CFM-Moldova

În visele unora

https://clubferoviar.ro/marfurile-transportate-pe-feroviar-in-rep-moldova-in-scadere-cu-un-sfert/?fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTEAAR2GXQ_3qAX5BrFgy2FtJr3U-GHKItY6bqUVWnJNXCBUgsEpYAQ3N2OVCNo_aem_AaM6iwqg53a7heQeSAByoVAMJk77X5nALp7zLKnDxiaGVpzToX5-AMZI-D1K194nmLKM0bKtNsegya2xm1sFV21C

Din câte am avut ocazia sa observ vagoanele de călători a CFM au , la capete, și prize și cuple electrice!
De aceea cred că, înainte de 1991, când circulau pe fosta rețea feroviară sovietică și erau tractate de locomotive electrice sovietice, erau încălzite electric (când ajungeau pe căile ferate electrificate din Ucraina sau din Rusia)!

Acuma nu știu la ce tensiune erau alimentate de locomotivele electrice sovietice și la ce tensiune și tip de curent (continuu sau alternativ) a fost proiectata și realizată aceasta instalație de încălzire electrică a vagoanelor de calatori de producție sovietică sau est-germană, din actualul parc al CFM!
Oricum, in afara de niste radiatoare electrice și eventual niste motoare electrice care să acționeze unele ventilatoare nu cred că are alte echipamente aceasta instalație de încălzire electrică a vagoanelor de călători din parcul CFM!

Oricum pe teritoriul Republicii Moldova aceasta instalație de încălzire electrică a vagoanelor de călători a CFM nu cred că poate fi folosită, deoarece, în Republica Moldova, nu exista cai ferate electrificate și implicit nici locomotive electrice!

Vechile locomotive diesel din parcul CFM nu cred că au instalații și prize electrice pentru alimentarea cu energie electrică a vagoanelor de călători. Nu știu dacă noile locomotive diesel importate din. Kazahstan au astfel de instalații.

Întrebarea ar fi daca nu s-ar putea face anumite modificări tehnice a instalației de încălzire electrică a vagoanelor de călători din parcul CFM, astfel încât, atunci când aceste vagoane circula pe teritoriul României și sunt tractate de locomotive electrice sau diesel românești, aparținând CFR Călători, sa poată fi alimentate cu energie electrică și încălzite electric de locomotivele românești, a CFR Călători.
Acest lucru ar ușura mult și munca însoțitorilor vagoanelor de călători CFM, care astfel, când circula pe teritoriul României, nu ar mai trebui sa se chinuie să facă focul cu cărbuni la sobele din fiecare vagon in parte!

Evident că orice ţară cu trenuri electrice va folosi încălzirea electrică, inclusiv URSS. Cum jumătate de URSS era pe 3 kV c.c. şi jumătate de 25 kV c.a., vagoanele trebuie să fi fost şi ele împărţite pe căprării. Cum la CFM au ajuns cele mai vechi vehicule feroviare ale Căilor Ferate Sovietice, e posibil ca aceste vagoane să fi avut auxiliarele pe 3000 V c.c., un standard de tensiune pe care în România nu ai de unde să îl asiguri. Iar să te apuci să montezi convertizoare multi-tensiune pe vechiturile alea... deja le triplezi valoarea.
În plus, la momentul 1950, lumea nici nu visa că va fi nevoie de electricitate în vagon pentru altceva decât becuri şi încălzire. Becurile erau pe dinam, încălzirea puteai să o faci cu abur (de la locomotiva cu abur), iar pentru vagoanele care zăceau cu orele sau zilele după legături, precum cele de dormit, se prevedea încălzire auxiliară cu păcură sau cărbune. De altfel, şi 71-31 ale noastre erau prevăzute cu cazan pentru păcură şi încălzire cu apă caldă.

În primul rînd cred ca vagoanele CFM n-ar trebui sa mai circule pe la noi.

doctore, cred ca în Georgia și Armenia sînt cele mai vechi ramase de la URSS sau ăia sînt și mai lenesi si nu le întretin.
___________

unde au vagoanele noastre rezervor de pacura si arzator? sa nu zici ca aveau si vas de apa calda pentru ceai cum aveau in fosta URSS? ori poate mai au la moldoveni

Cred ca totusi e mai eficient sa incalzesti vagonul cu pacura decat cu abur cum era pe vremuri la noi, pentru ca fiecare vagon are incalzirea lui, nu cu WIT-ul la care nu ajungea aburul pana la ultimul vagon.

dan tm a scris:

În primul rînd cred ca vagoanele CFM n-ar trebui sa mai circule pe la noi.

