Revista presei

600000 de călători din care probabil 95% abonați

https://www.aradon.ro/aradon-stirile-judetului-arad/regio-calatori-a-mai-renuntat-la-o-ruta-din-judetul-arad-1477736/

Apar trenuri de.noapte si in Norvegia

EXCITING CONCEPT FOR THE NORWEGIAN DOMESTIC NIGHT TRAINS OF THE FUTURE
There are four routes in Norway with night trains today. The demand is good and the cars are old. Therefore, the owner of the rolling stock Norske Tog will have new trains. And they goes their own ways, lured by the fact that none of these runs have a driving time at night over 10 hours. So Norske Tog imagines that the trains will be converted to day trains for another train run on the same route during the daylight hours.

In Norway today, there is a long jump between a bed, which is in sleeping cars with compartments with two beds (which are bedded all the time) or right up and down in a chair. The comfort distance will be evened out with the new trains. The carriages will be equipped with seats as in business class aircrafts across the Atlantic, reclined with calf support. The sleeping cars with two categories: Four beds as in the Russian sleeping cars and two beds with washbasin. Bedded when you get on the night train. Toilets out in the hallway. And transformed as a passenger car with ample space for resp. four and two people in business class.

The problem may be whether travelers want to pay extra for the compartments during the day when the view is significantly reduced (especially in the small 2-seater compartment). Many of us know how moderate the view is from small sleeper compartments. And think exactly in Norway with the beautiful train ride. The large compartment with nice seats is probably preferable during the day.

The runs are:
• Sørlandsbanen Oslo - Stavanger (length 591 km, driving time night train approx. 9 hours)
• Bergensbanen Oslo - Bergen (length 471 km, driving time night train approx. 7h 20 min)
• Dovrebanen Oslo - Trondheim (length 553 km, driving time night train approx. 7h 30 min)
• Nordlandsbanen Trondheim - Bodø (length 726 km, driving time night train approx. 10 hours)

It will be 14 trains and three more as an option. The trains for use on the Nordlandsbanen must be able to run on both electricity and diesel (and maybe a battery?). The supplier can choose whether it should be a train set (with engines distributed in the train) or with a locomotive and carriages.

A fast process is desired. Already in the spring of 2022, Norske Tog must have chosen partners (deadline for offers) and in 2023 a contract will be signed, so that the trains can be delivered between 2026 and 2033.

While we wait, VY (formerly NSB) is delivering renovated couchette cars for the Bergen line (ex CityNight Line), so that capacity can be increased already in 2022 and many more can get a sensible bed to sleep in.

Norske Tog has not taken a position on international night train carriages that can run to Denmark, Sweden or Germany.

See also video about the new trains. Photos are from Norske Tog.
https://vimeo.com/646840939

În România au dispărut 1643, 1644, 1757, 1756, 1837, 1838
Mai taie din ele dă-le dreaq

De fapt în România interesele directorilor sînt cele personale decât cele ale companiei care-i plătește.
https://newsteam.ro/ultima-ora/explodeaza-bomba-la-ministerul-transporturilor-abuzuri-fara-precedent-la-cfr-calatori-cum-se-scurg-banii-in-buzunarele-maharilor-dezvaluiri#.YcwV9kP9r7o.facebook
Păi cum să funcționeze cum trebuie calea ferată?

https://clubferoviar.ro/sorin-grindeanu-planul-investitional-pentru-infrastructura/?fbclid=IwAR3lChIK3SrRQEFIZS7sFhp14AkHJvSTGLbXVrjTzXuX_0aCQ_mu_2gap7M

Domnul ministru al transporturilor e un politruc tare habarnist și foarte confuz în declarații. Încurcă AFER-ul cu ARF-ul, azi toată ziua s-a contrat pe feisbuc cu Cătălin Drulă pe tema realizărilor din mandatele fiecăruia, și cine știe ce vom mai vedea de mâine încolo.
Păi cum să meargă bine țara asta cu astfel de oameni aflați la guvernare?

Redau cuvintele unui director de la firma DB, fost director la CFR SA, și care a primit apreciere la comentariu din partea Simonei Istrate. Aviz domnului administrator de pe acest forum care el pe toate le știe. Aviz și lui @ldh80.

,,Se pot avansa orice sume de nivelul miliardelor și tot felul de alte bombe dar realitatea este că nu are cine face treaba și nici proiecte nu sunt pentru absorbirea acestor sume,,

Am avut și bani europeni și bani de la buget dar na cine să facă proiecte daca directorii se schimba la 4 luni în funcție de.tricoul.care îl poartă..Mă mir cum de au dat bani pentru Faurei-Buzau..

Vitosa a scris:

,,Se pot avansa orice sume de nivelul miliardelor și tot felul de alte bombe dar realitatea este că nu are cine face treaba și nici proiecte nu sunt pentru absorbirea acestor sume,,

Păi şi cine a contestat afirmaţia asta vreodată? Oamenii sunt puţini, prost plătiţi în raport cu munca prestată şi încărcaţi cu lucrări până peste cap, de la petiţii până la licitaţii de miliarde.
Iar un proiect nu înseamnă câteva cuvinte pe o hârtie (planul ăla oricum e ,,opera" direcţiei care se ocupă de strategie, bazată pe ce a primit de CFR, Metrorex, CNAIR ş.a.), înseamnă un întreg pachet de ,,livrabile", începând cu SF, CTE regional, CTE central, CTE MT, CTE interministerial, aprobarea indicatorilor tehnico-economici, consultanţă pentru obţinerea avizelor (mai ales cel de mediu şi cel de gospodărire a apelor), descărcarea arheologică (da, asta poate dura şi un an, pentru că sunt foarte puţini arheologi şi nu pot lucra simultan la prea multe proiecte), autorizaţia de construire, PTh cu detalii de execuţie, buget pentru lucrări şi exproprieri, exproprieri, lucrări, certificare de interoperabilitate, autorizarea punerii în funcţiune, recepţia finală. Toate astea durează, chiar dacă dl. ministru crede că se pot face pe repede înainte. Iar până acum în domeniul feroviar s-a mers pe proiectare şi execuţie la pachet, uneori cu tot cu SF inclus în acelaşi contract, rezultând o varză cu carne, cu SF-uri făcute din birou, soluţii tehnice schimbate de n ori în parcurs şi preţuri majorate pe ,,diverse şi neprevăzute" şi avize care nu se dau pe motiv că Consultanţii nu s-au preocupat (şi apoi vin cu claim-uri din cauza asta), cu CTE-uri pregătite de CFR (care nu are oameni), indicatori pregătiţi tot de CFR, alergătură cu ele pe extern şi câte şi mai câte... or un proiect ar trebui să fie predat LA CHEIE constructorului... ar trebui să aibă doar 4 etape:
1) pregătirea (inclusiv realizarea tuturor documentelor necesare - da, să vină Consultantul cu dosarul de CTE, să vină Consultantul cu propounerea de indicatori tehnico-economici, să redacteze Consultantul documentaţia pentru mediu, să vină cu descărcarea arheologică, să facă dosarul pentru autorizaţia de construire, să meargă pe la primării să ia certificate de urbanism ş.a.) + SF + proiectare + pregătire documentaţie exproprieri
2) exproprieri - că avem coridorul identificat de Consultant şi aprobat în etapa 1)
3) lucrările propriu-zise
4) certificarea şi punerea în funcţiune, după care te întâlneşti iar cu Consultantul şi cu constructorul şi faci recepţia.
Or la noi nu s-a făcut aşa. S-a încercat pe rutier, dar aţi observat că d-lui. ministru nu i-a plăcut soluţia pentru Comarnic - Braşov, că cică durează prea mult studiile, de parcă proiectanţii şi utilajele (că îţi trebuie studii geo serioase şi foreze nu sunt prea multe în ţara asta) ar creşte în copaci şi ar lucra 25 de ore pe zi, 8 zile din 7.

Şi mai e ceva: poţi să treci în buget câte miliarde vrei, numărul de firme de proiectare şi firme de construcţii e mic şi numărul de muncitori e şi mai mic. Tot limitat e şi personalul de la diversele instituţii/compartimente ,,de suport" - Agenţia de Mediu, Administraţiile bazinale, MTI, centralul CFR, furnizori de utilităţi (că poate ai de mutat vreun cablu sau vreo ţeavă), furnizori de utilaje - dacă să zicem că basculante şi betoniere găseşti, forezele, utilajele de săpat tuneluri ori cele de transport agabaritic (că poate ai de cărat vreun segment de pod) nu cresc în copaci. Nici materia primă nu creşte în copaci, betonul şi oţelul s-au scumpit enorm şi grosul producţiei de oţel la nivel mondial e stocată de chinezi, care în unele cazuri au plătit atât de bine, de au luat şi oţel produs în UE, cu tot cu taxele vamale de export aferente, iar producătorii pur şi simplu au dat avansurile înapoi firmelor europene, ca să vândă mai scump chinezilor.
Parţial off-topic, tot ce am scris în paragraful anterior ar trebui avut în vedere şi în elaborarea documentaţiilor de licitaţie pentru lucrări. Altfel ne trezim că vine o firmă, nu dăm nume, care contestă o atribuire şi câştigă în instanţă un contract, dar garantând cu cioara de pe gard, faţă de prima firmă care avea vrabia în mână - adică firma asta al cărui nume nu-l dăm se laudă că aduce ea nişte mega-ultra-state-of-the-art TBM-uri de prin Dubai şi garantează corectitudinea sa nu cu o garanţie de bună execuţie, ci cu o poliţă de asigurare... la City Insurance! Evident că nu a sosit nimic, asigurarea nu mai e bună decât de hârtie igienică şi riscăm să se supere Coana Europa şi să nu mai deconteze după aia lucrările.

@ldh80 vezi ?

Deci ar mai trebui angajati oameni in "centralul" CFR-SA, la "Apele Romane", la "Agentia de mediu", ca sa se ocupe cu eliberarea tuturor autorizatiilor si avizelor necesare, ca acestea sa poata fi eliberate mai rapid!

