Revista presei

Vitosa a scris:

https://mobilitate.eu/ministerul-transporturilor-rofersped-irlu/?fbclid=IwAR3REo8hucQtKc_qWg-EnXw8ka5-HTfGaBOm0doHPyWRG55HPjXAJ23DM0Q

Și cu CFR Marfă în sine ce se întâmplă, kaput ?
Apăi IRLU ăla e un fel de SCRL2, hai vopsea nu mă lăsa. Dacă și după privatizare dau salarii tot de 2000 lei, să-i vedem cine le vine la angajare.

Testul Investitorului Privat Prudent e o condiţie de bază în procesul de dare în plată, trebuie să arate că MTI e capabil să preia acţiunile celor 2 societăţi şi ştie ce să facă cu ele, adică să se comporte ca un investitor privat. Evident, TIPP trebuie să analizeze toate scenariile posibile. La fel de evident e că nu e vorba de nicio privatizare, deşi mie îmi pare că un pachet de 10 - 15% ,,aruncat" pe bursă ar face societatea să se menţină pe profit.

dan tm a scris:

Dar de ce trebuie achizitionat serviciul asta? nu e cine sa gîndeasca un mers cadentat?

Sunt destui care pot să îl gândească, dar fără consultanţă de specialitate, vor începe să fie aruncate acuzele politice de genul ,,i-a pus trenuri lui Nicuşor/Boc/Coliban/Fodor/oricare-alt-primar" sau ,,firma X a adus Y automotoare la mâna a doua şi imediat a primit trase în oraşul Z". Aşa, fiind cu serviciu de consultanţă ales prin licitaţie publică, n-au ce să mai zică.

Vitosa a scris:

Bă în prezent voi nu aveți suficienți mecanici să duceți trenurile astea și visați să mai băgați niște trenuri metropolitane ?

Evident că trenurile astea vor determina schimbări şi între trenurile actuale, adică unde târâie CFR Călători 3 trenuri pe zi, s-ar putea ca din 2023 să trebuiască să le modifice şi pe alea, iar dacă n-are cu ce, sigur se vor găsi câţiva OTF care să completeze.
CFR Călători s-a dovedit întotdeauna reticentă la orice tren de scurt parcurs cu automotor/ramă şi mers cadenţat (chiar şi experimentele de pe Constanţa - Mangalia şi Ploieşti - Urziceni n-au rezistat prea mult), care nu vine cu dat locomotive împrejur, revizori, dormitor şi şpăgi pentru naşi. Aduceţi-vă aminte de ruta de Fundulea. Iar pe linia de aeroport au intrat doar ca să nu facă lumea gură că nu vine CFR la aeroport, altfel nu aveau niciun gând.
În fine, să vedem noi studiul făcut, că după aia ne vom lovi de altă problemă - bugetul de compensaţie e tot ăsta, ceea ce probabil se va traduce în mai puţine trenuri compensate la lung parcurs (cum ar fi şi normal) dacă nu vor veni şi autorităţile locale cu ceva bănuţi.
Apoi, ARF încă visează la zeci şi sute de rame şi automotoare de diverse dimensiuni, dar care oricât de rapid ar veni şi oricât de mult ar circula fără timpi morţi, tot nu pot acoperi rutele propuse. Şi atunci ne întoarcem la parcul existent (Malaxa, Desiro, X4500, X72500, VT614, DH2, VT624, VT628, EA/DA/GM cu n vagoane) de care ARF nu prea vrea să audă în mersul cadenţat (cu excepţia Desiro). Practic, se visează la o suplimentare doar cu material rulant nou a mersului actual, nu la o adaptare a orarului de circulaţie cu ce există acum. Logic ar fi fost ca primul pas în cadenţare să fi fost pe secţiile care deja au multe trenuri (de ex. Bucureşti - Braşov/Buzău/Constanţa/Craiova/Piteşti la toate rangurile)... se putea face cu materialul rulant existent (că astea sunt rute la care poţi liniştit să mergi cu EA-ul, în afară de Piteşti unde mergi cu Desiro), puteai să bagi şi TFC-ul în joc cu Măneciu, Slănic şi Nehoiaşu, limitându-le şi posibilitatea să îşi mai ducă automotoarele la Bucureşti (şi să pui R şi IR de CFR Călători din oră în oră), evident cu bilet unic pentru călători (deci să nu ai 2 bilete de la 2 OTF, ci unul singur Bucureşti - Slănic cu schimbare în Ploieşti Sud să zicem). În fine, om trăi şi om vedea.