Vrei să produci un eveniment diplomatic? Vrei să se piardă voturile basarabenilor cu paşaport de România?!

Pai și atunci cu ce vagoane ai compune trenul Prietenia ?! Că vagoanele românești de călători nu pot fi transpuse pe boghiuri de ecartament larg!

Bun ar fi daca cei de la CFM ar achiziționa niste vagoane noi de călători pentru trenul Prietenia , care sa poată fi alimentate electric de locomotivele românești (la 1500 V curent alternativ monofazat) sau daca este mai ieftin sa modifice instalația electrică la vagoanele de călători care le au în prezent, că sa poată fi alimentata la 1500 V ca. Mare lucru nu ar fi de modificat la instalația electrică a actualelor vagoane de călători CFM- oricum aceste vagoane ar folosi curentul electric furnizat de locomotivele românești numai pentru încălzirea electrică (radiatoare electrice și poate niste motoare electrice pentru acționarea unor ventilatoare, care sa dirijeze curentul de aer încălzit de radiatoarele electrice).

Nu merita sa mai bage vreun ban in vagoanele alea mai batrane ca noi, ca pe langa alimentarea cu curent, le-ar mai trebui si un sistem de franare compatibil cu loco romanesti, ca de asta intotdeauna au si 2 vagoane romanesti, pentru a asigura franarea si, daca tot bagi bani in ele, pui si boghiuri de ecartament variabil, sa nu mai stai o ora/sens la Ungheni sa schimbi boghiuri (separat de controlul pasapoartelor, evident), ca e de evul mediu sa mai faci asta in 2024.

In concluzie, mai bine cumpara CFM niste vagoane second cu ecartament variabil care respecta toate cerintele astea, ca vagoanele actuale cred ca sunt de cand traia Brejnev, sa pui diverse pe ele e ca si cum ai pune airbag-uri pe Lada.

Bine, ca sa nu mai vorbim ca pe Ungheni-Chisinau, cea mai importanta linie a lor, trenurile merg cu 50-60 km/h inclusiv cu automotoarele, nu vreau sa stiu cum merge marfa pe linia catre Reni-Galati, probabil o depasesc cu bicicleta.

Constructiv actualele vagoane de călători a CFM sunt apte la 140 km/h, având boghiuri cu frana cu saboți.
Pe teritoriul României sunt limitate la 100 km/h datorita faptului că au distribuitoare de aer tip "Matrasov" cu frana nemoderabila la defrânare și datorită faptului că , pe teritoriul României, trebuie asigurat drumul de frânare de 1200 m.

Ucrainenii aveau acel vagon direct București - Kiev care era apt la 160 km/h și câte putea fi alimentat cu energie electrică de locomotivele românești la 1500 Vca. Nu știu dacă era vagon nou sau doar modernizat.

Că boghiuri cu ecartament variabil ar fi acel sistem polonez SUW 2000 dar cică și acele boghiuri ar mai fi dat defectări prin Ucraina!
Un singur boghiu din ăla cică ar costa 45.000 euro!

vagoanele romanesti se ataseaza pentru români nu pentru frînare.
Păi inainte de 90 erau 3-4 trenuri d-astea vara, lungi nu vrajelile astea de trenuri.
Cauta în mersurile vechi: Moscova-Sofia, Moscova -Varna, etc. aveau mentiune ,,numai vagoane de dormit URSS sau PKP”

Pe baza fotografiei cu luminoschema statiei Ungheni CFM (postata mai demult de colegul de forum "Veaceslav_MD"- )(la fotografia cu luminoschema statiei Ungheni: in dreapta spre HM Ungheni Prut, in stanga spre Beresti/Untesti iar marcate cu galben sunt liniile de ecartament normal) si a Google Maps, am incercat sa fac (nu stiu daca este corecta 100%) schita statiei Ungheni CFM:



De la vest la est dispunerea liniilor din statia Ungheni CFM ar fi:

-Cca 13 linii de ecartament larg (in aceasta zona se afla si "gara interna" si probabil sectia de intretinerea a liniilor). O parte din aceste linii sunt traversate de o pasarela pietonala.

