Revista presei

dan tm a scris:

Este foarte interesant ce spui despre Polonia, dar esenta era despre birocratia care permite PESA sa participe (chiar si in modul descris de tine) dar nu permite unui producator român. Bine , sper sa nu vii acuma cu teoria ca Blidar de la Astra, ca aia si cealalta.

La fel cu PeSA are scrisoare de garantie de la un fel de Asirom, probabil ca si ASTRA putea prezenta una de la ...

Cine e un fel de ASIROM al statului român acuma?

Hai bre sa nu mai exageram doar s-au asociat cu CRRC
Și nici acuma nu ia oprit nimeni sa nu participe Astra dar ei se axează mai mult pe tramvaie
Despre Softronic nu are rost sa vorbim când ei debeau au produs 3 rame in nu știu câți ani

dan tm a scris:

La fel cu PeSA are scrisoare de garantie de la un fel de Asirom, probabil ca si ASTRA putea prezenta una de la ...

Astra parcă prezentase o scrisoare de garanţie bancară de la Banca Feroviară, deci Blidar se garanta pe el însuşi, că Banca Feroviară era tot a lui

dan tm a scris:

Cine e un fel de ASIROM al statului român acuma?

România nu mai deţine societăţi de asigurări cu capital de stat, cel puţin eu nu ştiu să mai deţină.

Laurentiu Ciobanu a scris:

Nu cred ca a fost nationalizata pe modelul Romania 1948, de au trebuit sa fuga alde Malaxa si Auschnitt.

Nu, s-a împrumutat în 2017 cu 200 mil. zloţi la o bancă de stat şi nu a mai putut să ramburseze împrumutul, astfel că banca pentru a nu o executa silit, a cerut găsirea unui ,,investitor", care investitor a fost fix statul polonez care a ,,cumpărat" 99,8% din acţiunile PESA.
Evident, asta a fost o manevră ca să evite oficial termenul de ,,naţionalizare".
Ca fapt divers, un zlot e aproximativ egal cu 1 leu de'al nostru, deci firma era în pragul falimentului pentru un împrumut de nici 45 mil. euro, adică costul a vreo 7 tramvaie sau locomotive. Asta arată eficienţa societăţii, care probabil a vândut sub cost în Polonia pentru a pupa contracte cu statul. Din 2015 şi până în prezent, firma a fost pe minus cu sume care ar face invidios CFR Călători , în 2021 a avut -555 milioane zloţi. Fostul preşedinte de CA dinaintea naţionalizării se numeşte Tomasz Zaboklicki şi e unul din cei mai bogaţi oameni din Polonia... în 2001 a cumpărat aproape falimentara ZNTK Bydgoszcz (la care era director general din 1998), pe care apoi a redenumit-o PESA şi a dus-o pe culmile gloriei, ca apoi s-o trântească. Nu cumva şi prin România s-a aplicat modelul ăsta pe la multe societăţi? Adică directorul general (din salariul lui de bugetar amărât la o societate aproape în faliment) cumpără fabrica, trage la maxim de ea cât poate şi apoi o bagă în faliment? Numai că, din diverse motive, în Polonia a intervenit statul polonez şi a ,,salvat" fabrica, adică i-a prelungit agonia, că tot pe pierdere e.

dan tm a scris:

Este foarte interesant ce spui despre Polonia, dar esenta era despre birocratia care permite PESA sa participe (chiar si in modul descris de tine) dar nu permite unui producator român.

E licitaţie internaţională, deschisă oricui. Dar trebuie să vii cu un produs certificat pe toate STI-urile.

Dupa ce se va da in folosinta podul rutier peste Dunare de la Braila, ar fi cred foarte utila (pentru a lega zona Moldovei de Tulcea) o cursa auto regulata Galati- Tulcea, care eventual sa plece din Galati spre Tulcea cam pe la ora 12.40 si 23.00 (pentru a asigura si o legatura buna de la trenurile IR 1864 si IR 1832)!

In 2002 cand am fost la Tulcea (si probabil la fel este si azi), ca sa ajungi de la Galati la Tulcea, era destul de dificil: din gara/autogara Galati trebuia sa mergi cu un autobuz urban pana la intrarea in cartierul "Tiglina 1", apoi pe jos pe strada Saturn pana la bac (nici astazi cei de la "Transurb Galati" nu au o linie de autobuze urbane care sa circule de la gara/autogara pana la bac), apoi cu bacul sa traversezi Dunarea, iar, din comuna IC Bratianu, cu un microbuz pana la Tulcea!

