Revista presei

Bine ca stau 20-76 22-96 21-70 19-70 21-90 la gard dar ei modernizeaza 20-49 in salon
Am vazut ceva poze din revizia Basarab sunt vagoane 19-50 20-50 la greu care puteau sa le modernizeze in 20-83 si atat bagate la regio
Ciprian si cei de la GYSEV au cumparat vagoane OBB s21-90 econd cam cat o modernizare de 20-49 si poate ciprian cineva respecta ce a zis tatucul nu mai lasati strainii sa ne suga banii poporului
Dragos cei de la Remarul au castigat o licitatie de R8 la Desiro dar nu a iesit nici unul de acolo oare de ce nu au continuat cu Pascaniul reviziile la Desiro?Cei de la Remarul erau in picaj liber dar vad ca de un an cineva are mare grija de ei

Momentan R7-urile făcute la Cluj sunt un dezastru, anul ăsta (deci în 2 săptămâni) deja vreo 6 automotoare au defecte în termen de garanţie.

20-49 oricum sunt destul de ok si nemodernizate, ce sens are remodernizarea lor? Sunt destul alte vechituri ce chiar ar necesita modernizare, 20-49 sunt bune asa cum sunt acum pentru regio! Si chiar si la ir cu oferta nu sunt chiar rele cat timp ori e iarna/noapte ori sunt epoca 2 cu aer conditionat. Bine zicea cineva pe alt topic, cu astia ne trezim ca se modernizeaza si malaxa. Apropo, aici nu mai e o problema ca se remodernizeaza niste vagoane ce probabil nu sunt amortizate?

https://www.ebihoreanul.ro/stiri/ultima-or-31-6-20/drum-de-fier-cu-un-secol-si-jumatate-in-urma-revolutia-industriala-a-adus-in-bihor-trenurile-si-transportul-public-de-masa-140379.html
17 Martie 2018, 10:07
Drum de fier: Cu un secol şi jumătate în urmă, revoluţia industrială a adus în Bihor trenurile şi transportul public de masă (FOTO)

Cristian Culiciu

Povestea căilor ferate din Bihor împlineşte 160 de ani, timp în care reţeaua "drumurilor de fier" ţesută în judeţ a transportat zeci de milioane de oameni, cărora vagoanele le-au "ascultat" tot atâtea poveşti.

Pentru mulţi bihoreni, trenul a rămas un simplu mijloc de transport, pentru alţii a devenit o adevărată pasiune.

Linii prin lege

Primele căi ferate au apărut în Bihor pe când era comitat, unitate administrativ-teritorială similară judeţului, în Imperiul Habsburgic, într-o zonă controlată de autorităţile de la Budapesta, care în anul 1839 au demarat o campanie pentru atragerea unor investitori dispuşi să construiască liniile. Între cei interesaţi a fost şi trustul financiar german Rothschild, unul dintre cele mai puternice din Europa la acea vreme, care a acceptat să finanţeze construirea a patru trasee în cadrul unui proiect denumit Căile Ferate Maghiare Centrale.

Crearea acestora a fost stipulată abia după nouă ani, în Legea 30/1848, însă guvernul austriac, care a achiziţionat Căile Ferate Maghiare Centrale, a intrat într-o perioadă de criză şi a demarat investiţiile cu întârziere. Lucrările de construire a liniei Püspökladány-Oradea au început în 1856, pe o lungime de 68 kilometri.

Inaugurare cu fanfară

Potrivit istoricului Ronald Hochhauser, linia menită în final să lege Budapesta de Oradea trebuia să aibă cale dublă, dar epuizarea fondurilor a permis doar construirea uneia simple. Se dorea ca aceasta să deservească oraşul prin zona de sud, însă a fost aleasă varianta traversării localităţii pe partea dinspre dealuri din motive economice, aşa încât să nu fie nevoie de construirea unui pod peste Criş. Linia a fost amenajată şi apoi operată de o societate particulară, Căile Ferate ale Tisei, naţionalizată în 1876 şi absorbită în compania de stat MÁV.

