CFM-Moldova

De asemenea, pe reteaua CFM exista si cateva linii de racord:


-Racordul de evitare a statiei Ocnita (permite accesul direct dinspre Balti spre Valcinet)


-Racordul de evitare a statiei Balti-Slobozia (permite accesul direct dinspre Ungheni spre Ocnita)


-Racordul Untesti/Nutesti- Beresti (permite accesul direct dinspre Chisinau spre Balti, evitand rebrusarea in statia Ungheni)


-Linia Ram. 1 Chisinau Triaj- Triaj Chisinau- Ram. 2 Chisinau Triaj


-Racordul Tighina 1- Ram. Tighina, cu linie dubla. Permite accesul direct dinspre Cainari spre Tiraspol, evitand rebrusarea in statia Tighina-2.


-A doua linie dintre statiile Basarabeasca si Abaclia.

In fine, pe liniile de cale ferata aflate la est de raul Nistru, statiile si haltele ar fi:


1. Pe linia Mateuti- Rabnita- Colbasna CFM/UZ (pe aceasta linie nu circula trenuri de calatori).


-Statia Rabnita
Deserveste "oraselul" (centru raional) Rabnita.
Deserveste : singurul combinat metalurgic construit in fosta RSSM (infiintat in 1985), Combinatul de ciment si ardezie, Fabrica de produse din beton-armat, cariera de piatra, combinat de vinuri, fabrica de zahar.


-Statia Varancau


-Halta Ghersunovca h.


-Statia de frontiera Colbasna




2. Pe linia Ram. Tighina- Ram. Parcani- Tiraspol- Cugiurgan CFM/UZ


-Ram. Parcani
Este situata imediat dupa podul peste raul Nistru, fiind locul de unde incepe linia dubla spre Cugiurgan.


-Statia Tiraspol.
Are instalatie CED.


-Statia Novosavitcaia


-Ram. Pervomaisc
Locul de unde se ramifica o linie de racord ce permitea accesul direct dinspre Tiraspol spre Dnestrovsk, evitand rebrusarea in statia Cugiurgan.


-Statia de frontiera Cugiurgan




3. Pe linia Cugiurgan- Dnestrovsk- Corotna (pe aceasta linie nu circula trenuri de calatori).


-Statia Livada. Se afla in localitatea Pervomaisc.

-Statia Dnestrovsk (CTE). Deserveste singura termocentrala construita pe teritoriul fostei RSSM (in 1964).

-Statia Corotna.
Din aceasta statie o linie industriala merge pana la fabrica de conserve din localitatea Crasnoe.




In fine, la est de raul Nistru a mai existat si o a patra linie de cale ferata. Este vorba de linia Camenca- Rotari (frontiera)- Popeliukhy. Linia a fost desfiintata si demontata din teren in jurul anilor 1997- 1999.

Statia Dnestrovsk (CTE).

In fotografie se observa si singura termocentrala construita inainte de 1991 (mai précis in 1964) pe teritoriul fostei RSSM.

In prezent termocentrala se afla pe teritoriul controlat de separatistii transnistreni si apartine unei firme din Rusia. Functioneaza pe baza de gaze naturale, pe care le primeste gratis (nu le achita)!

Luna a scris:

Oricum si daca se va uni/s-ar unii Moldova cu Romania tot nu e cazul de trecut la ecartament european! E necesara o investitie mult prea mare. Mai degraba vagoane cu ecartament variabil.

Problema este ca majoritatea cailor ferate din actuala "Republica Moldova" au fost construite in timpul administratiei tariste, inainte de 1918.

Din motivul de a nu cheltui foarte multi bani, cei care au proiectat si construit caile ferate din Basarabia inainte de 1918, au proiectat si construit aceste cai ferate cu mari deficiente- pe trasee serpuite, cu pante mari si curbe stranse, evitand realizarea de lucrari de arta- tunele sau viaducte. Sub administratie tarista in Basarabia a fost realizat un singur tunel de cale ferata!