O cursa auto regulata Galati- Tulcea (evident dupa ce se va da in folosinta podul rutier peste Dunare) ar elimina aceste transbordari!

Dupa ce se va termina razboiul din Ucraina ar fi util si un nou pod rutier peste Dunare, intre Isaccea- Orlovka, care sa inlocuiasca actualul bac (asta bineinteles daca si partea ucraineana va dori acest lucru).

Cica ar fi existat inainte de 1989 un proiect de constructie a unei sosele Tulcea- Sulina, care ar fi presupus si constructia unui pod rutier peste bratul Sfantu Gheorghe, la Nufaru- Ilganii de Jos si poate si un pod rutier peste Dunare la Sulina, pentru a lega cele doua parti ale orasului Sulina. Astazi nu stiu daca s-ar mai putea construi o astfel de sosea, care totusi ar fi utila pentru orasul Sulina.

Si poate vreodata se va construi si aceea cale ferata, care era in proiect in anii 80', pe ruta Braila- Smardan- Macin- Garvan- Isaccea- Tulcea Marfuri. Podul feroviar peste Dunare, pentru aceasta cale ferata, cica urma sa fie construit in aval de actualul pod rutier, in zona "portului de cherestea" din Braila!

In Galati este autobuzul 16 pana la trecere Bac:
https://transurbgalati.ro/wp-content/uploads/2021/04/harta_trs.pdf

Nu stiu daca va vrea vreun privat sa aplice pentru o cursa Galati-Tulcea, ar face o ora in plus: practic, cat face microbuzul in plus ocolind pe la pod si apoi mergand spre Galati (stai ca n-are voie pe dig, ca depaseste tonajul, trebuie finalizat si drumul expres care leaga Braila de Sendreni, ocolul ar adauga vreo ora, daca nu chiar o ora si jumatate, deci total 3 ore Gl-Tl), tot mai repede ajungi in oras daca te lasa microbuzul la Bac si apoi treci perpedes, dupa care iei autobuzul.

Mai degraba am vedea microbuze Tulcea-Braila, e mai fezabil.
Ultima oara am mers de la Tulcea la Galati cu microbuzul in septembrie, tin minte ca am dat 35 de lei, in conditiile in care de la Medgidia la Tulcea dadusem cativa lei la tren, nici nu mai tin minte.

Pod Isaccea-Orlovka ar fi util, traficul de tiruri pe acolo este foarte mare si cred ca ucrainenii ar fi mai interesati ca noi de constructia lui.

Cale ferata de la Braila spre Macin nu vom vedea in urmatorii 10 ani, poate doar daca noul pod va industrializa suficient zona. Mai departe de Macin...terenul e cam dificil si cam prin pustietate ca sa renteze, marfa poate sa ocoleasca.

Referitor la proiectul din anii 80, chiar s-a inceput constructia unui fir de cale ferata (suprainaltat din mlastina din zona) intre actualul DN22B si Dunare, chiar ma intrebam la ce il construiesc (credeam ca il duc la Galati), dar constructia lui s-a oprit in dreptul APAN (se mai vede pe google maps, dar terasamentul nu cred ca mai e in teren) si a ramas cel mult in stadiul de loc de parcare vagoane de marfa. Probabil era linia ce urma sa treaca podul peste Dunare.

Dar din pacate autobuzul 16 din Galati nu circula de/la gara/autogara (asa ar fi normal- un traseu direct gara/autogara- bac)!

Pe drumul national paralel cu Dunarea, dintre Braila si Galati ("pe dig") nu au voie sa circule autocamioane "TIR" si microbuze/minibuze/autobuze interurbane ?

Prin anii 50' aparusera un proiect de constructie a unei linii de tramvaie intre Galati si Braila, tot pe acolo !

Pentru cei din zona Moldovei (care ar ajunge in Galati cu trenurile sau cu microbuzul Iasi- Raducaneni- Albita- Husi- Falciu- Murgeni- Blagesti- Oancea- Galati) mai utila ar fi o cursa auto directa Galati- Tulcea, decat o cursa auto Braila- Tulcea!

Ma rog, Romania e prea inapoiata ca gandeasca autobuze directe spre statiile intermodale, trebuie sa schimbi in Tiglina. Zi mersi ca Transurb Galati a prevazut ca autobuzele de gara sa asteapte la gara atunci cand vin trenurile importante, e un pas inainte, nu astepti ca fraierul.