Timp de câţiva ani, Oradea a fost staţie terminus, gara fiind construită între 1857-1860. Clădirea ridicată la poalele Dealului Viilor era mică, având un singur nivel. Inaugurarea rutei Budapesta-Oradea s-a făcut pe 22 aprilie 1858, cu fanfară şi salve de artilerie, iar pe traseu a fost alocată o locomotivă specială, fabricată la Györ în 1847 şi botezată Bihar, călătoria durând circa 10 ore.

Gara Oradiei a devenit rapid populară, fiind extinsă în 1872 cu încă două săli, iar în anii 1900-1910 a fost modificată şi extinsă din nou. În 1902, imobilul în stil neogotic avea două săli de aşteptare, cu un hol central unde se aflau casele de bilete, iar la restaurant se găseau atât specialităţi culinare maghiare, cât şi franţuzeşti, bere la halbă şi vinuri.

Oradea, nod feroviar

După legarea Budapestei de Oradea, în 1870 era deschisă şi o linie către Cluj, iar durata călătoriei era, la acea vreme, de 5 ore şi jumătate. Doi ani mai târziu, de la Oradea se putea merge cu trenul, prin legături directe, zilnic, la Budapesta, Viena, Cluj şi Braşov, Salonta şi Osijek (acum în Croaţia).

Calea ferată spre Satu Mare a fost construită după 1880, în 1887 putându-se circula până la Valea lui Mihai. Până la completarea liniei, cei care doreau să ajungă cu trenul din Oradea în Satu Mare erau nevoiţi să circule pe la Debreţin. Totodată, până în 1888 a fost terminată linia către Salonta-Eged-Fiume (Croaţia). Astfel, Oradea a devenit nod feroviar, de aici putându-se circula în şase direcţii.

Succesul zonei a fost confirmat de faptul că în 1909 Oradea avea al treilea cel mai mare trafic de călători din vechea Ungarie, după Budapesta şi Bratislava: circa un milion de pasageri pe an! Lungimea totală a liniilor din comitatul Bihor era de 618 km. Pentru decongestionarea Gării mari, au fost deschise gări şi în Oradea Est şi Oradea Vest, cea din Velenţa fiind destinată mai ales traficului de marfă.

De la MÁV la CFR

După Marea Unire din 1918, sistemul feroviar al zonei a fost unificat cu cel din Vechiul Regat al României, fiind reparate toate liniile afectate de război. Trecerea în patrimoniul Statului Român a tuturor liniilor, inclusiv a celor particulare, care au fost răscumpărate, s-a făcut în 1920, iar funcţionarii au fost obligaţi să înveţe limba română.

Până în anii ´60, localităţile cel mai bine legate de Oradea erau cele din Bihor, iar oraşele mari în care se putea ajunge cu trenul direct erau Clujul, Satu Mare, Baia Mare, Aradul, Timişoara, Braşovul, Constanţa şi Bucureşti, spre Capitală existând zilnic patru trenuri. Pe lângă aceste destinaţii, astăzi se poate ajunge cu trenul, direct, şi la Iaşi, Târgu Mureş şi Budapesta.

Linie ferată turistică

gara FelixDupă legarea de principalele oraşe de la est şi vest, a urmat rândul comunelor. Linia de cale ferată dintre Oradea Est şi Holod-Vaşcău a fost construită între 1884 şi 1887, pe o lungime totală de 116,7 km, şi a fost destinată iniţial transportului de calcar, marmură şi lemn dinspre zona Beiuşului. Pe 14 mai 1885 era pornită circulaţia până în Băile Felix (foto), în 1886 spre Rontău-Ceica, iar în 1887 până la Beiuş-Vaşcău.

Din 1885 până în anii ´60 a existat o ramificaţie între Rontău şi Băile 1 Mai, considerată prima linie ferată turistică de pe teritoriul României. Pe această linie circulau, pe lângă trenurile "personale", şi rapidul Bucureşti-Oradea, care avea o grupă pentru Băile Felix-Holod-Beiuş-Vaşcău. Viteza maximă era de 50-65 km/h. Zilnic, 10 garnituri făceau naveta din Oradea până în Felix şi mai departe spre Ceica.

