Revista presei

Anularea licitației de realizare a SF pe cinci loturi pentru centralizarea instalațiilor a survenit zilele trecute și a fost motivată de absența ofertelor pe oricare dintre cele cinci loturi scoase la licitație.

Potrivit precizărilor existente în SEAP, până la data limită (finele lunii martie) niciun ofertant nu a criptat oferta financiară sau nu a răspuns la toți factorii de evaluare după caz.

Evaluarea ofertelor urma să aibă loc până la finele lunii iunie. Licitația a fost organizată pentru elaborarea de SF destinate modernizării instalațiilor căii ferate (atât a celor din stații, cât și a celor din interstații) cu rolul de a crește siguranța traficului feroviar, dar și creșterea capacității sectoarelor feroviare prin utilizarea echipamentelor moderne.

Din punct de vedere al beneficiilor centralizării electronice se evidențiază, pe lângă componenta de siguranță și capacitate, și scăderea semnificativă a cheltuielilor companiei cu personalul și întreținerea, ceea ce conduce la o mai eficientă utilizare a fondurilor pentru asigurarea unei infrastructuri feroviare atractive, pentru operatorii de transport pe calea ferată și beneficiarii acestora.

„Înlocuirea unei instalaţii necentralizate cu una centralizată înseamnă că, în loc de un necesar de 3 posturi de lucru pentru deservirea instalaţiei necentralizate, respectiv 15 persoane în regim 12/24, va fi necesar un singur post de lucru, respectiv 5 persoane în regim 12/24. Aceasta înseamnă o reducere cu 67% a necesarului de personal de exploatare din sectorul management trafic pentru deservirea staţiilor care sunt în prezent dotate cu instalaţii de semnalizare necentralizate sau parţial centralizate (CEM). În ipoteza înlocuirii tuturor instalaţiilor necentralizate, necesarul de personal se va reduce de la 5940 persoane la 396 x 1 x 5 = 1980 persoane.

Diferenţa de 3960 persoane ar însemna, teoretic, o reducere cu 37,8% a personalului total necesar din sectorul de management al traficului, respectiv o reducere cu 17,2% a personalului total necesar la nivelul companiei. Reducerile pot fi chiar mai substanţiale în cazul în care s-ar pune inclusiv problema comandării centralizate a unor grupuri de staţii”, explică CFR.

https://clubferoviar.ro/cfr-a-anulat-licitatia-care-ar-fi-dus-la-economisirea-a-4-000-de-angajati/

Eforturile Ucrainei de a căuta rute alternative pentru a-și exporta bunurile pe uscat sunt îngreunate de provocările logistice și birocrație, în timp ce principalele porturi rămân blocate. Mii de vagoane de mărfuri sunt oprite în prezent la graniță.
acum 2 ore


În condițiile în care războiul se derulează de-a lungul coastei de sud a țării și principalele sale porturi sunt blocate de invazia Rusiei, Ucraina se luptă să-și exporte cereale și alte bunuri. În vestul Ucrainei, aproximativ 1.100 de vagoane de tren care transportă cereale sunt blocate în prezent în apropierea punctului principal de trecere a frontierei feroviare cu Polonia, din cauza războiului.

Acestea sunt doar o mică parte dintre cele cele peste 24 de mii de vagoane care transportau diverse mărfuri pentru export, inclusiv ulei vegetal, minereu de fier, metale, produse chimice și cărbune, care așteptau să treacă marți granița, potrivit datelor companiei de căi ferate de stat. Companiile private așteaptă, la rândul lor, aprobări de la autoritățile feroviare pentru a-și  exporta bunurile.

Un director al departamentului comercial al companiei naționale de căi ferate a declarat că 10.320 de vagoane, aproximativ jumătate din total, așteaptă la intersecția din apropierea satului Izov, principalul punct de trecere a frontierei feroviare în Polonia. Aflat la aproximativ 130 de kilometri nord de Liov, intersecția servește drept poartă pentru a ajunge la portul polonez Gdansk.

Volumul mare de mărfuri care trebuie să găsească o rută alternativă reprezintă în sine o problemă esențială, pentru că necesită multe vagoane și mult personal. Înainte de invazia rusă, Ucraina, unul dintre cei mai mari exportatori de cereale din lume, exporta 98% din cereale prin Marea Neagră. Așadar, doar o mică parte din exporturile țării s-au făcut pe calea ferată, unde costurile de transport sunt mai mari decât cele de transport maritim.

Aceste dificultăți sunt agravate de problemele logistice, cum ar fi diferențele între ecartamentul căilor ferate utilizate în Ucraina și vecinii, precum Polonia. În timp ce vestul țării a fost oarecum ferit de cele mai lupte, au existat lovituri cu rachete în apropiere de Liov, inclusiv asupra instalațiilor petroliere, iar securitatea în jurul graniței este foarte strânsă.

Deoarece rețeaua feroviară ucraineană folosește un ecartament rusesc care măsoară aproximativ 1,5 metri, sau cu aproximativ 10 centimetri mai mult decât șinele folosite în cea mai mare parte a Europei, personalul feroviar trebuie să ridice vagoanele cu un cric special și să schimbe manual șasiul pentru a se potrivi pe șinele poloneze. Alternativ, pot descărca cerealele din vagoanele ucrainene și le pot turna în cele poloneze, proces care poate dura până la o jumătate de oră per vagon.

Potrivit unui șef al companiei feroviare de stat, în prezent trec granița până la 500 de vagoane pe zi în apropiere de Izov, cu restanțe de trei săptămâni. Acesta a adăugat că există alte zeci de puncte de trecere, dar multe dintre ele nu sunt susținute. Potrivit cifrelor oficiale, în martie Ucraina a exportat 1,4 milioane de tone de porumb și grâu, adică un sfert din cifra din februarie și în scădere față de aproximativ 3 milioane de tone exportate în martie 2021. Însă datele publicate acum includ și cereale încărcate pe navele blocate în porturi.

Kievul este în discuții cu România privind transportul mărfurilor sale agricole prin portul Constanța, a declarat Ministerul Agriculturii pe 30 martie. Aceasta ar presupune transportul cerealelor pe calea ferată către porturile de marfă de pe Dunăre și apoi încărcarea lor în barje pentru spre Constanța.

Odată ajunse în portul românesc, cerealele ar trebui transportate pe vase mari pentru a fi expediate în toată lumea, ceea ce face ca întregul proces să fie complex și costisitor. Potrivit APK-Inform, o firmă de consultanță agricolă ucraineană, costul livrării de cereale ucrainene în portul românesc Constanța a fost de 130-166 de dolari pe tonă. Înainte de război, comercianții plăteau între 20 și 40 de dolari pe tonă pentru a transporta cereale în porturile Ucrainei de la Marea Neagră.

Orice speranță de redeschidere rapidă a acelei rute a fost zdrobită în weekend, când rachetele rusești au lovit portul Nikolaev și instalațiile petroliere din apropierea nodului principal al Odesei, la Marea Neagră. Luna trecută, Ucraina a suspendat exporturile de secară, ovăz, mei, hrișcă, sare, zahăr, carne și vite de la invazie și a introdus licențe de export pentru grâu. Guvernul a spus că va permite totuși exporturile de porumb și ulei de floarea soarelui.

Perturbarea exporturilor Ucrainei înseamnă că țările care se bazează pe importurile de cereale ucrainene, inclusiv China, Egipt, Turcia și Indonezia, vor trebui să găsească surse alternative de aprovizionare sau să se confrunte cu o penurie de alimente, au avertizat experții.

