Revista presei

Inca o bila alba pentru Catalin Drula.

UN NOU ÎNCEPUT PENTRU TRAFICUL FEROVIAR DE CĂLĂTORI
----------------

Din data de 20 aprilie, conducerea companiei CFR Călători va fi preluată de Ovidiu Vizante, un profesionist cu experiență vastă în logistică și operațiuni feroviare.

Absolvent al unui master în transport și logistică la Universitatea Politehnică București, Vizante a lucrat în domeniul feroviar atât în companii private, cât și în sistemul public, când activat ca manager de trafic la regionala Brașov a CFR S.A.
Specialitățile sale sunt managementul operațiunilor, al bugetelor și dezvoltarea de procese pentru creșterea vânzărilor.

Compania CFR Călători are nevoie de o viziune de dezvoltare modernă, adaptată acestui deceniu. Transportul feroviar trebuie să redevină atractiv pentru români și trebuie să poată reprezenta o alternativă ecologică la transportul auto.

Bugetul alocat în anul 2021 pentru investiții în infrastructură feroviară este de 4,2 miliarde lei. Dezvoltarea CFR Călători trebuie și ea să țină pasul cu dezvoltarea căilor de rulare.

Astfel, principalele coordonate ale mandatului noului director general sunt:

+ digitalizarea proceselor companiei;
+ simplificarea proceselor de achiziționare a biletelor;
+ extinderea serviciilor adiționale transportului de călători, de exemplu transportul de biciclete;
+ creșterea parcului de vagoane-cușetă și de dormit;
+ suplimentarea veniturilor din publicitate;
+ elaborarea de pachete de călătorii pentru facilitarea transportului lucrătorilor către centre industriale;
+ revitalizarea imaginii companiei.

Adrian78 a scris:

Inca o bila alba pentru Catalin Drula.

UN NOU ÎNCEPUT PENTRU TRAFICUL FEROVIAR DE CĂLĂTORI
----------------

Din data de 20 aprilie, conducerea companiei CFR Călători va fi preluată de Ovidiu Vizante, un profesionist cu experiență vastă în logistică și operațiuni feroviare.

Absolvent al unui master în transport și logistică la Universitatea Politehnică București, Vizante a lucrat în domeniul feroviar atât în companii private, cât și în sistemul public, când activat ca manager de trafic la regionala Brașov a CFR S.A.
Specialitățile sale sunt managementul operațiunilor, al bugetelor și dezvoltarea de procese pentru creșterea vânzărilor.

Compania CFR Călători are nevoie de o viziune de dezvoltare modernă, adaptată acestui deceniu. Transportul feroviar trebuie să redevină atractiv pentru români și trebuie să poată reprezenta o alternativă ecologică la transportul auto.

Bugetul alocat în anul 2021 pentru investiții în infrastructură feroviară este de 4,2 miliarde lei. Dezvoltarea CFR Călători trebuie și ea să țină pasul cu dezvoltarea căilor de rulare.

Astfel, principalele coordonate ale mandatului noului director general sunt:

+ digitalizarea proceselor companiei;
+ simplificarea proceselor de achiziționare a biletelor;
+ extinderea serviciilor adiționale transportului de călători, de exemplu transportul de biciclete;
+ creșterea parcului de vagoane-cușetă și de dormit;
+ suplimentarea veniturilor din publicitate;
+ elaborarea de pachete de călătorii pentru facilitarea transportului lucrătorilor către centre industriale;
+ revitalizarea imaginii companiei.

Dacă Dan Costescu nu a vrut să facă concedieri la companie?
După concedieri, este necesar să fie stopată călătoria fără bilete și abonamente (sunt aproximativ 10%) din pasageri astfel!!!

- trebuie introduse mai multe trenuri regio și regio express între localități;
- mai multe trenuri directe, mai ales interregio, fără schimbare, pentru că lumea NU VREA să schimbe trenuri până la destinație și aleg alte mijloace de transport;

- fără bani în plus de la bugetul național nu se vor putea cumpăra rame, vagoane și locomotive second hand din străinătate (nu menționez cele noi fiind scumpe și ies din discuție)  - cum procedează firmele private feroviare.

La ce pierderi au si daca nu se schimba modul de acordare a subventiilor slabe sanse mai ales ca bani pentru materialul rulant lipsesc cu desavarsire..
Sa zicem mersi daca scapam fara anulari de trenuri

Concedieri nu are de unde să facă, e o lipsă masivă de personal.