Pe digul dintre Galati si Braila e restrictie de tonaj de 2.7 tone, daca imi aduc bine aminte. Microbuzele stiu ca circulau intre Gl si Br acum 11-12 ani, acum nu mai stiu.

De proiectul unei linii de tramvai n-am auzit, drumul de pe dig a fost dat in folosinta in 1989, din ce am inteles, a fost un pic ascuns proiectul fata de autoritatile de la Bucuresti, drumul a si fost considerat judetean pana prin 2010, apoi l-au facut national, ca sa plateasca fraierii vigneta pe el.

Noi suntem vai steaua noastră si circulam cu Malaxe
Eu zic că sa o luam treptat cu rame.dualmode Electric/motorina și Electric/Baterii și după.mai vedem

Anulare achiziție rame electrice pe hidrogen (RE-H)

Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) informează că procedura privind achiziția de 12 rame electrice pe bază de pile de combustie cu hidrogen, finanțată prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), a fost anulată automat în sistemul de achiziții publice, SICAP, în condițiile în care nu a fost depusă nicio ofertă.
Astfel, potrivit legislației în materia achizițiilor publice, ARF va analiza soluțiile pentru reluarea procedurii întru-un termen cât mai scurt, în vederea încadrării în jaloanele PNRR și menținerea fondurilor alocate sistemului feroviar.

Echipa ARF va derula, în prealabil o serie de consultări de piață prin platforma electronică de licitații SICAP, pentru a identifica soluțiile adecvate la aspecte semnalate de companiile interesate în cadrul derulării procedurii încheiate.

Procedura presupune achiziția a 12 automotoare în tracțiune electrică pe bază de pile de combustie cu hidrogen, dar și serviciile de mentenanță și reparații necesare funcționării acestora timp de 15 ani, precum și serviciile de alimentare cu hidrogen, obiectivul de investiții fiind finanțat prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR). Procedura prevede și posibilitatea suplimentării perioadei de mentenanță cu încă 15 ani, prin act adițional.

Menționăm că aceste automotoare vor fi utilizate pentru rutele aflate sub contracte de servicii publice, pe liniile neelectrificate (București – Pitești cu extindere până la Slatina și Craiova, București – Aeroportul Henri Coandă, București – Târgoviște, Pitești - Curtea de Argeș), atribuite unor operatori de transport feroviar, în conformitate cu prevederile Regulamentului 1370/2007/CE cu modificările ulterioare și potrivit legislației din România.

Valoarea achiziției este cuprinsă între 2.487.210.561 lei fără TVA și 4.249.858.243 lei fără TVA, în funcție de durata serviciilor conexe contractului – 15, respectiv 30 de ani.

#ARF #PNRR #ramehidrogen

Eu zic intai sa intram in mileniul asta incepand prin a intretine corect ce avem: cat timp mai mult de jumatate din parcul Desiro e la gard, ca sa nu mai spunem de cate loco si vagoane sunt la gard prin toata tara, nu vad sensul la a achizitiona material rulant nou care e prea complicat de reparat cu sarma si scuipat.

Intrebarea e cine plateste salariile celor care s-au ocupat de documentatia pentru ramele cu hidrogen? Ca era clar pentru toata lumea ca n-aveau ce cauta la noi, dar noi in schimb am ocupat oameni cu asa ceva in loc sa faca ceva util.

Pai UE nu mai subvenționează achiziția de material rulant diesel si cum banii sunt europeni de aia au ales hydrogenul.
Puteau alege BEMU adică electric/baterii care se alimentează și din catenara numai că aici autonomia e limitată pe la vreo 80 de km

Si noi nu mai putem cumpara nimic decat daca e cu bani de la UE?

La noi dieselul cam e solutia in urmatorii 10 ani minim.

Laurentiu Ciobanu a scris:

Si noi nu mai putem cumpara nimic decat daca e cu bani de la UE?

La noi dieselul cam e solutia in urmatorii 10 ani minim.

Pai legile.sunt făcute ca nici operatorul.de.stat sa nu aibă voie sa.cumpere.sau sa.inchirieze material.rulant.doar sa.repare la reparatorii minune niste dărăpănături
Apropo a ieșit Desiro 2072 de.la.R9 la.Pascani și să.defectat .Deci degeaba le curatim vopsim daca la powerpack nu se face și acolo.mentenanta.

