Revista presei

Nu stiu daca cineva din conducerea guvernului Republicii Moldova sau a CFM si-a pus problema daca exista posibilitatea legala ca Republica Moldova (in calitate de stat-asociat la UE, la fel cum este si Turcia de exemplul) sa poata accesa fonduri europene nerambursabile, pentru reconstructia si modernizarea cailor ferate!

Nu stiu cati din cei aflati la conducerea guvernului RM sau a CFM cunosc legislatia europeana privind accesarea fondurilor europene pentru infrastructura feroviara.

Asa estimativ, tinand cont de faptul ca reteaua feroviara aflata pe teritoriul controlat de guvernul de la Chisinau are o lungime de cca 1500 km si punand un cost de cca 2 milioane euro/km pentru reconstructie/modernizare completa si trecerea laecartament normal, ar rezulta un cost total de cca 3 miliarde euro! Ar fi dispusa UE sa ofere o astfel de suma Republicii Moldova pentru reconstructia/modernizarea si trecerea la ecartament normal a retelei feroviare ?

ldh80 a scris:

Nu stiu daca cineva din conducerea guvernului Republicii Moldova sau a CFM si-a pus problema daca exista posibilitatea legala ca Republica Moldova (in calitate de stat-asociat la UE, la fel cum este si Turcia de exemplul) sa poata accesa fonduri europene nerambursabile, pentru reconstructia si modernizarea cailor ferate!

Au acces la nişte bani, chiar dacă nu explicit pentru calea ferată: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_21_2712
Dar au şi o condiţie:

Citat :

The Economic Recovery Plan is subject to strict conditionality. Investments will be made based on a ‘more-for-more' approach, with progress on structural reforms, in the field of justice and fight against corruption notably, as a prerequisite for financial assistance.

Nu toate linile existente în Republica Moldova trebuie reparate, linia între Reni și Tighina ocolește mult și NU va fi rentabilă chiar dacă ar avea prin absurd o viteză de 250 km/h.
Doar modernizarea linilor între Ungheni și Tiraspol,  între Ungheni și Ocnita pot fi viabile după reparații.
Iar foarte rentabile vor fi noi căi ferate între Chișinău și Huși, Bălți și Chișinău via Ungheni sau Cahul, între Bender și Galați prin Cahul cu ecartament european.

Regionala Timișoara a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA lansează lucrări de refacție totală pe calea ferată Ilia-Lugoj, în valoare de șapte milioane de euro.

În sistemul electronic de achiziții publice a fost postat vineri după amiază anunțul de licitație ce are ca obiect ”Refacție totală pe linia 216 Ilia-Lugoj, între stațiile Holdea-Margina km 24+000 – 30+500 (proiectare și execuție)”. De fapt, este vorba de secția 212 Ilia-Lugoj.

Lucrările constau în proiectarea și execuția lucrărilor de refacție totală a liniei, respectându-se în totalitate expertiza tehnică și documentația de avizare a lucrărior de intervenție (DALI), inclusiv întocmirea studiilor de teren, a documentațiilor şi obţinerea avizelor, acordurilor și a autorizației de construire, pentru varianta 1 aprobată de CTE CNCF CFR SA în faza DALI.

Valoarea totală estimată este de 35.069.588 de lei fără TVA, împărțită după cum urmează: studii de teren 80.588,00 lei, documentaţii şi cheltuieli pentru obţinere avize, acorduri, autorizaţii 9.500,00 lei, proiect tehnic, detalii de execuție, verificare tehnică a proiectului 568.500,00 lei, asistență tehnică din partea proiectantului (pe perioada de execuție a lucrărilor 91.000,00 lei și pentru participarea la fazele incluse în programul de control, vizat ISC), cheltuieli cu investiția de bază (infrastructură, suprastructură, instalații) 33.880.000,00 lei, lucrări de construcții și instalații aferente organizării de șantier 350.000,00 lei, cheltuieli conexe organizării de șantier 90.000,00 lei. Valoarea estimată a contractului ce urmează a fi atribuit nu cuprinde suma aferentă cheltuielilor diverse și neprevăzute precizată în Devizul general.

Lucrările vor dura doi ani.

Adrian78 a scris:

Lucrările vor dura doi ani.

Pentru 6,5 kilometri?!

razvan - trenuri a scris:

Nu toate linile existente în Republica Moldova trebuie reparate, linia între Reni și Tighina ocolește mult și NU va fi rentabilă chiar dacă ar avea prin absurd o viteză de 250 km/h.
Doar modernizarea linilor între Ungheni și Tiraspol,  între Ungheni și Ocnita pot fi viabile după reparații.
Iar foarte rentabile vor fi noi căi ferate între Chișinău și Huși, Bălți și Chișinău via Ungheni sau Cahul, între Bender și Galați prin Cahul cu ecartament european.

Asta ar trebui să stabilească un studiu făcut de moldoveni, nu să stabilim noi pe un forum, care poate nici n-am fost în viaţa noastră prin Republica Moldova.
Ce ştim, însă, e că relieful Republicii Moldova e preponderent de deal şi podiş, de aia şi căile ferate fac tot felul de bucle şi şicane... ca să faci liniile alea la un standard care să permită viteze mai mari şi tonaje mai mari pe o singură locomotivă (să zicem o declivitate de maximum 6 la mie), trebuie să faci o groază de tuneluri şi viaducte, iar asta costă enorm.
Bonus, cam jumătate din Republica Moldova se află direct (Transnistria) sau indirect (Găgăuzia) sub controlul Rusiei, ăia n-or să accepte nici în ruptul capului un proiect pe standarde europene, chiar dacă se apucă UE să îl plătească integral.

Adirmvl a scris:

Adrian78 a scris:

Lucrările vor dura doi ani.

Pentru 6,5 kilometri?!

Lucrările = proiectare, obţinere avize/autorizaţii şi execuţie. Execuţia probabil o să dureze juma' de an, dar întâi trebuie făcut proiectul.

Dr2005 a scris:

razvan - trenuri a scris:

Nu toate linile existente în Republica Moldova trebuie reparate, linia între Reni și Tighina ocolește mult și NU va fi rentabilă chiar dacă ar avea prin absurd o viteză de 250 km/h.
Doar modernizarea linilor între Ungheni și Tiraspol,  între Ungheni și Ocnita pot fi viabile după reparații.
Iar foarte rentabile vor fi noi căi ferate între Chișinău și Huși, Bălți și Chișinău via Ungheni sau Cahul, între Bender și Galați prin Cahul cu ecartament european.

Asta ar trebui să stabilească un studiu făcut de moldoveni, nu să stabilim noi pe un forum, care poate nici n-am fost în viaţa noastră prin Republica Moldova.
Ce ştim, însă, e că relieful Republicii Moldova e preponderent de deal şi podiş, de aia şi căile ferate fac tot felul de bucle şi şicane... ca să faci liniile alea la un standard care să permită viteze mai mari şi tonaje mai mari pe o singură locomotivă (să zicem o declivitate de maximum 6 la mie), trebuie să faci o groază de tuneluri şi viaducte, iar asta costă enorm.
Bonus, cam jumătate din Republica Moldova se află direct (Transnistria) sau indirect (Găgăuzia) sub controlul Rusiei, ăia n-or să accepte nici în ruptul capului un proiect pe standarde europene, chiar dacă se apucă UE să îl plătească integral.

Cea mai mare parte a retelei feroviare din actuala Republica Moldova a fost construita inainte de 1918, in timpul Imperiului Tarist (Rus). Majoritatea liniilor au trasee serpuite, cu rampe destul de mari, fapt care limiteaza drastic viteza de circulatie si tonajul trenurilor.
Ca sa faci aceste linii standarde STI (de exemplul -asa cum ati spus- cu declivitati de maxim 6 la mie si sarcina pe osie de 25 tone si viteze de 160 km/h) in mare parte ar trebui reconstruite pe alte amplasamente, ceea ce presupune tunele, viaducte sau chiar lucrari de consolidare si stabilizare a solului, etc.