Lui Costescu nu i-au plăcut şi nu îi plac trenurile Regio. El visa IC-uri verzi pe pereţi... sper că noul director va solicita de urgenţă opriri acolo unde e nevoie pentru acestea (da, vorbesc despre Ploieşti, Câmpina, Sinaia şi Buşteni, ştiţi voi la ce tren).
Şi poate va lua măsuri şi pentru anularea lui 1656 actual şi mutarea lui pe o trasă asemănătoare cu a lui 381 de anul trecut, cu tot cu legăturile de la Vatra Dornei şi Botoşani. S-ar pierde 15 minute faţă de timpul actual de parcurs, dar cu infinit mai mulţi călători, eliminându-se şi ,,golul" de 10 ore dintre 1754 şi 1756 în care o serie importantă de localităţi nu avea niciun tren spre Bucureşti. Deja dosarul cu reclamaţii de la primăriile de pe traseu dă pe afară.

La fel, de acum fostului director nu i-au plăcut nici trenurile suburbane, pe care le-a anulat cum a prins ocazia. Tot din cauza lui trenurile de Otopeni nu opresc în Parc Mogoşoaia şi Pajura, deşi uneori se mai nimeresc cruci şi la Pajura (şi stă trenul cu uşile închise degeaba acolo).

Dacă ia modelul mersului din Austria ciu ciu opriri în toate bodegile cum visează unii, tren rapid sa îl oprești în toate haltele,ce rapid mai e ala ?

N-avem infrastructură de rapid. Modelul din Austria presupune cca. 92% trafic pe regio, pe când la noi valoarea e de 60% (cu indulgenţă). Modelul din Austria presupune şi mers cadenţat. Şi pentru a repeta ,,Austria" (că merită, dpdv feroviar), modelul din Austria şi-a dovedit eficienţa în timp. Dacă la ei a funcţionat, de ce să nu-l importăm şi noi?
Ar trebui făcută o analiză serioasă cost-beneficiu pe toate trenurile de lung parcurs existente ce opriri se justifică, ce opriri nu se justifică şi unde ar trebui adăugate opriri. Evident, de dragul cadenţării, ar fi de preferat ca toate trenurile de acelaşi rang de pe o rută să aibă aceleaşi opriri.

Nu exista asemenea porcărie, în Austria dacă nu știi nu mai vorbi, exista RJ care trece prin gări ca vântul și ca gândul și în urma lui la 15-20 min. vine un alt RJ care oprește, culmea ambele au același rang deci treaba ca același rang din A în B sa oprească în aceleași stații nu e adevărată!
Apoi, trafic regio și trenuri suburbane la noi s-a dovedit, au fost și au fost efectiv degeaba 0!!!! Nul!!!! Nu mergea nimeni cu ele, lumea tot la mașina personala a stat, vrei opriri la Mogoșoaia pentru cine și pentru ce? Doar de dragul de a opri trenul acolo? A primit 1771 oprire la Mogoșoaia, câți au coborât sau urcat de acolo? 0 îți zic eu!!!!
Nu o sa vina nimeni sa îți facă naveta cu trenu de la Mogoșoaia, poate de la Otopeni sau Patinoar, rămâne de văzut deși nu cred pentru ca romanul nu lasa mașina acasă sa meargă cu trenu!
Încă se merge mult pe distanta medie și lunga, în România se scot bani frumoși de.pe aceste rute și trebuie exploatate cum trebuie, gen pe Constanța baga o cadentare din 2 in 2 ore , baga un tren la 11 din Timișoara la București, și multe altele, de aici scoți bani frumoși nu ca oprești la Mogoșoaia!

Nu ştiu dacă ai văzut cât costă parcarea în Bucureşti de vreo câteva luni. În momentul în care PMB va avea mai mult personal la dispoziţie pentru amenzi sau va apărea o modificare legală care să permită identificarea foto şi de către Poliţia Locală, o să îşi caute toţi alternative, câtă vreme şi pentru un jeg de stradă ca Prel. Ghencea nu o să scapi sub 2,5 lei pe oră, iar în zona Gării de Nord şi în interiorul ,,inelului central" tarifele merg spre 10 lei pe oră (da, la Gara de Nord atât e la parc, pe Str. Gării de Nord ori pe Mircea Vulcănescu).

Iar la un tren sau 2 pe zi - şi ăla pus aiurea, nu o să facă nici dracu' naveta cu el. Trebuie predictibilitate, la Viena cel mai ,,prăpădit" Regio vine din oră în oră, restul vin mai des. Un sfert de oră din Mogoşoaia la Gara de Nord, 20 de minute din Otopeni până acolo şi 25 minute din Brăneşti la Gara de Nord nu faci nici cu avionul acum. De ce să nu profităm de avantajul ăsta?

Pînă la a copia Austria sau Italia la naveta cu trenul trebuie sa avem infrastructura buna pe care trenurile să alerge. Nu poti veni cu trenuri cu viteza de 30-50 km/h. Oare oamenii nu ar naveta sa zicem de la Salonta la Oradea? dar acuma autobuzele depasesc trenul. Plus ca anumite trenuri ar trebui sa ajunga pe actualele linii industriale pînă la fabrici. mai e mult pînă departe.

Abia apoi putem gîndi trenuri cadentate. Dar si astea abia după ce cumpărăm trenuri noi.