În anii ´90-2000, după mai multe alunecări de teren între Cordău şi Tăşad, circulaţia pe această rută a fost total sistată, deoarece reabilitarea ar fi costat până în 350 miliarde de lei vechi. În 2010 trenurile mai mergeau doar până în Cordău, iar ultima cursă Oradea-Băile Felix a fost pe 13 decembrie 2014.

Linia a mai avut o ramificaţie între Rogoz şi Dobreşti, folosită în special de marfare, dezafectată în 2009, când 25 kilometri de şine au fost scoase şi duse la topit după ce o firmă controlată de omul de afaceri Virgil Teodorescu Capriş a intrat în posesia sa cu acte false şi a vândut-o unei alte fime din Braşov.

Bucăţele

Holod era şi a rămas un mic nod feroviar, care asigură legătura în trei direcţii. Pe lângă direcţiile Oradea Est şi Vaşcău, de aici se poate ajunge, inclusiv în prezent, la Tinca şi apoi la Ciumeghiu, fiind astfel închis un inel feroviar la sud de Oradea.

Calea ferată Oradea - Cheresig a fost construită între 1889 - 1897, dinspre localitatea ungară Gyoma, pe direcţia Kotpuszta-Sîntandrei. Porţiunea de graniţă a fost demontată în 1971, iar în 1997 a fost sistată circulaţia spre Cheresig, ulterior fiind reluată pentru scurt timp, de un operator feroviar privat, între anii 2013-2015. Ultimul tren a circulat de la Oradea spre Cheresig pe 15 martie 2015. Linia s-a dovedit nerentabilă, distanţa de 22 km fiind parcursă în 45 de minute, iar numărul călătorilor era redus. Deşi în 2013 s-a încercat accesarea de fonduri europene pentru refacerea liniei, inclusiv porţiunea lipsă de la graniţă, lucrările n-au demarat niciodată.

Din linia ce merge spre Satu Mare, undeva după Episcopia-Bihor debuşa o linie secundară prin Santăul Mare până în localitatea maghiară Sáránd. Pe partea română nu mai există nicio urmă a acelei linii, dar în Ungaria ea merge până la localitatea de graniţă Nagykereki.

De la Săcuieni, calea ferată o ia în două direcţii: spre Valea lui Mihai-Satu Mare şi spre Marghita. O a treia direcţie a fost către Sáránd, desfiinţată după 1918 şi din care nu mai există niciun metru pe partea română. Linia Săcuieni-Marghita-Sărmăşag e folosită şi în prezent, ea având o ramificaţie de la Chiribiş până la Popeşti. Calea ferată Săcuieni-Marghita a fost dată în folosinţă în anii 1880, iar cea de la Marghita până la Suplacu de Barcău în 1899.

Alternativa rutieră

Efervescenţa care caracteriza transportul cu trenul în Bihor până acum o jumătate de secol s-a stins, prezentul fiind orientat spre transportul rutier. Odată cu nivelul de trai, a crescut şi numărul maşinilor, ceea ce a determinat scăderea interesului pentru mijloacele feroviare.

Încurajarea transportului în comun este o obişnuinţă în vestul Europei, dar la noi pare imposibilă, în condiţiile în care vitezele de deplasare sunt tot mai reduse, din cauza vechimii infrastructurii. Soluţia ar fi investiţiile, aşteptate de mult timp, dar şi acestea se dovedesc tot îndepărtate. Poate până când trenul va ajunge ultima posibilitate de a călători...

MODERNIZĂRI PE HÂRTIE
Dorinţe multe, lucrări deloc

Lungimea totală a căilor ferate din Bihor este de 467 kilometri, cea mai mare parte a reţelei fiind încă folosită, dar integral uzată. Conform Masterplanului General de Transport prezentat de Guvernul României în 2016, sunt propuse pentru modernizare toate cele trei căi ferate principale. Cel mai devreme ar putea fi modernizată şi electrificată linia Cluj-Episcopia-Bihor, pentru care este în lucru un studiu de fezabilitate. Liniile spre Arad şi Satu Mare ar putea fi modernizate, conform documentului, cel mai devreme în 2029, respectiv 2035.

Anul acesta, în februarie, miniştrii de externe ai României şi Ungariei au încheiat un acord privind construirea unei căi ferate de mare viteză între Budapesta şi Cluj prin Oradea, însă doar partea maghiară se pregăteşte să facă un studiu de fezabilitate în acest sens. În ce priveşte liniile ferate secundare din Bihor, nu există niciun proiect de modernizate. Proiectul de refacere a celor 4 kilometri ai legăturii dintre Cheresig şi Körösnagyhasány a rămas în sertare, iar şinele dintre Oradea Est - Holod sunt fie furate, fie lăsate pradă ruginii.

Nu avem bani de vagoane de investiții dar pentru unii curge lapte și miere tot să voteze PSD 20 de ani

https://revista22.ro/actualitate-interna/11-milioane-de-lei-platim-pe-luna-pentru-angajatii-camerei-deputatilor-si-consilierii-lui-dragnea

Greva?
https://m.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/salariatii-cfr-cer-majorarea-salariilor-cu-50-si-numirea-unui-ministru-competent-1067024

Rodrigo & co. ... n-au decât să facă câtă grevă vor. Lor nu le convine că nu o să mai meargă câte 100 de oameni într-o partidă.

Dr2005 a scris:

Rodrigo & co. ... n-au decât să facă câtă grevă vor. Lor nu le convine că nu o să mai meargă câte 100 de oameni într-o partidă.

Chiar s-a discutat si la noi la scoala personalului aceasta prevedere care va intra in vigoare in luna iunie si fiecare operator va decide daca va trimite trenul deservit de un agent pentru ca nu se pot trimite la toate trenuri mai ales cele cu marfuri periculoase sau in functie de locomotive
La manevra acolo se piate manevra cu un singur agent
Iar la Calatori proabil acolo s-ar putea renunta la multe posturi

Dr2005 a scris:

Momentan R7-urile făcute la Cluj sunt un dezastru, anul ăsta (deci în 2 săptămâni) deja vreo 6 automotoare au defecte în termen de garanţie.

Rahat pe bat. Ai aflat si tu acum si o ti pana la Craciun. Problema asta e de cand exista calea ferata din RO ca dupa orice reparatie majora, sau chiar la iesirea din fabrica se mai intampla, ca pana se mai roda motorul sau ce s-a inlocuit la materialul rulant sa mai intervina si astfel de probleme. Pe vremuri cand se faceau reparatiile cu cap (nu ca acum de mantuiala sa praduim bugetul SNTFC !!) materialul rulant era tinut pe langa ,,casa,, in probe  mai multe zile, ori in prezent la ce habarnisti conduc calea ferata si la ce criza de material rulant e, hai repede la drum cu ele.

N-am avut până acum curiozitatea să număr rapoartele de defectări, asta e. Zilnic vin câte 3 - 4 pe diverse vehicule feroviare.

https://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/bilant-greu-de-egalat-la-cfr-trenurile-au-intarziat-sase-ani-intr-un-an-1067704?fbclid=IwAR0kEg_u-Vx0z8HI7bDsdBN90M6Rujwr1TRehAfXGFcUXzHOQmnwYrqMJ8Y

https://www.digi24.ro/stiri/actualitate/evenimente/gara-de-nord-16-ore-a-durat-scoaterea-de-pe-sine-a-vagonului-deraiat-1058588

Si mai ziceau unii pe aici ca intarzierile sunt rare/putine.

http://stiri.tvr.ro/pericole-ascunse--autospecialele-de-salvare-nu-pot-ajunge-in-77-de-tuneluri-feroviare_814850.html#view

Clar ar fi nevoie de interventie pe calea ferata in asa situatii.

Legea dispune doar pentru viitor, numai ISU nu ştie asta. Nu poţi să modifici un tunel de la 1900 să fie după normele din 2019 şi nicăieri nu se face asta. La fel e şi cu clădirile, ISU urlă doar ca să se acopere cu hârtii în cazul unui nou Colectiv, iar faptul că nimeni nu declară neconstituţională legea cu autorizaţiile de incendiu e tot din frica de consecinţele politice, chiar dacă se încalcă principiul neretroactivităţii actelor normative.

https://www.zf.ro/companii/valer-blidar-cauta-inca-200-de-oameni-pentru-fabrica-din-arad-pentru-ca-are-noi-comenzi-17847473