Invazia Ucrainei de către Rusia din 24 februarie a sporit îngrijorările cu privire la securitatea alimentară globală, ducând la creșterea vertiginoasă a prețurilor la cereale, îngrășăminte și combustibili, peste tot în lume. Prețurile globale ale alimentelor au crescut de la jumătatea anului 2020 din cauza întreruperii plantării și recoltării în multe țări în timpul primului an al pandemiei de Covid, și mai târziu din cauza problemelor lanțului de aprovizionare.

Chiar dacă Rusia reduce operațiunile în jurul Kievului și al regiunii de nord a Cernihiv pentru a se concentra asupra estului, blocada prelungită a porturilor din sud aduce pierderi importante Ucrainei. Exporturile de cereale reprezintă o piatră de temelie pentru economia țării, însumând aproximativ 12,2 miliarde de dolari în 2021 și reprezentând aproape o cincime din toate exporturile țării, potrivit datelor oficiale.

https://www.biziday.ro/211959-2/

Staţiile de transpunere nu au capacitate. Vadul Siret (Ucraina), la capacitate maximă, poate transpune 4 trenuri pe zi. Ungheni Prut (Moldova) face 1, Cristeşti tot 1, Galaţi 1, Dorneşti va reporni curând tot cu 1. Iar vagoanele mai trebuie să şi meargă înapoi.

Cum naiba un tren pe zi? dar ce fac cu ele , dureaza o ora la un vagon?

mai este si Falciu deschis.

dan tm a scris:

Cum naiba un tren pe zi? dar ce fac cu ele , dureaza o ora la un vagon?

mai este si Falciu deschis.

Pai am citit pe undeva că la Vicsani fac transpunere din vagoanele lor în astea românești la cereale..
Oricum gările lor sunt pline ..

dan tm a scris:

Cum naiba un tren pe zi? dar ce fac cu ele , dureaza o ora la un vagon?

mai este si Falciu deschis.

Păi e câte o singură linie de transpunere şi nici nu sunt boghiuri disponibile, nici personal de deservire nu mai e. Sunt 2 staţii funcţionale în România, se pregăteşte a treia şi s-au revizuit deja vreo 200 boghiuri.
Trenurile transpuse circulă în garnituri care nu trebuie descompuse în parcurs, cu 30 vagoane, din care 28 transpuse şi două vagoane adaptor (cu cuplă SA-3 la un capăt şi UIC la celălalt). Asta înseamnă 56 boghiuri/tren.

La Fălciu nu e staţie de transpunere. Iar staţiile de transpunere din România au fost mici de la început, gândite doar ca un soi de back-up la cele sovietice. De aia nici nu avem vagoane la CFR Marfă care să poată fi transpuse, URSS nu ar fi permis ca România (sau alt stat) să aibă capacităţi mari de transpunere.

Cerealele nu se pot transborda la rampă ca mărfurile paletizate sau cu macaraua mobilă precum containerele. Cerealele se descarcă gravitaţional prin partea de jos a vagoanelor Uagps sau asemănătoare. Asta înseamnă că ai nevoie de sistem de încărcare în alte vagoane, asta înseamnă că fie un vagon e undeva mai sus şi descarcă în siloz, apoi dedesubt vine alt vagon şi e încărcat (aşa se procedează la cărbune) - dar sistemul ăsta e unidirecţional, nu merge cu linie încălecată (există la Halmeu pentru cărbune, descărcare din vagoane de largă în vagoane de normală), fie vii cu o bandă transportoare suficient de lungă, cât să încarci dintr-un vagon în altul, ceva gen:

Dar chiar dacă banda descarcă 100t/h, vagoanele trebuie încărcate uniform, deci le mai tragi/împingi cu locomotiva, dimensiunile şi poziţionarea gurilor de încărcare nu se pupă între Uagps şi ,,omologii" sovietici, nici încărcătura utilă nu e la fel (vagoanele sovietice sunt gândite pentru 25t/osie, cele româneşti pentru 20t/osie). Oricum vagoanele sovietice care se transpun se încarcă după standardele noastre (deci la 20 - 21t/osie), numai că şi tara vagoanelor e diferită, deci şi la 21t/osie e posibil ca vagonul sovietic să aibă mai multă marfă decât cel românesc.
Cel mai simplu e cu containere, unul standard de 25 picioare poate căra 25t şi se poate transborda foarte rapid de pe un vagon pe altul. Numai că un Uagps cară 56t, deci mai mult decât dublu decât un container. A, da, şi criză de Uagps-uri nu e, spre deosebire de containere care se rezervă şi cu juma' de an înainte acum că s-a cam terminat cu Covidul şi merge industria şi comerţul brici.
Acum îmi dau seama că, oricum am lua-o, situaţia e nasoală rău. Să ,,mulţumim" măreţei Uniuni Sovietice care a ţinut cu dinţii de ecartamentul larg şi de vagoanele bolşoi, din motive strategice.

Si la Dornesti exista linie larga mai inalta decît linie normală, acuma înteleg pentru ce a fost construită asa.

Ar trebui si UZ sa duca si prin Moldova ca ei au la Ungheni si probabil dincolo de Fălciu plus că si la Giurgiulesti.

Ucrainienii nu au boghiuri de cale normala la Vadul Siret.

O solutie trebuie gasita, asta nu e raspuns , ca nu sînt oameni, la urgență se pot angaja din Ucraina feroviari refugiați.

Adică nu sîntem capabili de o mobilizare să-i ajutăm?

E întradevăr o belea mare cu gabaritele astea sovietice dar nici sa spunem că nu sepoate.

dan tm a scris:

Ar trebui si UZ sa duca si prin Moldova ca ei au la Ungheni si probabil dincolo de Fălciu plus că si la Giurgiulesti.

Moldova are staţie de transpunere doar la Ungheni.
La Fălciu nu e staţie de transpunere, iar pe pod e doar linie largă. Acolo maxim se pot transborda paleţi şi containere cu echipamente mobile, dar la Făcliu nu ai voie cu DA, deci tonajele la marfă sunt mici.

dan tm a scris:

Ucrainienii nu au boghiuri de cale normala la Vadul Siret.

Acum sigur au, au intrat deja 6 trenuri în ultimele zile pe acolo şi toate au intrat la Vicşani pe linia normală, deci au venit transpuse din Ucraina. La fel la retur, vagoanele goale s-au dus pe cale normală până la Vadul Siret.

dan tm a scris:

O solutie trebuie gasita, asta nu e raspuns , ca nu sînt oameni, la urgență se pot angaja din Ucraina feroviari refugiați.

Nu e aşa simplu. Pe lângă faptul că angajările se pot face doar prin concurs, se pune problema lipsei autorizărilor pentru feroviarii ucraineni care au reuşit să vină în România. Apoi, chiar dacă, ipotetic, ar putea lucra şi fără autorizare, sistemul feroviar ucrainean e total diferit de al nostru, echipamentele sunt altfel, semnalizarea e altfel, locomotivele sunt altfel, vagoanele sunt altfel, frânele sunt altfel (ei au, de regulă, distribuitoare Matrosov pentru frână nemoderabilă la slăbire, noi avem KE-uri cu frână moderabilă, presiunile de lucru sunt şi ele diferite...).

Au intrat și ieri prin Vicsani un tren de cereale pentru port și unul cu cisterne pentru Agigea Oil Terminal cu vagoane transpuse .

Aproximativ 1.100 de vagoane de tren încărcate cu cereale sunt blocate în vestul Ucrainei, în apropiere de principalul punct de tranzit feroviar de la graniţa cu Polonia, incapabile să îşi transporte încărcătura peste hotare, transmite Reuters.