în primele luni aceste trenuri cadentate ar circula goale, pînă ar cîstiga încrederea publicului.

Nimeni nu o sa treaca la tren cînd tot a doua zi ar sta în cîmp si ar întîrzia la lucru.

Dar după ce oamenii ar vedea că se pot baza pe tren sigur ca ar trece la acesta. Poate ar apărea si diverse aubuze sau microbuze de transport local care sa faca legatura cu gările, ar apărea parcari de biciclete si masini pe la gări.

Am studiat puțin acest sistem in Italia. Am circulat pe rute secundare și am văzut că oamenii folosesc fără rușine trenul.

Desigur sistemul este mult mai bine pus la punct, dar am nimerit si o zi in care erau lucrari mari si doar cîteva trenuri circulau însă preluau si opririle celor anulate.

Ați observat că lângă Gara de Nord din București nu vor șoferii să mai oprească și să plătească taxa de parcare de 2,5 lei/oră?
S-a eliberat acolo! Doar că unii primari vor pierde următoarele alegeri din cauza acestui lucru cu parcări peste tot cu plată. Mie îmi convine să se circule mai puțin cu autoturismul (unii sunt obsedați).

Ar trebui lege așa:

- un tren regio să oprească în minim 80% din gări și stații;
- un regio express între 40-70% din gări;
- un interregio între 10-30% din gări;
- un intercity în maxim 10% din gările de pe traseu.

Așa va fi lumea mai mulțumită, va fi corect. Iar firmele particulare feroviare vor trebui să se adapteze.

O mare problemă este numărul insuficient de trenuri în România - din cauza lipsei materialului rulant.

Cred ca domnul Vizante facea treaba buna la Infra pentru ca avea multe rafuieli cu ei si era si pe domeniu zburau multi de pe acolo..
Asa el e pe comercial pe partea de tractiune nu cunoaste asa bine unele aspecte iar daca nu intra tare in directorii de la comunicare, comercial si mers de tren nu se schimba nimic..
Am avut exemplu Tarom unde a fost Schimdt si cand trebuia sa dea afara pilele si amantele l-au zburat aia afara..
Domnul Vizante trebuie sa rezolve problema lipsei materialului de tractiune nu m-ar mira sa avedem pe Dacia Taurus la tractiune mai ales ca se fac revizii la Brasov compunerile pentru trenurile sezoniere lipsa cusetelor si sa aduca inapoi ofertele comerciale plus scaderea tarifelor la cls 1 care sunt aberante si acuma era gol vag 19-83 de la 1824

Azi foarte aglomerat 2021 sunt vreo 50 de elevi merg la Petrosani. Si in Targu Jiu multe lume astepta 1824

razvan - trenuri a scris:

Ați observat că lângă Gara de Nord din București nu vor șoferii să mai oprească și să plătească taxa de parcare de 2 lei/oră?

Care 2 lei? E 5 lei pe oră şi de la a treia oră în sus e 10 lei. De aia nu mai parchează nimeni. 2,5 lei e pe partea cu blocurile, unde parcau locatarii... care acum parchează pe trotuar, că ar da faliment dacă ar plăti primăriei generale. Şi aceeaşi soartă o vor avea toate locurile de parcare amenajate de PMB în lungul străzilor şi bulevardelor administrate de PMB.

Dan tm a scris:

Pînă la a copia Austria sau Italia la naveta cu trenul trebuie sa avem infrastructura buna pe care trenurile să alerge. Nu poti veni cu trenuri cu viteza de 30-50 km/h. Oare oamenii nu ar naveta sa zicem de la Salonta la Oradea? dar acuma autobuzele depasesc trenul. Plus ca anumite trenuri ar trebui sa ajunga pe actualele linii industriale pînă la fabrici. mai e mult pînă departe.

Trenurile ,,experimentate" deja au fost pe zone cu linie modernizată sau în stare bună:
Bucureşti - Mogoşoaia (adică să oprească cele de Otopeni la Parc, nu trebuie nicio investiţie)
Bucureşti - Fundulea (linie deja modernizată)
Bucureşti - Buftea (linie deja modernizată; mă rog, mai bine făceau Bucureşti - Ploieşti cu totul)
Iaşi - Ciurea (şi aici puteau duce trenurile până la Vaslui, să fie treaba completă)

În plus, avem experimentul încă relativ funcţional cu Desiro cadenţate pe Bucureşti - Piteşti, care şi-a dovedit eficienţa (şi care eficienţă ar fi şi mai mare dacă toate trenurile ar avea legătură la şi de la Târgovişte în Titu).

E o prostie asta cu minim 80 % opriri, minim 70 % opriri... Trenul regio trebuie sa opreasca unde se justifica acea oprire. Daca din 10 halte doar 3 dau calatori, de ce sa opreasca in alte 5 degeaba doar ca asa suna ordinul ? E absurd.