Revista presei

Laurentiu Ciobanu a scris:

Adirmvl a scris:

A, sa nu mai vorbim despre cat material rulant apt de 230 km/h avem. Sau despre cate licitatii a fost in stare sa organizeze ARF-ul de cand exista.

E peste puterea mea de intelegere de ce o entitate externa trebuie sa organizeze licitatii pentru achizitia de MR pentru toti operatorii, cand normal era ca fiecare operator sa-si achizitioneze MR functie de nevoi.

Câţi operatori de călători îşi permit să dea 6 milioane de euro pe o ramă electrică? Eu zic că niciunul.
Peste tot prin Europa, materialul rulant nou s-a cumpărat de către stat (fie că e vorba de nivel central sau regional) şi s-a pus la dispoziţia operatorilor... care, în general, erau tot de stat, asta a fost găselniţa prin care să se ocolească Regulamentul 1370/2007 care interzice finanţarea directă a operatorilor de către stat. Numai că din 2023 nu va mai fi posibilă manevra asta, totul va trebui alocat prin licitaţie publică - cine cere mai puţină compensaţie la km, ăla primeşte trasa şi trenul aferent.

Adrian78 a scris:

Pentru că CFR Călători nu este eligibilă sa cumpere material rulant cu fonduri europene iar despre ceilalți operatori nu are rost sa vorbim care cumpără material rulant second sau construiesc pe credit

Eşti tu sigur că nu e?
Te-ai întrebat dacă are bani de cofinanţare? Asta înseamnă 15% din cheltuielil eligibile + 100% din cheltuielile neeligibile. Cheltuielile neeligibile sunt TVA şi diferitele avize şi autorizaţii.

Laurentiu Ciobanu a scris:

DPMDV ca operator sa fii incapabil sa-ti cumperi MR (din fonduri europene sau proprii) mi se pare o problema grava, nu inteleg cum de s-a ajuns aici si cum se tolereaza acest fapt fara ca nimeni sa faca ceva sau sa fie tras la raspundere.

Nimeni, nicăieri în Europa asta nu îşi permite să cumpere material rulant nou fără să aibă în spate o garanţie de stat! Au încercat câţiva privaţi cu leasig operaţional (Westbahn) sau girând cu altceva (Leo, Regiojet), după care o parte au început să ,,vâneze" material rulant scos din uz sau respins de alţii şi rămas nefolosit.
Iar producătorii de material rulant ştiu asta... ştiu că 99% spre 100% din clienţii pe partea de călători sunt entităţi de stat, care-şi permit să achite preţurile.

Pai eu așa știu că nu este eligibilă că are datorii la stat S-au sa schimbat peste noapte?
NS a cumpărat locomotive Traxx le-a vândut lui Akiem și le-a luat înapoi în leasing

TRAXX locomotives built by Bombardier (with ERTMS-2 and ATBL) for Benelux and IC Direct services, nrs. E186 001-045 (last 26 delivered in 2016, all sold to Akiem and leased back 06/2018)

Ce mișto când ești copil de fost director și faci afaceri cu statul..CFR Electrificare de ce nu a făcut contract direct cu Hidroelectrica?In alte tari firmele de gestionare a infrastructurii incep să își producă singuri energia

https://romania.europalibera.org/a/intermediarii-care-vand-energia-produs%C4%83-de-hidroelectrica/32155153.html?nocache=1

Dr2005 a scris:

Câţi operatori de călători îşi permit să dea 6 milioane de euro pe o ramă electrică? Eu zic că niciunul.

Nici Blue Air nu isi permitea sa dea 90 de milioane de euro pe un Boeing 737, insa le inchiria in sistem leasing si opera mult mai multe zboruri decat Tarom-ul cu jumatate din angajatii Tarom.

In transporturi feroviare nu se poate face la fel?

Laurentiu Ciobanu a scris:

Dr2005 a scris:

Câţi operatori de călători îşi permit să dea 6 milioane de euro pe o ramă electrică? Eu zic că niciunul.

Nici Blue Air nu isi permitea sa dea 90 de milioane de euro pe un Boeing 737, insa le inchiria in sistem leasing si opera mult mai multe zboruri decat Tarom-ul cu jumatate din angajatii Tarom.

In transporturi feroviare nu se poate face la fel?

Cum nu si ai si fullmentenanta dar nah banii trebuie sa se scurga catre depouri SCRL catre reparartori de doi bani contracte de achizitii de piese proaste si scumpe..

