Discutii generale despre transport II

Astnoapte 1835 a ajuns gol la Simeria cred ca erau 5 oameni in vagoanele de Cluj probabil era mai bine limitat la Tg Jiu
Insa astazi trenurile au avut calatori destui 75-2 a avut undeva la 80 de calatori iar in gara Simeria erau cel putin 50 de calatori probabil majoritatea pentru 1765

http://www.monitorulcj.ro/actualitate/63375-primele-autobuze-noi-mercedes-au-fost-puse-in-circulatie-la-cluj-foto?utm_source=Newsletter+Monitorul+de+Cluj&utm_campaign=f1af500032-EMAIL_CAMPAIGN_2018_04_12&utm_medium=email&utm_term=0_3711e1c620-f1af500032-14550741#sthash.IvauNa7K.dpbs

Jegurile turceşti ale lui Boc, lăudate de toţi postacii portocalii...
Cine a fost la Budapesta a avut ocazia să vadă acolo generaţia anterioară de Conecto LF turceşti, autobuze care scârţâie din toate încheieturile, dând senzaţia că mai au puţin şi se dezmembrează. Tot acolo se poate vedea şi varianta germană (Citaro C2), mult mai silenţioasă şi mai bine închegată. La 309.000 euro + TVA pe bucată, te-ai fi aşteptat să ia autobuze nemţeşti, nu turcisme. Cât o fi fost peşcheşul? Că sunt luate prin negociere directă (!).

Tocmai acum sunt in tren din Budapesta. Au mijloace de transport la suprafata mult mai moderne ca ale noastre clar. Mi-a placut si metroul lor, interesante si scarile rulante imense dar si mini-metroul cu 2 vagoane. Ce nu mi-a placut e pretul imens pe calatorie si ca aproape mereu e nevoie sa faci schimbari deci inca un bilet. Ar trebui sa fie raiul seniorilor ce au peste 65 de ani, insa nu, tinerii predomina in oras asa cum e fain si distractiv. Tot pe partea de transport mi s-a mai parut interesant turul orasului vechi cu vehicul electric.

Modernitatea e discutabilă. Într-adevăr, operatorul de transport BKV şi autoritatea de transport BKK sunt mai moderne decât orice există în România. Dar dacă vorbim strict de vehicule, deşi s-au făcut investiţii importante, parcul are o vârstă venerabilă. La tramvaie, deşi s-au cumpărat acum vreo 10 ani Siemens Combino Supra de 54m (liniile 4 şi 6, ocazional 1) şi acum CAF Urbos de 57m (linia 1 parţial), restul tramvaielor sunt trecute bine de 30 de ani. Cea mai ,,tânără" Tatră are 34 ani (fab. 1984), cel mai nou Ganz e din 1978, cel mai nou TW6000 (acestea sunt la mâna a doua din Hanovra) probabil are şi el vreo 30 de ani (modelul s-a fabricat până în 1993, dar încă mai sunt destule în circulaţie la Hanovra, mă gândesc că nu le-or fi dat pe cele din 1993, ci pe cele mai vechi, produse începând cu 1974).

Paginile de Wikipedia, deşi în maghiară, sunt edificatoare:
https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest_villamosvonal-h%C3%A1l%C3%B3zata
https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest_trolibuszvonal-h%C3%A1l%C3%B3zata
https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest_aut%C3%B3buszvonal-h%C3%A1l%C3%B3zata

Pentru comparaţie, la noi se pompează bani în vehicule şi atât. Traseele sunt ca acum 20 de ani, sistemele de taxare sunt proaste, abonamentele lunare sunt greu de procurat şi au preţuri prohibitive în unele oraşe...

Mi-au trimis ungurii de la WizzAir mail ca s-a schimbat orarul la intoarcere din Lituania la Londra din nush ce motiv, practic imi scurteaza week-end-ul cu cateva ore. Am acceptat doar pentru ca am platit Ł20 dus-intors o sa limitez pe cat posibil vizita in Lituania dar tot am timp sa dau o tura si cu trenurile lor.

De asemenea mi-au mai dat un mail sa ajung din timp la aeroport ca sunt nush ce lucrari dupa ce ies de pe renumita autostrada M1.

Subvenții de 1,33 miliarde lei pentru transportul feroviar de călători. Cât a primit fiecare companie

Luni, 16 aprilie 2018, 12:02

Ministerul Transporturilor a acordat anul trecut subvenții totale de peste 1,33 miliarde lei companiilor feroviare de transport de călători, dintre care peste un miliard de lei au ajuns la CFR Călători și un total de peste 200 milioane lei au primit cele mai mari două companii private; Regio Călători și Transferoviar Călători, arate datele transmise HotNews.ro de către minister. Pachetele de compensaţii sunt acordate de stat companiilor pentru ca acestea să opereze pe rute care, în condiţii normale, nu ar fi profitabile din cauza costurilor mari de operare neacoperite de veniturile din bilete. Un lucru mai puțin cunoscut de publicul larg este că la companiile private, subvențiile acordate sunt mult mai mari decât veniturile obținute de acestea din vânzarea de bilete.

Sumele primite cu titlu de compensație pentru transportul feroviar public de călători - în anul 2017 - au fost următoarele:
S.N.T.F.C.“CFR-CĂLĂTORI” SA 1.092.194.128 lei
- S.C. REGIOTRANS CALATORI 126.001.386 lei
- S.C. TRANSFEROVIAR CĂLĂTORI S.R.L. 70.913.231 lei
- S.C. INTERREGIONAL CĂLĂTORI S.R.L. 26.063.295 lei
- S.C. SOFTRANS SRL 10.808.874 lei
- S.C. REGIO CĂLĂTORI SRL 6.869.398 lei
Total 1.332.850.312 lei.

La companiile private subvențiile sunt mult mai mari decât veniturile obținute de acestea din vânzarea de bilete. De exenplu, anul trecut Transferoviar a obținut venituri de 24 milioane de lei din vânzarea de bilete, iar subvenția a fost de aproape trei ori mai mare. Cealalta mare companie privată, Regio Călători (fosta Regiotrans) a primit în 2016 subvenții totale care acopereau 85% din costurile totale cu prestațiile. Pentru anul trecut estimările Regio Călători indicau venituri din prestații de aproximativ 30 milioane lei, în timp ce subvențiile au fost de peste 130 milioane lei. La final de 2017, Regiotrans și-a schimat numele în Regio Călători.

Nivelul compensațiilor a scăzut în ultimii ani, spre nemulțumirea companiilor de transport. De exemplu CFR primea în 2016 un total de 1,22 miliarde lei, din care 753 milioane au fost utilizați pentru trenuri Regio. Per total subvențiile au fost în 2014 de 1,53 miliarde lei, iar anul acesta vor fi cu peste 200 milioane lei sub acel nivel.

”Potrivit Legii nr.2/2018 a bugetului de stat pe anul 2018, valoarea aprobată totală a subvențiilor pentru tramsportul feroviar public de călători este de 1.436.000 lei, dar pentru asigurarea unei execuții bugetare prudente și a respectării prevederilor Legii 500/2002 privind finanțele publice - art.21, alin. (5), (6), și (7), Directia Economică, din cadrul Ministerului Transporturilor, a elaborat și transmis bugetul Autorității pentru Reformă Feroviară pe anul 2018, pentru titlul IV- Subventii, art.40.04- Subventii pentru sustinerea transportului feroviar public de călători, suma de 1.292.400 lei”, precizează Ministerul Transporturilor.

Ce subventie (compensatie) primeste fiecare companie? În anul 2018, fiecare OTF va primi compensație în funcție de realizările fiecăruia, mai spune ministerul.

Subvențiile sunt acordate în funcție de doi indicatori; tren-km și călători-km, ponderea fiind de 65% pentru primul și de 35% pentru al doilea.

Indicatorul călători-km ține cont de numărul de pasageri calculaţi pentru fiecare unitate de distanţă parcursă, în timp ce indicatorul tren-km ţine cont doar de distanţa parcursă de trenuri, indiferent de numărul călătorilor din ele.

Scăderea bugetului de subvenții va afecta companiile și acest lucru se va simți la CFR Călători, care are un grav deficit de vagoane și locomotive. Și companiile private vor fi afectate și nu ar fi exclus să apară noi retrageri de pe unele rute sau să urmeze reduceri ale numărului de angajați.

De exemplu la început de an Transferoviar s-a retras de pe relația Ploiești - Târgoviște, iar de la 1 aprilie, Softrans s-a retras de pe relația Craiova - Motru.

Ministerul Transporturilor impune companiilor private să realizeze venituri proprii de cel puţin 15% din veniturile totale la trenurile Regio şi de 35% la trenurile Interregio.

În răspunsul ministerului nu era inclusă și compania privată Astra Transcarpatic. Documentele de pe site-ul Autorității pentru Reformă Ferioviară indică o compensație necesară anuală de 17,5 milioane lei pentru anul în curs.

Pe ruta București - Brașov există cea mai mare diversitate de companii feroviare; patru. Zilnic pe sens sunt 20 de trenuri CFR Călători, patru Regio Călători, un Softtrans și un Astra Transcarpatic.


https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22395910-subventii-1-33-miliarde-lei-pentru-transportul-feroviari-calatori-primit-fiecare-companie.htm

https://clubferoviar.ro/aptis-solutia-alstom-pentru-un-transport-urban-eficient-si-ecologic/

Puținele zone unde trenurile românești ating peste 100 km/h și câteva momente excepționale când au depășit 200 km/h
by AIFR | May 7, 2018 | Informații Generale | 0 comments

vagon-poate-rula-200-kmhTrenurile românești au o viteză medie comercială de aproximativ 45 km/h, iar porțiunile unde acestea trec de 100 km/h sunt rare. Între București și Constanța trenurile ating 160 km/h, între Câmpina și București se apropie de 140 km/h, iar câteva trenuri de test au rulat, extrem de rar, cu peste 200 km/h, în Prahova. În articol puteți citi despre cele mai rapide porțiuni de pe fiecare magistrală și despre vitezele mai mici de pe liniile secundare. Mai jos puteți vedea o hartă interactivă cu cele mai rapide porțiuni feroviare din țară.

Datele furnizate de CFR pentru HotNews.ro arată că în 2018, viteza medie comercială a trenurilor este de 55,7 km/h pentru trenurile InterRegio și de 39,2 km/h pentru cele Regio. În aceste condiții nu este de mirare că trenul cu traseul cel mai lung, Iași-Timișoara via Vatra Dornei – Cluj- Alba Iulia, face 18 ore pe 849 km.

Se știe bine că nu sunt deloc grozave condițiile de călătorie. iar lipsa vagoanelor s-a făcut simțită și în recent încheiata vacanță de 1 Mai, fiind nevoie uneori să-ți iei bilet cu două săptămâni înainte ca să prinzi loc. