CFM-Moldova

Generatorul electric generează curent când se învârte, adică atât timp când se învârte osia la care e conectat. Când viteza trenului scade, scade şi voltajul generatorului. Cu un astfel de generator abia poţi încărca bateriile.
Încălzirea electrică la noi se face la 1500 V cu intensitate maximă de 800 A. Asta înseamnă până la 1200 kW de putere electrică, echivalentul a 1600 cp, mai mult decât puterea unui LDH125.

Pai asta ziceam și eu- la vagoanele românești construite începând din anul 1964 (seriile 19/20- 40, 47, 57) curentul electric produs de sistemul generator- redresor- baterii nu era folosit pentru încălzirea electrică a vagonului ci numai pentru iluminat, eventual niste difuzoare, eventual (daca existau) niste prize. Adică consumatori de putere mai mica.

La acele vagoane curentul pentru încălzirea electrică era doar cel furnizat de locomotivă, fara nici o legătură cu sistemul generator- redresor- baterii al vagonului!

Cam la un astfel de sistem mă gândeam și pentru actualele vagoane a CFM, că sa fie o investiție cat mai mică, fara convertizoare sau surse statice: sa fie schimbată numai partea care tine strict de încălzirea electrică a vagonului, pentru a putea funcționa la 1500 Vca.

Iar partea care tine de sistemul generator- redresor- baterii sa rămână cum este , neschimbat, pentru alimentarea celorlalți consumatori electrici ai vagonului, de putere mai mică ai vagonului: iluminat, difuzoare, prize (daca există). Nu știu dacă actualele vagoane a CFM au și sistem de ventilație - motoarele electrice a ventilatoarelor au o putere mai mare, dar și în situația actuală sunt alimentate cu energie electrică din sistemul generator-redresor- baterii al vagonului!

Vagoanele alea CFM trebuie sa mearga intr-o singura directie, si aia e la autogen: pur si simplu sunt prea vechi, prea grele, prea depasite si prea incompatibile ca sa sa mai merite sa mai bagi un ban in ele.

CFM ar putea sa faca o linie de ecartament normal in paralel cu linia larga pana la Chisinau, nici nu ar necesita asa mare cheltuiala, ar creste viteza ca ar fi noua (eventual echipata cu CED), ar scuti o ora cu schimbatul boghiurilor la Ungheni (chiar, cata marfa trece pe la Ungheni?) si ar putea sa ia niste vagoane second compatibile cu sistemele romanesti+ 1GM sa le tracteze Iasi-Chisinau si retur.

Plus ca pe langa trenul Prietenia mai pot baga si alte trenuri Iasi-Chisinau directe, ca sunt multi calatori intre cele 2 orase si ar lua trenul daca nu ar face coispe ore ca acum.

Adusul la zi al vagoanelor existente nu rezolva nici o problema a trenului asta; tot 1000 de ani fac pe drum, plus ca nu stim cata rugina e sub vopseaua aia albastra, ca se apropie de o jumatate de secol vagoanele alea, ca sa nu mai zicem de cat de bine e sa demontezi boghiuri de 2 ori pe zi la ele.

Vazusem pe youtube cum scria un vlogger strain ca a luat trenul Socola-Chisinau cu DMU si ca viteza medie e de 27 km/h, deci iti dai seama in ce stare e linia. Ca oricat de stranse ar fi curbele, o medie de 60 de km/h tot poti obtine la orice cale ferata daca e intretinuta corespunzator. Plus ca poti organiza controlul de frontiera pe peron la Iasi si la Ungheni (oricum nu e mare sfaraiala ca pieton, doar ti se scaneaza buletinul/pasaportul si aia e), nu mai tii trenul 1000 de ani la granita.

GM-ul cfr să ajungă la Chișinău, nule șanse. Factori: convenție între cfr și cfm, autorizare mecanici moldoveni. Păi astea abia își mai trag bășinile pe rețeaua CFR și tu Laurențiule vrei să le trimiți la Chișinău.
CFR cu chiu cu vai asigură tracțiunea diesel la trenurile interne, tu vrei să le scoți din țară.
Vise Laurențiule, vise ce vrei tu.
Până își construiește CFM linie de ecartament 1435mm, varianta cea mai simplă ar fi ca la stația Nicolina, CFR SA să monteze încă o linie largă ptr a da trenul CFM locomotiva împrejur. Legături CFM la trenurile CFR București - Iasi - București, Iași - Cluj Napoca - Timișoara - Iași. E problema lor cu ce le fac, cu vagoane sau cu automotoare.

Asta stiam, oricum nu ma asculta nimeni.

Problemele cele mai mari aici sunt pierderea de timp cu schimbatul boghiurilor la granita, apoi cu viteza execrabila pe cf moldoveneasca, ei aveau viteza medie de 30 km/h inca din anii 90, faceau 3 ore de la Ungheni la Chisinau pe 100 de km, asa ca...

Daca le rezolva pe astea, castiga macar 2 ore la timpul de parcurs.

In primul rand ar fi destui calatori intre Bucuresti/Iasi si Chisinau- potential exista.

Insa daca, cu microbuzul sau cu autocarul faci cca 8 ore de la Bucuresti la Chisinau via vama Albita, iar cu trenul "Prietenia" faci aproape 14 ore, este evident ce va alege lumea! Sigur, nu se compara confortul din tren, de la vagonul de dormit cu cel din microbuz sau autocar, insa, din pacate, multa lume prefera sa stea inghesuita in microbuz, numai ca sa faca cu cateva ore mai putin pe drum!

Pana cand nu va fi un tren direct, care sa acopere distanta Bucuresti- Chisinau (fara schimbare) in maxim 7- 8 ore, nu va atrage foarte multi calatori!

Pentru ruta Iasi- Ungheni CFM trenul poate ar aveea mai multe sanse, daca ar fi trenuri mai dese (3 perechi/zi, compuse cu automotoare) si daca stationarea in HM Ungheni Prut ar fi de sa zicem 20 de minute maxim!
Insa cei din zona Iasului care merg in Republica Moldova au treaba la Chisinau sau la Balti- putini cred ca au treaba numai pana la Ungheni!
Ori daca pana la Ungheni reusesti cumva sa-i convingi sa foloseasca trenul (distanta mica), mai departe de Ungheni, tinand cont de starea in care se afla liniile Ungheni- Chisinau si Ungheni- Balti, cred ca majoritatea prefera tot microbuzul ("rutiera")!

Nu e nevoie de nimic din ce spuneti. Ei nu o sa faca nimic, le plac vechiturile si plîng după URSS.
Să ramînă la ei acolo.

Schita statiei Beresti:



Statia are cca 18 linii (din care cca 4 linii de ecartament normal), instalatie CED si un terminal transcontainere (cu cca 13 linii).

Prin linii industriale deserveste "zona industriala" a "oraselului" Ungheni: "Scopos-Trimexpo", SA Conmec, Zona libera, Ungheni-Vin, Uniunea raionala a cooperatiei de consum, LEAR Corporation, fabrica de conserve "Ecovit" (1976), combinatul de produse cerealiere, fabrica de covoare (1980), laborator de incercari in constructii.

Are si o revizie de vagoane marfa, cu cca 13 linii.


Schita statiei Untesti (Nutesti):



Are cca 5 linii de ecartament larg si cca 3 linii de ecartament normal. Tot aici se afla si o fosta remiza pentru locomotive de ecartament normal (cu cca 6 linii).

Statia are instalatie CED.

*In 1991 linia dintre statiile Ungheni si Untesti (Nutesti) era linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament normal cat si pentru ecartament larg. In prezent ar fi numai linie de ecartament larg (firul de ecartament normal a fost desfiintat).

-Schita statiei Prut II, aflata in "oraselul" Cantemir:



Intre anii 1991- 1996 linia dintre statiile Falciu CFR si Prut II CFM a fost transformata din linie de ecartament larg in linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament larg cat si pentru ecartament normal. Cu aceasta ocazie, in statia Prut II CFM, a fost construita o grupa cu cca 14 linii de ecartament normal.
De asemenea statia mai aveea si cca 11 linii de ecartament larg.
Astazi, din toate aceste linii care existau in 1996, au mai ramas doar cca 4 sau 5 linii de ecartament larg!
Nu stiu ce tip de instalatie are statia Prut II (macazurile cred ca sunt manuale).


-Schita "Block Post nr. 8"- locul de unde se ramifica linia spre Cahul- Giurgiulesti:




-Schita statiei Giurgiulesti CFM:



Statia Giurgiulesti a fost infiintata intre anii 1991- 1996, pentru a deservi portul Giurgiulesti. Cu aceasta ocazie linia dintre statiile Galati Larga Grupa B si Giurgiulesti a fost transformata din linie de ecartament larg in linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament larg cat si pentru ecartament normal.
Statia are instalatie CED.
Statia are cca 10 linii, din care: 5 linii de ecartament larg, 3 linii de ecartament normal si doua linii incalecate.

DA, trenurile intre Chisinau si Bucuresti, Muntenia, Dobrogea, ocolesc multi kilometri si fac multe ore in plus fata de drumurile prin Albita, Giurgiulesti. Vor mai trece multi ani pana sa se schimbe ceva in bine... daca rusia nu va (re)ocupa intreaga tara vecina si sora, sau va reusi aderarea la NATO si UE ori unirea cu Romania.

Unirea cu România e doar în gândurile voastre. Voi realizați ce ar însemna unirea Moldovei cu România? Ar însemna un singur Stat, condus de un președinte și un Guvern stabilit la București. Păi ăia de la Chișinău credeți voi că ar renunța la ciolan? Sau ăștia de la București?
Mafia e prea mare pentru a renunța la putere unii sau alții.
Băi dar eu nu știu ce e în mintea unora dintre voi. Chiar așa nu vedeți și nu înțelegeți niște lucruri ? Chiar nu gândiți?

Unirea nu se poate face deoarece exista situația Transnistriei

Nu contează ce vrea minoritatea, doar ce vrea majoritatea cetățenilor! Sper să vrea o majoritate și acolo la ei, exclusiv Transnistria!
Normal, capitala va fi la București, iar Chișinău poate primi autonomie. Posibil fără Transnistria, unită cu Ucraina. Sau rusia va face al doilea Kaliningrad, dar nu este de dorit.
Dacă vor fi de acord și SUA, țările din NATO și UE.
Unele țări din Occident ar putea fi de acord.
Pro rușii scad ca și număr la ei în țară.

Vise.

-Schita statiei Ghidighici:



Statia are 5 linii, instalatie CED si este situata in "orasul" Vatra (considerat parte din municipiul Chisinau).

Prin linii industriale deserveste: SC Pietris SA, Lusmecon, SA Metalferos, SA Gaz, fabrica de asfalt "Edilitate", ICCE Moldcoopimex, Aprovizcoop, depozit "Tirex Petrol", Asidcons, Intreprinderea de reparatie a ambalajelor, Ago-Dacia, Beton-Lux, SA Coloana Mecanizata Mobila, Srl Vanorav, SA Liga 2, IS Flus.

Statia Ghidighici ar putea deveni un important nod feroviar, daca s-ar construi o linie noua de ecartament normal (Chisinau)- Ghidighici- HM Podgoriile Husului si o linie noua Ghidighici- Orhei- Ghindesti- Soroca- Valcinet (care sa lege mai direct sudul cu nordul Republicii Moldova, evitand ocolul prin Ungheni).


-Schita statiei Visterniceni:



Statia este situata in municipiul Chisinau, are 7 linii si instalatie CED.

Prin linii industriale deserveste/deservea: platforma industriala "Tracom", departamentul serviciului de graniceri, complex frigorific, ICS Baltika, Angrogoscom, fabrica de vin "Cricova", Prometeu SA, uzina "Electromasina".