Acestea sunt doar o parte dintre cele 24.190 de vagoane de tren încărcate cu diferite mărfuri destinate exportului, precum uleiuri vegetale, minereu de fier, metale, produse chimice şi cărbune, care aşteptau marţi să treacă graniţa de vest a Ucrainei, potrivit datelor companiei feroviare de stat Ukrzaliznytsia.

Valerii Tkachov, adjunctul directorului comercial de la Ukrzaliznytsia, a spune că 10.320 de vagoane de marfă, adică aproape jumătate din total, aşteaptă la un nod de cale ferată din apropiere de satul Izov, principalul punct de tranzit feroviar de la graniţa Ucrainei cu Polonia. Amplasat la aproape 130 de kilometri nord de Lvov, acest nod de cale ferată este principala poartă pentru a ajunge la portul Gdansk din Polonia.

Una dintre probleme este creată de volumul mare de mărfuri care trebuie să găsească o rută alternativă de transport, ceea ce generează lipsuri de vagoane de marfă şi personal, potrivit unor surse din industria de transport şi din interiorul Guvernului. Înainte de război, Ucraina, unul dintre cei mai mari exportatori mondiali de cereale, îşi livra 98% din cereale via Marea Neagră. În mod normal, doar o mică parte din exporturile Ucrainei plecau pe calea ferată, unde costurile sunt mai mari decât în cazul shipping-ului.

Aceste dificultăţi sunt agravate de probleme logistice, precum diferenţa de ecartament între căile ferate din Ucraina şi cele din ţările vecine, cum este Polonia, o moştenire din perioada fostei URSS. Chiar dacă vestul Ucrainei nu a fost afectat de război în aceeaşi măsură ca şi estul ţării, au avut loc atacuri cu rachetă în apropiere de Lvov, inclusiv asupra unor facilităţi petroliere, iar securitatea în zona de graniţă a fost înăsprită.

Oficial, Ucraina a informat că exporturile sale de cereale au scăzut luna trecută la o zecime faţă de cifra din luna martie 2021, în contextul închiderii porturilor iar aceste perturbări afectează populaţia din mai multe ţări. "Sute de milioane de persoane din întreaga lume nu vor primi alimente dacă blocada Rusiei asupra porturilor Ucrainei nu va fi ridicată în viitorul apropiat", a informat Ministerul ucrainean al Agriculturii, într-un comunicat publicat la 1 aprilie.

Reducerea numărului de vagoane de marfă blocate la graniţă va dura ceva timp. Pentru că ecartamentul căilor ferate din Ucraina est de aproximativ 1,5 metri, cu 10 centimetri mai mare decât în Europa, personalul căilor ferate trebuie să ridice vagoanele şi să înlocuiască şasiurile cu unele potrivite pentru căile ferate din Polonia, a spus Valerii Tkachov. O soluţie alternativă este golirea cerealelor din vagoanele ucrainene şi punerea în vagoanele poloneze, o procedură care poate dura până la 30 de minute pentru fiecare vagon.

Tkachov a estimat că în prezent până la 500 de vagoane trec zilnic graniţa în apropiere de Izov, ceea ce înseamnă că va dura trei săptămâni pentru ca toate vagoanele să treacă graniţa. Responsabilul de la Ukrzaliznytsia a adăugat că există alte câtva zeci de puncte de trecere a frontierei, multe dintre ele nefiind aglomerate.

Compania ucraineană de căi ferată lucrează la creşterea capacităţilor astfel încât în decurs de trei luni până la 1.100 de vagoane cu cereale să treacă zilnic frontiera în Polonia, România, Ungaria şi Slovacia, adică o majorare de zece ori faţă de nivelul din luna martie, a mai spus Valerii Tkachov. Acesta a adăugat că Ukrzaliznytsia angajează personal suplimentar, cumpără echipamente pentru schimbarea şasiurilor, redirecţionează personal de la trenurile de pasageri la trenurile de marfă şi de asemenea lucrează la reducerea altor obstacole, precum procedurile vamale.