Aceasta configuratie a retelei feroviare- mostenita din timpul Imperiului Tarist- genereaza viteza foarte mici de deplasare si o durata mare de mers (de exemplul de la Ungheni la Balti trenul cursa local face aproape 3 ore) a trenurilor de calatori , iar la trenurile de Marfa, pentru asigurarea unui tonaj mai mare, necessitate utilizarii unor locomotive diesel foarte puternice, cu un mare consum de combustibil.

De exemplul pe o sectie precum Balti Slobozia- Mateuti, cu un tren de marfa de sa zicem 2500 tone, nu stiu daca s-ar "descurca" nici o locomotiva diesel-electrica noua, ultramoderna, tip "Siemens-Vectron-DE" de 3200 cp!


Asadar, in actuala configuratie si mai ales pe actualele trasee , serpuite, cu pante mari si curbe stranse, reteaua feroviara din RM este neatractiva atat pentru transportul de calatori cat si pentru cel de marfa!



Este motivul principal si evident pentru care, atunci cand RM (cu exceptia zonei de la est de raul Nistru) se va uni cu Romania, intreaga retea feroviara din RM (pana la Nistru) va trebui reconstruita pe ecartament normal si in multe cazuri pe alte trasee si pe alte amplasamente, cu realizarea unor trasee mult mai drepte si cu pante caracteristice mai mici.

La unul din topicurile dedicate CFM am mentionate amplasamentele si traseele pe care ar trebui reconstruite fiecare din caile ferate din RM (cu exceptia zonei de la est de raul Nistru).


Acuma cat ar costa se poate calcula.


Vorbim de cca 1.300 km cale ferata existenti in RM, fara liniile de la est de raul Nistru.

Daca am considera un cost de aproximativ 4 milioane euro/km (pentru reconstructia completa a unei linii pe ecartament normal, cu cale dubla si cu toate lucrarile de arta necesare pentru un traseu cat mai drept posibil), rezulta un cost aproximativ (numai pentru reconstructia infrastructurii si suprastructurii liniei+ lucrari de arta) de cca 5,2 miliarde euro!

ldh80 a scris:

Problema este ca majoritatea cailor ferate din actuala "Republica Moldova" au fost construite in timpul administratiei tariste, inainte de 1918.

Au fost construite exact cum se construia peste tot la vremea aia. Şi în România avem exemple de linii şerpuite, Medgidia - Tulcea e cel mai bun exemplu. Apoi avem trecerile peste munţi, care şi ele s-au făcut cu "economie" de tuneluri, de aia avem Balota, de exemplu.

Daca nu gresesc viteza maxima cu care se circula in 1991 pe caile ferate din fosta RSSM era de 110 sau 120 km/h.


Acest lucru se datora:


-Infrastructurii feroviare: linii pe trasee serpuite, cu curbe stranse si pante mari (mostenirea din vremea Imperiului Tarist) si suprastructurii feroviare (traverse din lemn in mare parte, sistem de prindere a sinei de traversa cu crampoane- suprastructura a caii realizata in mare parte dupa 1945)


-Materialului rulant sovietic:

-Locomotive diesel-electrice masive, grele, concepute in special pentru forta de tractiune si putere mare si mai putin pentru viteza; nu cred ca in 1991 circulau in fosta RSSM locomotive care sa poata circula cu mai mult de 110- 120 km/h;

-Automotoare unguresti "Ganz" care nu puteau circula cu mai mult de 110- 120 km/h;

-Vagoane de calatori produse in fosta RDG sau in fosta URSS. Cutia si boghiurile acestor vagoane erau apte pana la 140 km/h, dar sistemul de franare si in special distribuitoarele de aer (de fabricatie sovietica) si frana nemoderabila la defranare le limita viteza maxima la 100 km/h.


Chiar si cand circulau pe teritoriul Romaniei , inainte de 1990, pe linii pe care in Romania se putea circula inainte de 1990 cu VS de 140 km/h (Ploiesti- Bucuresti) sau de 120 km/h (Ploiesti- Suceava), trenurile care erau compuse din vagoane apartinand cailor ferate sovietice SZD ("Romania Express", "Danubius Express" si "Bulgaria Express" si alte trenuri sezoniere) aveau viteza maxima de 100 km/h si precizarea in livretele de mers "frana nemoderabila la defranare".