-Cladirea garii "internationale" si doua linii de ecartment normal, cu peron. Langa cele doua linii de ecartament normal mai exista inca o linie de ecartament larg.

-Zona unde se realizeaza transpunerea vagoanelor de pe boghiuri de ecartament normal pe boghiuri de ecartament larg si invers, instalatiile de transpunere a vagoanelor din statia Ungheni CFM fiind infiintate in 1958.
In aceasta zona exista cca 7 linii, din care doua incalecate, pe care sunt transpuse vagoanele.

-Zona unde se realiza transbordarea marfurilor din vagoane de ecartament normal in vagoane de ecartament larg si invers. Aici exista cca 13 linii, din care cca 7 de ecartament normal si cca 6 de ecartament larg. De asemenea, tot aici, exista si magazii si rampe de marfuri.
Din pacate astazi acele linii, magazii si rampe de marfa sunt foarte putin utilizate.

Statia Ungheni CFM are instalatie CED.

Exista de asemenea si depou de locomotive.

Liniile Ungheni- Beresti si Ungheni- Untesti (Nutesti) erau/sunt linii incalecate, cu 4 sine, atat pentru ecartament normal cat si pentru ecartament larg.
Astazi nu stiu daca mai ajung trenuri de marfa, pe ecartament normal, pana in statia Beresti.

vezi si tu luminoschema O-RI-ZON-TA-LĂ si faci o schiță verticală? se vede ca nu ai facut desen tehnic în scoala: ax de simetrie, vedere din fata, vedere in stînga vedere d sus.

bine nu au astea legaturi cu schitele statiilor, acolo sînt alte principii.

ldh80 a scris:

Pai și atunci cu ce vagoane ai compune trenul Prietenia ?! Că vagoanele românești de călători nu pot fi transpuse pe boghiuri de ecartament larg!

Cu niciunele, la Ungheni Prut tragi trenul românesc alături şi treci toţi călătorii prin poliţia de frontieră şi vamă, preferabil cu scanare a bagajelor ca la aeropor. Şi uite aşa scazi şi timpul de parcurs (că vagoanele româneşti nu mai sunt cu frână nemoderabilă la slăbire) şi stârpeşti şi contrabanda.

ldh80 a scris:

sau daca este mai ieftin sa modifice instalația electrică la vagoanele de călători care le au în prezent, că sa poată fi alimentata la 1500 V ca. Mare lucru nu ar fi de modificat la instalația electrică a actualelor vagoane de călători CFM- oricum aceste vagoane ar folosi curentul electric furnizat de locomotivele românești numai pentru încălzirea electrică (radiatoare electrice și poate niste motoare electrice pentru acționarea unor ventilatoare, care sa dirijeze curentul de aer încălzit de radiatoarele electrice).

Ştii, măcar, care e diferenţa între curent continuu şi curent alternativ? Nu ai ce modificări să faci, îţi trebuie convertizor static (costă vreo 100 - 200.000 euro) şi, evident, trebuie înlocuită toată instalaţia electrică a vagonului. Asta în vreme ce CFM n-are bani nici de salarii.

ldh80 a scris:

Că boghiuri cu ecartament variabil ar fi acel sistem polonez SUW 2000 dar cică și acele boghiuri ar mai fi dat defectări prin Ucraina!

SUW 2000 e un sistem proprietar al PKP. Momentan nu mai este utilizat, din motive de siguranţă.

La vagoanele CFM am vazut ca au si generator electric! Partea de generator electric, redresor, baterie de acumulatori si consumatorii alimentati de generator+baterie (probabil sistemul de iluminat , ventilatie daca exista, niste difuzoare daca exista) poata sa ramana nemodificata!

Ar trebui schimbata numai partea care tine strict de incalzirea electrica a vagonului, ca sa poata fi alimentata la 1500 Vca! Si la ce tine strict de incalzirea electrica a vagonului ar fi doar radiatoarele electrice, poate niste motoare electrice pentru ventilatoare, cablurile care le alimenteaza si sigurantele/protectiile pentru ele!
Daca le schimbi numai pe astea nu ar mai trebui nici sursa statica nici convertizoare!
Adica cumva acceleasi instalatii care le aveau vagoanele romanesti din 1990, strict pentru incalzirea electrica a lor!

Ca si vagoanele romanesti din 1990 aveau generator electric + redresor + baterie de acumulatori, dar curentul furnizat de acestea nu era folosit pentru incalzirea electrica a vagonului!