Da mii zeci de mii ca sa aibă toți de.lucru
Anul trecut s-au angajat 7000 de.bugetari in plus din care 2000 la.SGG nu unde era.nevoi de.personal.Taromul geme de piloși habarniști amante neamuri cu pierderi de 300 de mil de.lei dar de ei nu se.atinge nimeni..

Ce să facă SGG cu 2000 de angajaţi în plus? Nu am stat să caut numărul de posturi, dar în raportul lor de activitate scrie "evidenţierea declaraţiilor de avere şi a declaraţiilor de interese în Registrul declaraţiilor de avere şi în Registrul declaraţiilor de interese; Lucrări efectuate: 918 demnitari, 1815 funcționari"
Dar numărul total de declaraţii evident e mai mare decât numărul actual de persoane, de exemplu dacă cineva a plecat din SGG în octombrie, a făcut declaraţia anuală până la 15 iunie şi a mai făcut şi declaraţia la părăsirea postului.

TAROM a dat afară vreo 400 de oameni anul trecut şi a rămas cu puţin peste 1100 posturi. Când o trece COVID-ul, probabil o să dea faliment, pentru că nu va avea personal să reia toate cursele suspendate din cauza virusului şi nici să îşi întreţină avioanele. Că aşa e la români, restructurarea înseamnă concediere, până ajungi ca SNCFR care are 0 (ZERO) angajaţi, dar nu poate fi lichidată din cauza datoriilor.

La stat problema este ca in unele locuri este un personal supradimensionat, dar in alte locuri este un personal subdimensionat si ar trebui facute angajari (asa cum a aratat si colegul "Dr2005")!

Să știi că dacă ai spus tu asta, mâine se dau drumul la angajări
Băi dar măcar să se angajeze oameni capabili, nu amante - prietenii - rude, oameni care nu au înclinație cu jobul respectiv cum tot vedem în ziua de azi.

On topic, de prin presa noastră habarnistă
https://www.gds.ro/Actualitate/2022-01-04/una-dintre-cele-mai-importante-zone-de-cale-ferata-caiova-bucuresti-nu-a-mai-avut-parte-de-reparatii-capitale-din-1986/

https://m.jurnalul.ro/bani-afaceri/economia/guvernul-dezleaga-sacul-cu-promisiuni-zeci-de-miliarde-de-euro-se-vor-revarsa-peste-calea-ferata-890718.html?fbclid=IwAR1gXRgWVaeOpp35TdDPDXHlWHS0uHFJrp0UGnmQ2LV1un8zclFpI9XdvxI
Eii ce frumos sunt ele așternute pe hârtie. Însă cu actuala guvernare lucrurile vor stagna, din păcate.

https://mesagerulneamt.ro/2022/01/foto-podul-de-piatra-s-a-inaltat-unde-i-pietrisul-care-l-a-saltat/

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a anunțat joi dimineață că a fost semnat un contract în vederea modernizării unui tronson de 106 km din calea ferată Apahida-Suceava.

Contractul în valoare de 49.314.755 de lei fără TVA, pentru elaborarea studiului de fezabilitate și a proiectului tehnic, în vederea modernizării liniei de cale ferată Ilva Mică-Pojorâta (subsecțiunea 2 a tronsonului Apahida – Suceava), pentru viteza maximă de circulație a trenurilor de călători cu 160 km/oră, respectiv cu 120 km/oră pentru trenurile de marfă, a fost semnat cu Asocierea TPF Inginerie SRL – ISPCF – Baicons Impex SRL.

Studiul de fezabilitate și proiectul tehnic au drept scop identificarea soluțiilor optime pentru modernizarea liniei de cale ferată, atât din punct de vedere tehnic, operațional, economic, financiar, cât și al impactului asupra mediului și al schimbărilor climatice.

Calea ferată Apahida-Suceava, legătură între Ardeal și Moldova
Obiectivul general al contractului de prestări servicii este modernizarea infrastructurii feroviare între Ilva Mică și Pojorâta, pentru integrarea unui transport durabil între regiunea Centrală și Nord-Estică a țării, asigurarea dezvoltării socio-economice a zonelor traversate, îmbunătățirea competitivității economice a României și asigurarea condițiilor necesare pentru creșterea numărului de pasageri și a volumului de mărfuri transportate pe rețeaua TEN-T.

Studiul de fezabilitate și proiectul tehnic vor respecta legile, reglementările, directivele, standardele, instrucțiile specifice și metodele în vigoare, cu respectarea conformității standardelor impuse pentru Coridoarele TEN-T și asigurarea specificațiilor tehnice de interoperabilitate pe teritoriul României.

Sursa de finanţare este asigurată din fonduri alocate prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei – CEF Sector Transport, în procent de 85% din valoarea eligibilă și de la bugetul de stat. Durata de finalizare a contractului este de 23 de luni.

Daca ai pile unde trebuie poate mai si primesti despagubiri de la stat..

https://clubferoviar.ro/accidentul-feroviar-de-la-cotesti/?fbclid=IwAR1-mGUq7Xymej3AyiVOmaRQZn6GBFHZp1q8n-MaYq2qA9D6ofBhRSU8TwU