Bineinteles ca aceste lucrari s-ar putea face strict la caile ferate aflate pe teritoriul controlat efectiv de guvernul de la Chisinau (in afara teritoriul situat la est de raul Nistru si in afara orasului Tighina). Zona asa-zisei "UTA Gagauzia" se afla totusi sub controlul guvernului de la Chisinau si acolo nu cred ca ar fi probleme daca s-ar dori reconstructia/modernizarea cailor ferate dupa standarde europene.

Controlul guvernului de la Chisinau, in privinta retelei feroviare, se exercita pana la statiile: Sokyriany (statie de frontiera cu Ucraina), Valcinet (statie de frontiera cu Ucraina), Mateuti, Tighina-3 (este de fapt o zona din statia Tighina-2, aflata sub controlul guvernului de la Chisinau), Hagimus, Basarabeasca (statie de frontiera cu Ucraina), Etulia (statie de frontiera cu Ucraina) , Giurgiulesti (statie de frontiera cu Ucraina si cu Romania), Prut-II (statie de frontiera cu Romania) si Ungheni .

Ca si linii noi in Republica Moldova, care ar trebui construite, ar fi:

-(Husi)- Albita/Leuseni- Ghidighici, linie care ar scurta considerabil distanta pe calea ferata dintre Bucuresti si Chisinau, evitand ocolul prin Iasi;

-Ghidighici- Orhei- Ghindesti- Soroca- Valcinet, linie care ar lega mult mai direct Chisinaul de partea de nord a Republicii Moldova, evitand ocolul prin Ungheni;

-Bulboaca- Causeni, linie care nu ar mai trece prin orasul Tighina, aflat sub controlul separatistilor transnistreni.

eVezi ca in linkul dat , Moldova propune transformarea podului feroviar de la Fălciu în pod rutier deci adio statia Prut II.

Si mai are Moldova diverse probleme de frontiera cu Ucraina. Deci nu cred ca in urmatorii 50 de ani o sa se schimbe ceva in reteaua feroviara de la ei.

Poze și clip primite acum, din trenul 15835 Bistrița Nord-Cluj Napoca

Interregional Călători, dacă știți ca aveți călători vinerea și duminica, în special și studenți din Gherla/Dej/Beclean, de ce nu suplimentați trenurile cu încă un automotor, sau chiar două, de la Cluj/Bistrița? (având în vedere că suntem și în pandemie, și acele persoane plătesc bilet, dar stau în picioare, având aceleași drepturi ca cei ce stau pe scaun)

Vă vedeți cu sacii în căruță, și vă faceți că plouă, nu?

ldh80 a scris:

Dr2005 a scris:

Asta ar trebui să stabilească un studiu făcut de moldoveni, nu să stabilim noi pe un forum, care poate nici n-am fost în viaţa noastră prin Republica Moldova.
Ce ştim, însă, e că relieful Republicii Moldova e preponderent de deal şi podiş, de aia şi căile ferate fac tot felul de bucle şi şicane... ca să faci liniile alea la un standard care să permită viteze mai mari şi tonaje mai mari pe o singură locomotivă (să zicem o declivitate de maximum 6 la mie), trebuie să faci o groază de tuneluri şi viaducte, iar asta costă enorm.
Bonus, cam jumătate din Republica Moldova se află direct (Transnistria) sau indirect (Găgăuzia) sub controlul Rusiei, ăia n-or să accepte nici în ruptul capului un proiect pe standarde europene, chiar dacă se apucă UE să îl plătească integral.

 Cea mai mare parte a retelei feroviare din actuala Republica Moldova a fost construita inainte de 1918, in timpul Imperiului Tarist (Rus). Majoritatea liniilor au trasee serpuite, cu rampe destul de mari, fapt care limiteaza drastic viteza de circulatie si tonajul trenurilor.
 Ca sa faci aceste linii standarde STI (de exemplul -asa cum ati spus- cu declivitati de maxim 6 la mie si sarcina pe osie de 25 tone si viteze de 160 km/h) in mare parte ar trebui reconstruite pe alte amplasamente, ceea ce presupune tunele, viaducte sau chiar lucrari de consolidare si stabilizare a solului, etc.

 Bineinteles ca aceste lucrari s-ar putea face strict la caile ferate aflate pe teritoriul controlat efectiv de guvernul de la Chisinau (in afara teritoriul situat la est de raul Nistru si in afara orasului Tighina). Zona asa-zisei "UTA Gagauzia" se afla totusi sub controlul guvernului de la Chisinau si acolo nu cred ca ar fi probleme daca s-ar dori reconstructia/modernizarea cailor ferate dupa standarde europene.

 Controlul guvernului de la Chisinau, in privinta retelei feroviare, se exercita pana la statiile: Sokyriany (statie de frontiera cu Ucraina),  Valcinet (statie de frontiera cu Ucraina), Mateuti, Tighina-3 (este de fapt o zona din statia Tighina-2, aflata sub controlul guvernului de la Chisinau), Hagimus, Basarabeasca (statie de frontiera cu Ucraina), Etulia (statie de frontiera cu Ucraina) , Giurgiulesti (statie de frontiera cu Ucraina si cu Romania), Prut-II (statie de frontiera cu Romania) si Ungheni .

 Ca si linii noi in Republica Moldova, care ar trebui construite, ar fi:

-(Husi)- Albita/Leuseni- Ghidighici, linie care ar scurta considerabil distanta pe calea ferata dintre Bucuresti si Chisinau, evitand ocolul prin Iasi;

-Ghidighici- Orhei- Ghindesti- Soroca- Valcinet, linie care ar lega mult mai direct Chisinaul de partea de nord a Republicii Moldova, evitand ocolul prin Ungheni;

-Bulboaca- Causeni, linie care nu ar mai trece prin orasul Tighina, aflat sub controlul separatistilor transnistreni.

Ai dreptate, cam asa trebuie facut. Gagauzia NU poate face ce vrea.

http://cronicavj.ro/wp/racii-impiedica-realizarea-investitiei-hidrotehnice-de-pe-jiu/

Daca ne apucam sa protejam (???) toate lighioanele nu mai facem nimic in tara asta....

Am mai auzit o tampenie similara in Canada unde au sistat nu stiu ce conducta, pentru ca au dat peste un cuiba de pasare nu stiu de care...

Ca si tampenia cu sa nu ne mai foloseasca carbune... Pai bine dragilor dar otelul fara carbune nu se poate face, si spuneti-mi un domeniu care functioneaza fara otel...

Pur si simplu mi se intoarce stomacul pe dos de la asemenea declaratii.

@ riciu. Oțelul se poate face fără cărbune. Am depășit era motoarelor pe abur. De atunci facem oțel folosind curent sau oxigen pur, oricum curent.
Dacă curentul e produs din cărbune, atunci e o altă discuție.
Noi stăm chiar bine cu hidro și cu atomu trăiască nea' Nicu.

Otelul nu se poate face fara carbune, caci... asta contine carburi de fer... Deci, nu merge. Sa zicem ca te descurci fara fonta (contine si mai mult carbon!)
Ferul fara carburi, e moale si nu ai ce face cu el... decat asa in borcan, pentru colectie.
Deci nu mai vorbiti de eliminarea carbunelui, ca daca e asa... tot ce contine otel si fonta, trebuie de asemenea eliminat!

Nu confundati tehnlogia cu cocs versus electric cu ceea ce contine otelul - carburi de fer, in diverse compozitii (care carbon se ia din carbune, ce sa vezi, ca din grafit ar fi super scump) obligatoriu!

Bonus: la reciclare, carbonul din otel se duce pe apa sambetei, si trebuie adaugat din nou pana la concetratia dorita.

https://en.wikipedia.org/wiki/Steel