Revista presei

Adrian78 a scris:

28 de mil de euro wtf aștia chiar is retardati?
La 1 mil de euro bucata gasesti Hercules second cum sa mai bagi atatia bani in epavele alea? In loc sa repare Desuro banii se fwt ampolea..

20-68 si 20-49 trebuie tractate si de altceva in afara de GM si LDH82. E aiurea ca la DA nu da curent pana cand atinge 40-50 km/h. Sunt niste vechituri de generatia anilor `30. Ar merge cumparate niste locomotive dual, dar UE nu da bani pentru Diesel...

https://clubferoviar.ro/accident-la-magurele/

Deja reluata circulatia, probabil nu a fost afectata foarte tare structura podului

Adrian78 a scris:

28 de mil de euro wtf aștia chiar is retardati?
La 1 mil de euro bucata gasesti Hercules second cum sa mai bagi atatia bani in epavele alea? In loc sa repare Desuro banii se fwt ampolea..

Locomotivele nu cresc în copaci şi nici nu se vând la Autovit. În plus, CFR Călători se supune legii achiziţiilor publice.

E vorba de maxim 40, deci suma maximă e de 700.000 euro/locomotivă. Iar dacă ai citi şi caietul de sarcini, ai vedea că aproape se apucă ăia să facă o locomotivă nouă.

Dr2005 a scris:

Adrian78 a scris:

28 de mil de euro wtf aștia chiar is retardati?
La 1 mil de euro bucata gasesti Hercules second cum sa mai bagi atatia bani in epavele alea? In loc sa repare Desuro banii se fwt ampolea..

Locomotivele nu cresc în copaci şi nici nu se vând la Autovit. În plus, CFR Călători se supune legii achiziţiilor publice.

E vorba de maxim 40, deci suma maximă e de 700.000 euro/locomotivă. Iar dacă ai citi şi caietul de sarcini, ai vedea că aproape se apucă ăia să facă o locomotivă nouă.

Nu cresc in copaci sunt la firmele de leasing..Daca un operator ca RJ a reusit sa inchirieze 2 locomotive Hercules nu cred ca nu s-ar fi gasit si pentru CFR Calatori
Adica ce inseamna locomotiva aproape noua ?Trendul este automotoare bimode si in ultima solutie ramane cu locomotive BoBo care pot merge in sistem pushpull economice
O sa arate macar ca modernizarile Bizon CZLOKO? ma indoiesc..

https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_753.6

Atunci sa aiba soarta CFR Marfa ca vad ca modelul de management e asemanator
Oare cum e sa te sune fostii colegi sa te intrebe cum e posibil sa mearga tren format din 2 locomotive si 2 vagoane

https://clubferoviar.ro/pierderi-de-417-milioane-lei-in-2021-pentru-cfr-calatori-trei-sferturi-fata-de-cele-de-anul-trecut/

Dr2005 a scris:

Adrian78 a scris:

28 de mil de euro wtf aștia chiar is retardati?
La 1 mil de euro bucata gasesti Hercules second cum sa mai bagi atatia bani in epavele alea? In loc sa repare Desuro banii se fwt ampolea..

Locomotivele nu cresc în copaci şi nici nu se vând la Autovit. În plus, CFR Călători se supune legii achiziţiilor publice.

E vorba de maxim 40, deci suma maximă e de 700.000 euro/locomotivă. Iar dacă ai citi şi caietul de sarcini, ai vedea că aproape se apucă ăia să facă o locomotivă nouă.

Ultima DA reparata ca lumea din ce stiu e 1318 a depoului Suceava in anul 2014, a primit si faruri LED. De atunci nimic.
Ar trebui sa modernizeze si Desiro, sa puna prize si sa mai schimbe scaunele, 6 sunt sechestrate...

https://m.adevarul.ro/locale/craiova/tramvai-trasnit-fulger-craiova-vatmanul-sarit-vazut-flacarile-1_60af71355163ec42717ac2f0/index.html

Patronatele feroviare propun zece măsuri prin care ar avea loc redresarea sectorului feroviar
29 mai 2021
Organizația Patronatelor Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR) are zece recomandări de făcut pentru redresarea sectorului feroviar românesc. OPSFPR a dat publicității studiul România, pas cu pas către un sistem de transport ecologic, competitiv și eficient”.