Adrian78 a scris:

Pai și dacă mai îs doar 500 de mecanici și atâția șefi de tren până la 12000 unde sunt?In afara de caserite ceva revizori și manevranți deci personal.de.executie maxim 5000
Bine că avem cate 15 revizori SC pe regionala plus șef de divizie..

Pai is in birouri zeci de oameni birou langa birou si plimba 2 hartii toata ziua. Pe teren nu vine nimeni dar se gaseste cate un papagal sa dea din gura ca tot ala de pe teren nu face nimic, tipic romanesc, ii arunci in carca si mai mult tot la ala care trage greul. Asa e la noi, unu munceste si 10 stau.
Iar la revizori si tot felul de "meseriasi" gasesti in garile mari cu zecile cand pleaca un tren ei sunt cate 5-6 pe langa tren dar trebuie sa schimbi sensul intr-o statie gen Tecuci si tot Seful de tren cu Conductorul trebuie sa lege sa dezlege sa faca proba franei(care in alte tari nici nu exista, se leaga masina si pleaca trenu, nu sta nimeni sa traga de la urma sau manometre si alte cacaturi romanesti), in alte tari unde se dezleaga si leaga masina de tren exista persoane care fac asta nu partida trenului, nu am vazut in nici o tara sa faca "nasu" asa ceva, doar la noi, si tin la Marasesti x revizori si lacatusi si ce mai sunt iar la Tecuci nu sunt in stare sa trimita 2-3 sa lege sa dezlege trenurile de Iasi. Atata bataie de joc in tara asta, iti e si scarba, bine ca avem papagali care din birou dau din gura.

Asta e kktul românesc vine trenul da locomotiva împrejur și trebuie făcută proba de parcă nu tot locomotiva aia a tractat trenul până acolo.De aia unii din sindicate nu vor rame și automotoare că ar dispărea multi și manevranți și revizori și mulsul de motorina la LDH
Numai la.noi AFERul cere să faci schimbul in tranzit 15 min sa verifici locomotiva când în toate țările se schimba la.peron și la marfa cât și la.calatori..

Oare ăștia au fost pe afară să vadă cum e la alții?

dar nu ca pasageri ci într-o vizită de documentare

Se câștigă bine pe consultanta de ARFul face atâtea studii de piata dar probabil jumătate de acolo doar verifica niște hârtii și atât
dantm la.Metropol se schimba locomotiva era un om la.dezlegat și legat și atât ce proba ce egalizare nici nu sunt sigur daca se asigura trenul nici cu sabot nici cu frana de mana..

https://www.biziday.ro/ungaria-tren-a-deraiat-in-sudul-tarii-dupa-ce-a-lovit-o-autoutilitara-la-o-trecere-de-cale-ferata-politistii-spun-ca-mai-multe-persoane-au-murit-si-au-fost-ranite-fara-a-prezenta-un-bilant/

https://renasterea.ro/cinci-morti-si-14-raniti-dupa-ce-un-tren-a-deraiat/

CTV lovește din nou..
Oare o revizie și o inspecție mai amănunțită la aceste garnituri nu se impune?

https://clubferoviar.ro/accident-feroviar-la-diosig/

Adrian78 a scris:

dantm la.Metropol se schimba locomotiva era un om la.dezlegat și legat și atât ce proba ce egalizare nici nu sunt sigur daca se asigura trenul nici cu sabot nici cu frana de mana..

Îţi spun eu că mai era unul şi în celălalt capăt al trenului, chiar dacă nu l-ai văzut tu. Trenul se asigură cu frâna de mână, în care ungurii au mare încredere câtă vreme nu au prevederea instrucţională de a opri locomotiva cu 5m înainte de cuplare, intrând direct cu locomotiva în tren, de regulă cu manevrantul deja între tampoane.

Adrian78 a scris:

CTV lovește din nou..
Oare o revizie și o inspecție mai amănunțită la aceste garnituri nu se impune?

https://clubferoviar.ro/accident-feroviar-la-diosig/

Este eveniment în activitatea de manevră, ăla nu era tren, ci convoi de manevră. Nu ştiu dacă garnitura în sine are vreo vină, e posibil să fi fost încărcată neechilibrat, dar vom vedea după ce apare raportul. Sunt 3 vagoane deraiate (unul răsturnat, unul de toate boghiurile şi unul de un boghiu).

Eu vorbesc de ce am vazut in Dresda cand s-a schimbat locomotiva de la CD cu BR101 de la DB..

Cred ca acest incident este un cumul de factori pornind de la starea vagoanelor a infrastructurii si probabil de incarcare neuniforma a vagoanelor
70% din materialul rulant care circula la noi nu respecta norme de SC de la muchii plane ,defectiuni la sistemul de suspensii si multe altele sa nu mai vorbim de locomotive dar toata lumea inchide ochii si gata banii sa vina pe TUI

La ce costuri se raporteaza portughezii sau cu ce standarde lucreaza de reusesc ca bani putini sa faca linii de mare viteza?


Porto-Lisbon high-speed line worth EUR 4.5 billion
April 4, 2022

Porto-Lisbon high speed rail

Infraestrutura de Portugal plans to build a new Porto-Lisbon high speed rail which is a priority project highlighted in the EUR 43 billion national investment strategy for 2030 of which 51% covers the funding for transport and mobility projects with a 25% share being delivered for railway projects.

The new high-speed rail project worth EUR 4.5 billion covered by the public investments and includes the construction of a 336 km double track line within three phases which in total will cross through five stations including one (Gaia) which is under investigation. The first one includes the construction of a new line between Porto Campanhã station and Soure (130 km south from Porto) crossing Gaia, Aveiro and Coimbra. The section is expected to be completed in 2026-2028 allowing a reduced travel time from Porto to Lisbon to 1 hour and 57 minutes.

Under the second phase of the new line, the Sure – Carregado rail section and a station in Leiria will be constructed and is expected to be implemented between 2028 and 2030.

The third phase covers the construction of Carregado – Lisbon (Oriente station) section without any stop. There is no specification on the section’s length, but 30 km is the road distance between the two cities. The section is expected to be completed after 2030.

For the project, Comboios de Portugal would launch a tender for the procurement of high-speed trains to operate the new connection. The operator is currently in the process to acquire 117 trains for regional and suburban services.

According to the project details, the new line will allow trains to run at speeds of up to 300 km/h and will provide a direct connection between the two main cities within 1 hour and 15 minutes, from currently 2 hours and 50 minutes.

The Porto-Lisbon high speed rail will become the backbone of Portugal’s rail network and will significantly reduce the travel time and will increase the quality of long-distance services while relieving the rail traffic on the North Line (Linha do Norte) where trains are currently running at 160 km/h. The new project will also boost transport capacity for suburban and freight rail traffic.

E simplu: nu există niciun standard pentru linii de mare viteză, nu există niciun fel de interoperabilitate obligatorie, totul este la decizia statelor.

in ultima vreme traversele cumparate au fost problema la deraieri.
Uite un raport proaspat

https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/D_382_RI_Sighisoara_06042021.pdf

https://clubferoviar.ro/trenul-gara-de-nord-aeroport-otopeni/

Dr2005 a scris:

E simplu: nu există niciun standard pentru linii de mare viteză, nu există niciun fel de interoperabilitate obligatorie, totul este la decizia statelor.

Pai cu banii aia nu prea faci linie de mare viteză.in Romania când la noi o modernizare e 1 MLD de euro pe 100 km pentru 160km/h

dan tm a scris:

in ultima vreme traversele cumparate au fost problema la deraieri.
Uite un raport proaspat

https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/D_382_RI_Sighisoara_06042021.pdf

Din nou acel nenorocit de OMT 290/2000 pe care mă chinui să îl abrog de 2 ani şi tot mi se pun beţe în roate... dar reuşesc eu până la urmă Ultimul hop e ajungerea în baza de date TRIS pentru consultare pe 3 luni (altfel ordinul e nul de drept) - https://ec.europa.eu/growth/tools-databases/tris/en/ Poate luna asta ajungem cu proiectul acolo.