Mai interesant e ca revizia R9 a ajuns o stire de interes national. Maine-poimaine o sa dea la ziar ca tanti Maria a spalat un vagon 20-68.

Laurentiu Ciobanu a scris:

Si noi nu mai putem cumpara nimic decat daca e cu bani de la UE?

Putem cumpăra orice, dacă avem bani ) În anul 2007, când s-a dat Regulamenul 1370/2007, UE a considerat că serviciul public trebuie liberalizat, adică statele nu mai au voie să cumpere material rulant cu dedicație pentru operatorii de stat. Noi era să o luăm în bot urât de tot în 2011, avem noroc că Comisia Europeană nu ne-a pus să restituim banii pompați în CFR Călători între 2007 și 2011. Chestia e că în 2011, CFR Călători s-a plâns la Consiliul Concurenței că a fost subcompensat. Ghiciți ce a făcut Consiliul... a calculat și banii de investiții de la stat drept compensație, așa că a reieșit că subcompensarea CFR Călători a fost de vreo 2%, nu 40% (parcă 40, oricum era mult) cum se plângeau ei )

Laurentiu Ciobanu a scris:

Eu zic intai sa intram in mileniul asta incepand prin a intretine corect ce avem

Nu ai de ce să mai întreţii un sistem slab ar reparaţiilor fie internalizate, fie care trebuie licitate de 2 ori pe an, caz în care eşti client captiv la o singură unitate reparatoare (rar 2) care poate sau nu să participe la licitaţia făcută în SICAP.
Prin urmare, tot ce se cumpără nou, se cumpără cu mentenanţa inclusă, deci 15 ani ştii sigur că o să circule fără pauze majore.

Laurenţiu Ciobanu a scris:

Ca era clar pentru toata lumea ca n-aveau ce cauta la noi, dar noi in schimb am ocupat oameni cu asa ceva in loc sa faca ceva util.

Asta e o întrebare pentru domnii Ghinea şi Drulă, că ei au scris asta în PNRR. ARF nu face decât să respecte ce scrie în PNRR.
Da, nu aveau ce să caute la noi, nimic nou şi inovativ nu are ce să caute la noi. Stai că mai aruncă SNCF şi DB un lot de automotoare, dela privaţii noştrii au sărit pe ele să le rezerve. Că, na, când vrea unul să ia ceva nou, imediat sare ,,opinia publică" şi-l face praf.
Hidrogenul era singura soluţie logică pentru liniile care nu justifică economic electrificarea (trafic de marfă redus, gabarit redus în unele zone etc.). Hidrogenul poţi să îl extragi în UE, poţi să îl scoţi din apă prin electroliză cu curent electric produs nuclear sau hidro, iar autonomia trenului cu H2 e apropiată de cea a celui diesel. Pe când bateria e făcută în China, necesită cobalt şi litiu care nu se minează decât în Africa şi America Latină, unde nu există norme de mediu şi nici de protecţia muncii (în general e extras cu copii care lucrează 12 ore pe zi). De ce să foloseşti un combustibil curat, când poţi încuraja sclavia şi pe to'arăşu' Ping cumpărând baterii de la el? Autonomia e mică, durata de viaţă e mică, bateria e grea şi ocupă loc şi creşte consumul (că faci vehiculul mai greu). Sincer, nu înţeleg de ce UE încă încurajează vehiculele pe baterii (mai ales alea rutiere). De ce naibii se pompează miliarde de euro în staţii de încărcare nestandardizate, la tensiuni şi curenţi nestandardizate şi care oricum au pierderi de încărcare prin căldură foarte mari. Când în Bucureşti ne-om pune toţi maşinile electrice în priză, punem pariu că sar toate siguranţele din jumătate de ţară?

Revenind la trenuri, e trist că un proiect de o asemenea importanţă a fost distrus de încăpăţânarea unor producători de material rulant (că sunt doar 2 care fac trenuri pe H2) care fac abuz de poziţia pe care o au ca să umfle preţurile.

Totuși eu mă.intreb daca Gruia o să își mai facă investiția de.produs hidrogen
Tare mie că avea legătură cu achiziția asta de trenuri alimentate cu hidrogen
Nici hidrogenul nu este soluția de viitor pentru că avem exemplu Toyota cu modelul Myura alimentat cu pile de.hidrogen
Se.puteau folosi actualele automotoare cu combustibil sintetic