Doru Cireașă

Patronatele feroviare protestul de la metrou școlile profesionale la CFR topul OTF de călători Operatorii privati propun masuri de ajutor Ministerului Transporturilor

Studiul disponibil aici identifică, printre altele, principalele probleme de care se lovește sectorul și posibilele soluții, accentuând totodată importanța acestui mod de transport în Uniunea Europeană.

Avantaj: O rețea feroviară judicios extinsă național
Acesta ar fi poate singurul avantaj identificat în studiul menționat. „Distribuția teritorială a reţelei feroviare acoperă relativ uniform suprafaţa României şi deserveşte majoritatea centrelor urbane şi economice, fapt care ar trebui să confere un avantaj important acestui mod de transport”, afirmă patronatele. Cu toate acestea, viteza medie comercială redusă pentru transportul feroviar de marfă (aproximativ 16,0 km/h în 2019), defavorizează total acest mod de transport.

Starea actuală a infrastructurii feroviare reprezintă, în prezent, un important element limitativ al performanţelor circulaţiei trenurilor. Pe reţeaua feroviară, media vitezelor maxime permise reprezintă 70,7 % din viteza maximă proiectată, iar media vitezelor comerciale realizate în traficul de călători reprezintă mai puţin de 45 % din viteza proiectată a reţelei feroviare.

Din cauza faptului ca în ultimii ani nu au existat investiții care să asigure ritmicitate în mentenanța și reabilitarea infrastructurilor critice de transport feroviar, acestea au ajuns la un grad de deteriorare care face ca în unele zone capacitățile puse la dispoziție să devină insuficiente. Toate acestea suprapuse peste lucrările de reabilitare ale coridorului IV european duc pur și simplu la blocaje de trafic care fac imposibilă activitatea. În acest context, administratorul infrastructurii percepe tarife de staționare pentru trenurile aflate în imposibilitatea traficului.

De la Curtici la Giurgiu, de două ori mai repede decât de la Giurgiu la Curtici
Stația Curtici a ajuns în plan european un nod gordian al traficului feroviar Vest-Est datorită blocajelor repetate și a lipsei de capacitate rezultată după reabilitarea stației cu fonduri europene, notează patronatul menționat. Sensul Curtici-Giurgiu – 18 ore, sensul Giurgiu-Curtici – 42 ore.

O altă problemă este cea a închiderii de linii dispuse de către Administratorul infrastructurii în ultimul moment, pe motiv că lucrările trebuie începute, fără a lua în considerare actorii din piața de transport și legislația europeană în domeniu. Alte probleme sunt:

Capacitățile insuficiente și lipsa coordonării în zona Port Constanța, ceea ce face ca și congestiile din preajma intrării în Port Constanța să fie tot timpul majore.
Starea infrastructurii a devenit precară cu influență directă asupra performanțelor de transport; viteza medie a trenurilor de marfă fiind între 18-20 km/oră în condiții de limitări ale traficului de călători.
Energia electrică care este achiziționată de către Electrificare-SA la prețuri foarte mari, neținând seama de prețurile din piață și de condițiile de exploatare. Pur și simplu Electrificare-SA se joacă cu banii operatorilor fără a avea nici o răspundere asupra rezultatelor.
Lipsa investițiilor noi în infrastructura feroviară. Coridorul IV european are o singură secție neelectrificată pe tot traseul: Rădulești – Giurgiu, unde traficul de marfă este intens. De asemenea, o altă linie importantă neelectrificată și nemodernizată este Craiova – Calafat.
Finanţarea insuficientă a lucrărilor de întreţinere, reparare şi reînnoire a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia şi la creşterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii.
Neatragerea de fonduri europene, sub formă de scheme de ajutor de stat, care să fie puse la dispoziția operatorilor feroviari de mărfuri pentru dotarea cu material rulant competitiv care să corespundă cerințelor tehnice impuse de infrastructura și sisemele moderne de siguranță a circulației implementate pe culoarele refăcute cu bani europeni.
În prezent, recrutarea personalului se efectuează cu dificultate din cauza lipsei de candidați cu pregătire specifică activităţii de exploatare a companiei CFR SA, respectiv a activităților specifice ale operatorilor de transport feroviar de marfă si de călători, precum și condițiilor de muncă și a responsabilităților impuse de siguranța circulației. Această situaţie este determinată, pe de o parte de desfiinţarea şcolilor profesionale cu specific feroviar, dar şi a numărului tot mai redus al studenţilor care urmează cursurile facultăţilor de profil. Astfel, numărul angajaţilor din acest sector a înregistrat o continuă scădere, iar media de vârstă a crescut continuu.
Reformarea sistemului de școlarizare și pregătire a forței de muncă necesară activităților de transport feroviar prin deschiderea pieței, cu posibilitatea ca pentru meseriile deficitare și cele care necesită o calificare mai putin complexă, să poată organiza cursuri de școlarizare și operatorii feroviari în funcție de necesitațile companiilor.
Care sunt soluțiile avansate de patronatele feroviare
În sensul rezolvării problemelor arătate se pot propune o serie de măsuri care vor trebui luate de întregul sistem reroviar în ansamblul său, de toate companiile din domeniu, indiferent de forma de proprietate a capitalului, cu sprijinul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, propune OPSFPR:

Necesitatea electrificării liniei Cluj – Oradea ca alternativă la Curtici – Simeria.
Tratament egal și echitabil între operatorii de transport feroviar și chiar și între feroviar și rutier, în condițiile unei concurențe puternice.
Mai bună utilizare a fondurilor europene alocate pentru infrastructura feroviară și atragerea de noi fonduri inclusiv pentru operatorii de transport de marfă, în vederea retehnologizării și modernizării materialului rulant din dotare. Susținem această măsură deoarece, în prezent, infrastructura feroviară necesită alocarea unor sume importante în vederea creşterii competitivităţii în raport cu transportul rutier, sume care nu pot fi integral susţinute de la bugetul de stat.
Finanţarea insuficientă a lucrărilor de întreţinere, reparare şi reînnoire a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia şi la creşterea gradului general de uzură a componentelor, fapt ce a condus la o serie de scăderi ai parametrilor calitativi ai transportului feroviar, făcându-l din ce în ce mai neatractiv față de cel rutier.
Crearea de noi scheme de ajutor de stat și promovarea de ajutoare de stat individuale pe care să le aprobe Comisia Europeană, astfel încât și operatorii de transport feroviar de marfă să poată beneficia de sumele necesare retehnologizării materialului rulant sau să poată fi scutiți de la plata parțială a TUI, sau a certificatelor verzi, în vederea reducerii costurilor pentru beneficiari.
Introducerea unui sistem de Bugete multianuale, pentru proiectele Companiei Naţionale de Căi Ferate “CFR” SA, dar și pentru activitatea de transport desfășurată de operatorii feroviari, astfel încât să nu mai existe întârzieri în derularea programelor de întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare din cauza lipsei de finanţare, iar operatorii să poată realiza planuri de afaceri cu perspectivă pe mai mulți ani.
Creşterea valorii fondurilor alocate de la bugetul de stat pentru lucrările de reparare, întreţinere şi modernizare a infrastructurii feroviare. Solicităm acest lucru deoarece s-a constatat că finanţarea lucrărilor de întreţinere, reparare şi modernizare a infrastructurii feroviare este total insuficientă.
Profesionalizarea constantă a resursei umane având în vedere deficitul de personal din domeniu. Este necesară o creştere a interesului pentru atragerea şi calificarea resurselor umane, printr-o reevaluare constantă din punct de vedere al numărului de cursanți şi al programei, dar şi din punct de vedere al modului de organizare, atât al învăţământului profesional, liceal tehnic specializat, cât şi al celui superior. Trebuie să se permită accesul unor entităţi private pe piaţa pregătirii profesionale în domeniu, acest lucru putând determina o creştere a interesului în acest domeniu de activitate, din partea tinerilor. Pentru instruirea teoretică şi practică, în cazul acelor activităţi privind calificările pentru meseriile deficitare din domeniu, care nu necesită un nivel specific de dotare tehnică, alături de Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară ar putea funcţiona centre private de pregătire profesională organizate de operatorii interesați.
Implicarea mai activă a Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, ținând seama de faptul că reforma sectorului feroviar românesc trebuie accelerată şi susţinută de măsuri proactive ale managementului strategic, măsuri care să asigure sustenabilitatea investiţiilor şi costurilor publice, eficeintizarea utilizării acestora și creșterea gradului de concurență pe piața transportului feroviar.
Elaborarea unei politici corelate în domeniul transportului (feroviar-rutier-naval) şi dezvoltarea unui sistem de terminale intermodale și multimodale de mărfuri la nivel regional. Este necesar acest lucru deoarece politica europeană vizează trecerea în mod substanțial a călătorilor și a mărfurilor de la transportul preponderent rutier la unul care combină, conform principiilor eficienţei, cele mai uzuale moduri de transport (rutier, feroviar, naval şi aerian) pentru a reduce costurile şi emisiile de gaze cu efect de seră