Adrian78 a scris:

Ce mișto când ești copil de fost director și faci afaceri cu statul..CFR Electrificare de ce nu a făcut contract direct cu Hidroelectrica?In alte tari firmele de gestionare a infrastructurii incep să își producă singuri energia

https://romania.europalibera.org/a/intermediarii-care-vand-energia-produs%C4%83-de-hidroelectrica/32155153.html?nocache=1

Păi dacă ăla a venit la licitaţie?
În plus, Hidroelectrica a avut destule cazuri nasoale cu instituţii şi societăţi de stat (de exemplu Metrorex), s-ar putea să nu mai fie aşa de doritoare de contracte noi. Iar dacă reuşeşte şi să devină furnizor de ultimă instanţă la plecarea Enel de pe piaţă, nu-i mai trebuie în veci CFR-uri şi alţi mamuţi energofagi care plătesc factura doar când îşi aduc aminte.

Laurentiu Ciobanu a scris:

Nici Blue Air nu isi permitea sa dea 90 de milioane de euro pe un Boeing 737, insa le inchiria in sistem leasing si opera mult mai multe zboruri decat Tarom-ul cu jumatate din angajatii Tarom.

In transporturi feroviare nu se poate face la fel?

Firme de leasing operaţional în domeniul transportului feroviar sunt câteva. Doar că modelul BlueAir nu ştiu cât de util ar fi în transportul feroviar... a cam fost ţeapa secolului în aviaţie, au rămas zeci de mii de oameni cu bilete luate la BlueAir, angajaţi neplătiţi de juma' de an, datorii la aeroporturi, la ROMATSA, la combustibil ş.a..
La polul opus, Tarom-ul cel ,,ineficient" a despăgubit/reprogramat pe alte zboruri toţi călătorii.

Ăștia îs oamenii lu FiRea că nu înțeleg?

https://b365.ro/e-o-mare-incurcatura-cu-tramvaiele-imperio-de-la-astra-spune-un-fost-director-din-primaria-generala-a-capitalei-posibila-diferenta-intre-ce-s-a-comandat-si-ce-s-a-livrat-489262/

De nu poate nimeni să accepte că e posibil ca produsele înc auză să nu corespundă cerinţelor din caietul de sarcini?

The TCDD Chairman of the Board Hasan Pezük, the Director General of Bulgarian rail infrastructure manager (NRIC) Angelov Krumov and Bulgarian Minister of Transport and Communications Hristo Aleksiev led a Turkish – Bulgarian working group aiming at the facilitation of rail traffic at Svilengrad – Kapakule cross border rail connection.

The working group discussed specific future actions on the project for the construction of a second railway border crossing between Turkey and Bulgaria along the line Yambol – Elhovo – Lesovo – Turkish border, which would meet the needs of the market and ease the traffic through the existing Svilengrad – Kapakule rail cross border line. Currently, Bulgaria is actively working on the modernisation of the railway infrastructure in the direction Serbian border – Sofia – Plovdiv – Turkish border.

“With joint efforts, we will achieve the goals we set for ourselves in this constructive and productive dialogue, and I believe that their implementation will be sustainable and upgraded”, the director of NRIC said.

The two countries intend to reduce the passing time of trains through border crossing points, to eliminate some of the customs procedures and to start the construction work to build a second track along the Kapikule – Svilengrad line.

Svilengrad – Kapakule line is the only one cross border rail connection along the 374 km Plovdiv – Istanbul route. An agreement to modernise the railway connection between Plovdiv and Istanbul was signed in 2020.

In the framework of the discussion, the two sides expressed a common opinion that it was essential to increase the turnover of goods, which would lead to the development of the economies of Bulgaria and Turkey.

Using the available capacity, the two administrations will work to increase the number of intermodal trains from an average of 16 per day to 24 per day. The status of the railway infrastructure projects on both sides of the border was presented, and the project for the doubling of the Krumovo – Svilengrad – Turkey railway line was reported to be completed on time. The technical assistance for the project is expected to be completed in 2024.

The Deputy Minister of Transport Krasimir Papukchiyski emphasized that it was necessary to prioritise intermodal trains, which will allow profitability in terms of deliveries. Bulgaria intends to accelerate the activities in the Cross-Border Cooperation project and the East – West transport corridor. “Currently, the railway administrations of Bulgaria and Turkey are working to increase to 24 trains a day passing through the border crossing points”, Papukchiyski said.

The delegation included rail operators from both countries visited the Intermodal Terminal in Plovdiv and a construction site along the Elin Pelin – Kostenets rail line which is currently under modernisation works which also includes the construction of the larges twin-tube rail tunnel in Balkans.