"Lucrăm la urgentarea procedurilor...reducând numărul şi durata inspecţiilor vagoanelor şi procedurile birocratice", a spus Valerii Tkachov.

Cifrele oficiale publicate duminică de Guvernul de la Kiev arată că în luna martie Ucraina a exportat 1,4 milioane de tone de porumb şi grâu. Asta înseamnă un sfert din cantitatea exportată în februarie şi mai puţin de jumătate faţă de cele aproximativ trei milioane de tone exportate în luna martie 2021.

Însă cele mai recente date includ şi cerealele care sunt încărcate pe vasele care sunt blocate în porturile ucrainene, a precizat adjunctul ministrului ucrainean al Agriculturii, Taras Vysotskiy. Potrivit acestuia, doar 300.000 de tone de produse agricole au plecat din Ucraina luna trecută pe calea ferată. Vysotskiy şi-a exprimat speranţa că Ucraina va putea exporta, lunar, 1,5 milioane de tone de produse agricole pe calea ferată, adăugând încă că asta ar fi doar o treime din volumele gestionate în mod normal de porturi dar care vor genera venituri de care are nevoie sectorul agricol.

În paralel, autorităţile de la Kiev discută cu România despre livrarea de produse agricole prin portul Constanţa. Asta ar însemna transportul cerealelor cu trenul până la porturile de la Dunăre, de unde să fie încărcate pe barje care să le transporte până la Constanţa, susţin oficialii din industria de transport. După ce vor ajunge la Constanţa, cerealele vor trebui încărcate la bordul navelor maritime, care să le ducă în întreaga lume, ceea ce face ca întregul proces să fie unul complex şi costisitor.

Potrivit firmei de consultanţă APK-Inform, costul livrării cerealelor din Ucraina până în portul Constanţa ar fi de 120-150 de euro pe tonă. Comparativ, înainte de război traderii plăteau între 20 şi 40 de dolari pe tonă pentru a transporta cereale până la porturile ucrainene de la Marea Neagră.

Un manager de la o mare firmă de trading care operează în Ucraina susţine că şi dacă ţara va reuşi să îşi majoreze rapid exporturile de produse agricole, până la 700.000 de tone şi chiar un milion de tone pe lună, pe calea ferată şi via Dunăre, asta ar fi doar o "picătură într-un ocean". "Am putea ajunge la 10-15% din capacitatea de care este nevoie. Cred că riscurile la adresa economiei sunt uriaşe", a apreciat managerul. AGERPRES/(AS-autor: Constantin Balaban, editor: Andreea Marinescu, editor online: Ady Ivaşcu)

La vremuri noi, tot noi...
Rotirea cadrelor și atât. Că de făcut ceva tot nu se va face. Sunt curios dacă vor mai veni ramele alea, și care ar fi argumentele pentru care l-au înlocuit pe Roșeanu
https://clubferoviar.ro/schimbari-in-conducerea-afer/

Oare să se pregătească ceva și pe la DTF ?

Doctore, n-am zis sa angajeze nu stiu ce specialisti
M-am gindit ca e lege acuma sa angajeze refugiati.
Daca Romania are pe undeva o instalatie de ridicat vagoane sa aduca ucrainieni sa lucreze cu boghiurile, nu sefi de tren sau mecanici sa cunoasca nu stiu ce instructiuni
pe acolo nu se poate cu DA, pe dincolo concurs de parca vrea cineva director la CFR

tot felul de justificari dar nici o actiune
actiunea lipseste in aceste vremuri grele.

Dar ce sa mai vrei cind un tren de marfa privat nu CFR sta prin gara 2 zile si jumatate ca nu are locomotiva. Din port spre Halmeu.

Păi să mai închirieze de la cfr călători. Deja 194 și 772 din nou sunt închiriate, și se aude că urmează și 080 și 863.
Și după aia se vaită sntfc că nu are locomotive disponibile să le trimeată în ajutorul trenurilor ale căror locomotive au rămas defecte la drum.

