In final, ca urmare a amenajarii raului Dambovita in interiorul municipiului Bucuresti (intre anii 1985-1987) si a desfiintarii podului feroviar de la Grozavesti, este desfiintat si tronsonul de linie industriala cuprins intre intersectia Soseaua Orhideelor/Calea Plevnei/Soseaua Giulesti- CET Grozavesti.

Totusi, pentru a deservi fabricile de paine Plevnei si Spicul, se realizeaza o alta linie industriala (dincolo de intersectia Soseaua Orhideelor/Calea Plevnei/Soseaua Giulesti), care ocolea actualul Carrefour Orhideea, trecea pe langa caminele studentesti Grozavesti, trecea pe sub podul rutier Grozavesti (acum parte din pasajul Basarab) si ajungea in incinta fabricii de paine Spicul.


La nivelul anului 1989, prin alte linii industriale de racord, linia din interiorul Bucurestiului (cuprinsa intre statia Bucuresti Cotroceni Militari- Razoare- CFU Vulcan- Bucuresti Progresul) deservea urmatoarele intreprinderi industriale si comerciale

-Fabrica Ventilatorul
-depozitele Universal COOP
-Titan Marmura (nu stiu ce era in 1989 in acel loc)
-Șantierul Casei Poporului
-Fabrica de ciocolata Fraga
-Uzina Vulcan
-Uzina Electromagnetica
-Vama Antrepozite
-Fabrica de bere Bragadiru
-Fabrica de ulei Muntenia
-Fabrica de ciocolata Excelent
-O unitate situata pe locul unde se afla acum Telekom Romania
-Industria iutei
-Posibil Tesatoriile Reunite
-Uzina Autobuzul
-Depozit de materiale de constructii Baduc (nu stiu cum se chema in 1989).

Existenta acestor unitati industriale si comerciale (care trebuiau sa fie racordate la cale ferata) in interiorul municipiului Bucuresti, a fost motivul pentru care aceasta linie a fost pastrata (ca linie industriala) si dupa anii 60.

Si oportunitatea care e?

Linia intersecta la nivel cateva strazi mai importante (unele cu linie de tramvaie)- strada Valea Cascadelor, strada Moinesti, strada Lujerului (dar realizarea pasajului de la Lujerului in 1987 elimina problemele generata de intersectia de nivel de acolo), Bdul. Vasile Milea/Ho Chi Minh, Razoare, Calea 13 Septembrie, Calea Rahovei, strada Nasaud, strada Spatarul Preda, strada Veseliei, Bdul. Pieptanari, strada Toporasi, strada Alexandru Anghel si Soseaua Giurgiului.

Dar datorita faptului ca in 1989 circulatie rutiera in Bucuresti era mult mai lejera decat astazi, aceste intersectii la nivel nu creau probleme deosebite pentru traficul rutier (probabil manevrarea vagoanelor de marfa pe aceasta linie se realiza noaptea).

lifetec a scris:

Si oportunitatea care e?

Oportunitatea reconstructiei liniei ferate Bucuresti Vest- Bucuresti Militari Cotroceni- Razoare- Bucuresti Progresul ar fi aceea ca, de-a lungul ei ar putea fi realizate depozite de marfuri, unde marfurile sa fie aduse cu trenul (care ar putea circula noaptea, când traficul rutier in Bucuresti este mai acceptabil), si in acest fel s-ar elimina poluarea si aglomeratia generata si de circulatia autocamioanelor in interiorul Bucurestiului.

In privinta sectorului cuprins intre statia Bucuresti Nord si parcarea Golden Blitz (locul unde se unea cu cale ferata ce vine dinspre Militari), sector care traversa raul Dambovita, acesta , din pacate, nu cred ca mai are sanse (si chiar utilitate) sa fie reconstruit- mai ales la suprafata!

Atunci când se va reface podul de la Gradistea si se va redeschide linia 902, trenul international Bucuresti- Sofia, tot pe centura va trebui sa ocoleasca capitala!


Dar inconvenintele generate de acest ocol pot fi reduse la minim, daca s-ar reabilita (pentru o VS de 140- 160 km/h), dubla in intregime si electrifica calea ferata Chiajna- Jilava- Giurgiu Nord!

ldh80 a scris:

lifetec a scris:

Si oportunitatea care e?

Oportunitatea reconstructiei liniei ferate Bucuresti Vest- Bucuresti Militari Cotroceni- Razoare- Bucuresti Progresul ar fi aceea ca, de-a lungul ei ar putea fi realizate depozite de marfuri, unde marfurile sa fie aduse cu trenul (care ar putea circula noaptea, când traficul rutier in Bucuresti este mai acceptabil), si in acest fel s-ar elimina poluarea si aglomeratia generata si de circulatia autocamioanelor in interiorul Bucurestiului.

Spre stiinta ta autocamioane nu prea mai circula in Bucuresti. Depozitele s-au construit pe afara. Cum e si normal. Traficul in zona aia e gatuit si asa linie de tren ar mai lipsi.

Linia era exclusiv traficului de marfa.Si asa cum a amintit idh.80, erau intreprinderi de productie.Acum sa joace acela si rol, dar in locul intreprinderilor, pentru centre comerciale este imposibil.In primul rand produsele de import dar si cele de productie interna sunt transportate cu autocamioanele de 22-25t.Au performanta, avand consum de motorina undeva la 35-40l/100 km.Marfurile sunt transportate in depozite pe A1,A2,DNCB.De acolo in general sunt transportate cu autocamioane de 3,5-7t pentru a evita taxe suplimentare.Se pot scoate autorizatii de la Administratia strazilor.Hypermaketurile au nevoie de produse extrem de diversificate in comparatie cu o intreprindere.Si acesta este un al doilea obstacol in transportul pe calea ferata.
,,
In privinta sectorului cuprins intre statia Bucuresti Nord si parcarea Golden Blitz (locul unde se unea cu cale ferata ce vine dinspre Militari), sector care traversa raul Dambovita, acesta , din pacate, nu cred ca mai are sanse (si chiar utilitate) sa fie reconstruit- mai ales la suprafata!

Atunci când se va reface podul de la Gradistea si se va redeschide linia 902, trenul international Bucuresti- Sofia, tot pe centura va trebui sa ocoleasca capitala!


Dar inconvenintele generate de acest ocol pot fi reduse la minim, daca s-ar reabilita (pentru o VS de 140- 160 km/h), dubla in intregime si electrifica calea ferata Chiajna- Jilava- Giurgiu Nord!"
Este doar un vis frumos.Dupa ce se va termina cu modernizarea Predeal - Curtici, indicat ar fi Arad - Timisoara -Craiova-Vidin.Nu vreau sa ma gandesc cand va incepe si mai ales cand se va termina cu modernizarea.Numai atunci putem vorbi de o eventuala modernizare a liniei 902 daca nu cumva sunt alte linii ce numai necesita amanare( vezi linia 202)
Linia din interiorul Bucurestiului poate fi modernizata si electrificata doar pe portiunea Gara Progresul - Filaret.Dar si Bucuresti Vest- Bucuresti Militari Cotroceni cu intrare in subteran si conexiune la M1 Politehnica.