Currently, Turkey is constructing the 229 km Halkali – Kapikule line which will provide connection from Istanbul towards Turkish-Bulgarian border. EUR 1 billion is the value of the project. In June 2022, a “First Rail Welding” ceremony was held for the Çerkezköy – Kapıkule section which has a EUR 553 million budget of which the European Union provided EUR 275 million. The 153 km Çerkezköy – Kapıkule (ÇE-KA) project is being built as a double-track line which will reach a capacity of 10 million passengers and 3.6 million tonnes of freight.

The project is expected to be completed in June 2023 when will provide high quality reliable railway infrastructure with sufficient capacity to meet both passenger and freight demand in the region. The line will allow trains to run at a speed of 200 km/h connecting Bulgaria, Edirne, Kırklareli, Tekirdağ and Istanbul. The passenger journey time will be reduced with three hours 4 hours to only 1 hour and 30 minutes while the freight services will cover the distance in 3 hours and 30 minutes, from currently around 7 hours.

The plans to increase the traffic and capacity on the cross-border line will boost bilateral trade bringing benefits to Bulgaria and Turkey which also want to accelerate logistics activities. During the official visit, TCDD and NRIC signed a protocol to increase the cooperation between the two countries.

Dr2005 a scris:

Doar că modelul BlueAir nu ştiu cât de util ar fi în transportul feroviar... a cam fost ţeapa secolului în aviaţie, au rămas zeci de mii de oameni cu bilete luate la BlueAir, angajaţi neplătiţi de juma' de an, datorii la aeroporturi, la ROMATSA, la combustibil ş.a..
La polul opus, Tarom-ul cel ,,ineficient" a despăgubit/reprogramat pe alte zboruri toţi călătorii.

Blue Air nu a falimentat din cauza avioanelor, ci pentru ca sefii au furat de au rupt; putem sa ne uitam la Wizz, la Ryanair, etc, carora le merge foarte bine cu avioane in leasing.

Nu vad de ce nu ar putea fi aplicat acelasi model si in domeniul feroviar, o firma de leasing poate optimiza mai bine costurile de mentenanta decat o poate face clientul final.

Nu se dorește acest lucru. Păi mahării din CFR să nu mai aibe de unde să își tragă comisioane? Gruia Stoica să nu își frece palmele că Statul îi bagă zeci de milioane de euro în buzunare ?
Cum e posibil ca tsamurile trecute prin RR, după 2 ani (altele chiar mai repede) au ajuns la gard ? Cum e posibil ca pumele alea să nu poată prindă 160 km/h vara cu 13-15 vagoane pe M800 ? Că îți ia foc LDE-ul la mai puțin de 2 luni de la modernizare ? Să mai vorbim și despre defectele de la vagoanele trecute prin modernizare ?

Haide bre că ști că o parte din banii din modernizări se vor întoarce înapoi la partiduleț in 2024 prin sponsorizări.Oricum Gruia e renumit că a sponsorizat atât stânga cât și dreapta deci despre ce vorbim?
Cred ca și atunci când i-au arătat pisica lui Patriciu in 2013 singur scop a fost sa vândă divizia de transport Rompetrol la GFR.Baietii din servicii probabil sunt implicați în tot și toate

Laurentiu Ciobanu a scris:

Nu vad de ce nu ar putea fi aplicat acelasi model si in domeniul feroviar, o firma de leasing poate optimiza mai bine costurile de mentenanta decat o poate face clientul final.

DB, OeBB şi PKP au o bună parte din parc în leasing operaţional. Dar acele locomotive nu stau 12 ore în depou între curse, ca EA-urile de la noi.

Cât despre Gruia Stoica, defectările în termen de garanţie se repară pe cheltuiala Relocului, nu ştiu cât îi convine să dea chix.

Și după ce ies din garanție ajung la gard. Sau ți le repară contra-cost. Păi CFR C nu e în stare să repare LEMA aia.
Au trimis-o la Craiova, și cum s-a dus tot așa s-a întors. Că nu a vorbit nimeni cu Softronic sau Reloc.

Păi numai 359 a Sucevei, post RR de câte ori a fost la Reloc...
Și nu mai e demult în garanție.

De banii aruncați pe aceste modernizări și reparații RR mai bine cumpărau altele noi.

Dr2005 a scris:

Laurentiu Ciobanu a scris:

Nu vad de ce nu ar putea fi aplicat acelasi model si in domeniul feroviar, o firma de leasing poate optimiza mai bine costurile de mentenanta decat o poate face clientul final.

DB, OeBB şi PKP au o bună parte din parc în leasing operaţional. Dar acele locomotive nu stau 12 ore în depou între curse, ca EA-urile de la noi.

Si cine ii opreste sa optimizeze circuitul locomotivelor ca sa nu stea intre curse? Sindicatul?