Dar să lăsăm cefereul de o parte și să mai vedem ce se întâmplă prin lume
https://economie.hotnews.ro/stiri-industrie_feroviara-25481331-spania-vrea-construiasca-cale-ferata-peste-doua-miliarde-euro-intre-doua-orase-importante.htm

Și noi ne chinuim de 20 de ani la un coridor, și mai urmează alți 10-15 ani până când îl vor găta. România lucrului bine făcut

Eu nu vad ceva rau ca le inchiriaza ce sa faca cu ele sa duca un vagon ca si asa piese pentru ele nu se mai gasesc? Asa mai vin bani din chirie nu se mai platesc RAC si PTHuri la depouri sau depinde cum sunt facute contractele de inchiriere mai economisesc la energie dar trebuiau sa inchirieze si ei ceva rame sau sa aduca locomotive BoBo Traxxuri in leasing chiar si secondhand..

Vise. Nu aduce măi nimic. Tot de jafurile astea trag la infinit.

Din 2015 sa dublat datoria publică adică 250 de MLD de.lei degeaba nici o cale ferată sau autostradă terminată cap coada.nu spitale și multe altele

.Statul se îndatorează tot mai mult: Datoria publică a României, atât în lei cât şi în valută, a crescut în februarie 2022 la 596,8 miliarde de lei, intrând într-o zonă de alarmă pentru că depăşeşte pentru a doua lună consecutiv 50% din PIB. De la începutul anului, datoria publică a crescut cu 20,2 miliarde de lei

Ministerul Finanţelor a publicat datele actualizate privind datoria publică a României, ceea ce arată o creştere accelerată a datoriei intrând pentru a doua lună consecutivă peste nivelul de avertizare de 50% din PIB.

Conform Ministerului de Finanţe, la sfârşitul lui februarie 2022 datoria publică a României, atât în lei cât şi în valută, a fost de 596,899 miliarde de lei, în creştere cu 20,2 miliarde de lei faţă de începutul anului.

ADVERTISING

Datoria reprezintă 50,6% din PIB faţă de 48,9% din PIB cât era la finalul anului 2021.

Din totalitatea datoriei publice, datoria în lei este 265,9 miliarde lei, datoria în euro este 284,3 miliarde lei (echivalentul a 57 miliarde de euro), datoria în dolari americani fiind de 44,9 miliarde de lei (10 miliarde de dolari).

Din punct de vedere al scadenţelor, datoria pe termen scurt este 17,7 miliarde de lei iar datoria pe termen lung de 562,2 miliarde de lei.


Datoria publică s-a dublat din 2015 până în prezent, de la 269 miliarde de lei la 596 miliarde de lei.

Dacă în 2015 ponderea datoriei publice în PIB era de numai 37%, acum este de 50,6%.

Ministerul Finanţelor trebuie să vină să prezinte un raport privind starea datoriei publice şi măsurile care trebuie luate pentru a nu o scăpa de sub control.

Din anul 2020 şi până în prezent, de când finanţele publice au fost lovite de COVID-19 datroaira a crescut de la 373 miliarde de lei la finalul lui 2019 până la 596 miliarde de lei, nivelul actual.

Datoria publică ca procent în PIB va creşte pentru că PIB-ul nu va avea evoluţia aşteptată.

https://lm.facebook.com/l.php?u=https%3A%2F%2Fwww.zf.ro%2Fbanci-si-asigurari%2Fstatul-indatoreaza-tot-mult-datoria-publica-romaniei-atat-lei-cat-20730494&h=AT0H8QRkSkvEZeURQXox0W48IsGks8aaErjmsu1rxfTdlFnE4KLAgkX_YEhb0UkV20rndG57oVWZ9F41aHBaMZEgLxDJi6Ckpf7TDFzvzcamhOVP3fqdDFYtD_ATDDnu7Q