Adica la ei circulau cu 120 km/h si la noi erau limitate la 100km/h?

eu din contra cred ca erau limitate tocmai din cauza tonajului si a frinei nemoderabile.

Am spus că automotoarele Ganz ungurești care circula in Republica Moldova este posibil sa fi putut circula- atunci când erau noi- cu 110 sau 120 km/h.

dan tm a scris:

Adica la ei circulau cu 120 km/h si la noi erau limitate la 100km/h?.

La ei circulă cu 120 km/h pentru că nu trebuie oprit trenul în 1200m, ci în mai mult. Apoi la noi instrucţia spune clar că vehiculele cu frâne nemoderabile la slăbire nu au voie cu mai mult de 100 km/h.

Iar la ruşi am impresia şi că presiunea de regim a conductei generale de frână e diferită, dacă ne uităm pe site-ul unui producător de echipament de frânare pentru ruşi vedem că robinetul mecanicului are poziţia de regim la 5,2 bar, nu la 5 ca la noi: http://catalog-mtz.ru/#/product/kran-mashinista

Inseamna ca inainte de 1991 pe teritoriul fostei URSS vagoanele de calatori (produse in fosta RDG sau in fosta URSS) puteau circula cu mai mult de 100 km/h ?


Oricum, pe teritoriul fostei RSSM inainte de 1991 si dupa 1991 pe teritoriul actualei Republici Moldova nu cred ca au existat vreodata- nici inainte de 1991 si cu atat mai putin in prezent- linii care sa permita circulatia trenurilor cu mai mult de 100 sau 110 km/h !


De exemplul conform "Mersului trenurilor 1988/1989" fostele trenuri internationale "Romania Express" si "Danubius Express" parcurgeau distanta Ungheni- Chisinau (de doar 107 km) in 1 h si 45 minute, fara oprire!


Deci va puteti imagina cat era in 1991 VS pe linia Ungheni- Chisinau, considerata atunci una din cele mai importante linii din fosta RSSM!

Daca tot vorbim despre viteze, va invit intr-o excursie feroviara

Orasul Balti:

Intram din spre Ocnita, ocolim statia Balti-Slobozia pe firul ocolitor, trecem podul peste raul Raut, si continuam drumul spre statia Balti-Oras.




Orasul Ungheni

Intram din spre Balti, trecem statia Beresti, si ne indreptam spre Ungheni.




Ne ridicam spre Cornesti

https://on.railway.md:10000/?lang=ro

Bilete online pe site-ul CFM-ului. Pentru trenurile care ajung in Rusia esti redirectionat pe site-ul RZD-ului.

Vin si cu o intrebare: Doar doua AM-uri D1 sau D1M pot circula cuplate, nu?

Adirmvl a scris:

https://on.railway.md:10000/?lang=ro

Bilete online pe site-ul CFM-ului. Pentru trenurile care ajung in Rusia esti redirectionat pe site-ul RZD-ului.

Vin si cu o intrebare: Doar doua AM-uri D1 sau D1M pot circula cuplate, nu?

Д1 - pot fi cuplate si in 3



Pe vremuri circulau cu o brigada de mecanici care conduceau toate sectiile dintr-un post de conducere, acum nu este posibil tehnic din cauza jocselor, si chiar daca se cupleaza 2, in fiecare cabina este cite o brigada de mecanici.

Ce inseamna jocse?

de ce au peroanele gardurile alea asa apropiate de linii? la ce foloseste spatiul dintre ele?

dan tm a scris:

Ce inseamna jocse?

de ce au peroanele gardurile alea asa apropiate de linii? la ce foloseste spatiul dintre ele?

chestia asta , un fel de cablu, nu mai stiu cu i se zice in romaneste



Pentru ca toti sa cumpere bilete, si naveau voie cum sa treaca pe peron fara bilet.
acum casa e desfiintata dupa cit tin eu minte.