Tare mă tem că toate astea rămân doar la stadiul de vorbe.
Însăși bugetul pentru sectorul feroviar alocat prin PNRR e destul de mic. Și poate ministrul Drulă, așa cum pentru imagine a știut să meargă cu trenul la Constanța poate își face timp să meargă și la Craiova să vadă cum e restricție de viteză una după alta și cum tren de călători cu 3-4 vagoane nu poate respecta livretul.

Acuma si noi ne-am invatat sa modernizam doar cu bani europeni.. Dar pana acuma am facut ceva cu bani de la bugetul de stat? Fiecare tara dinspre Austria spre noi aloca undeva de la 700 de mil pana la 2.6 mld de euro anual pentru infrastructura feroviara si la ei se circula cu viteze decente de 100km/h la marfa pe cand la noi debea dam 100 de mil de lei pe an pentru ca sute de milioane se duc doar pe salarii la CFR SA

În prezent sunt pompate în M900 patru milioane de euro, abia aștept să văd noul mers 2021/2022.

Vitosa a scris:

În prezent sunt pompate în M900 patru milioane de euro, abia aștept să văd noul mers 2021/2022.

Asta în condiţiile în care în 2 - 3 ani ar trebui să înceapă modernizarea pe Arad - Caransebeş, iar în 5 pe Bucureşti - Craiova.

Aşa au făcut şi cu Braşov - Apaţa, acum vreo 2 ani se lăuda Regionala Braşov cu utilajul ei de refacţionat calea... şi tot ce au refacţionat atunci va fi demontat acum cu ocazia modernizării.

Eu te înțeleg unde bați dar și tu trebuie să înțelegi că așteptarea asta chiar nu se mai putea. Infrastructura n-ar mai fi rezistat până atunci și se ajungea la viteze de 50 km/h. Cu atât vroiai să circuli de la București la Timișoara sau și mai departe spre Arad ?
În prezent un drum cu IR-ul Timișoara - București are loc, în livret 10 ore, în realitate IR 1692 cam zilnic sosește la destinație cu +60.
Așa și la faza cu Brașov - Apața de acum 2 ani, se ajunsese să se circule cu maximum 30 km/h.

Altceva mai vreau să văd. CFR SA a deschis licitație pentru înlocuire macaze, în valoare de 42 milioane de euro. Vreau să văd cum le transpun ei în timpii de mers pentru mersurile 2021/2022 respectiv 2022/2023, că până atunci au timp să le înlocuiască pe cele vechi.

Ultimul weekend din primăvara calendaristică s-a terminat cu un total de 500 de turiști transportați în cele 2 zile

Astăzi s-a desfășurat "proba de foc" la dus, cu aproximativ 100 de turiști sătmăreni, și alți 80 veniți individual din toată țara, 50 dintre ei stând în picioare datorită problemei tipice cauzate de revizia celor 2 vagoane la Timișoara, iar la întors au fost 105

Un lucru binevenit pentru Semmeringul Bănățean sunt steagurile agățate de viaductul Jitin, cu ocazia vizitei Ambasadorului României în Germania(Emil Hurezeanu) în Banatul Montan

Nu uita, trenul pleacă la 11:15 din Oravița și 14:40 din Anina(durata călătoriei de 2h/sens), iar prețul unui bilet întreg este de 14 lei/sens

Poftiți în vagoane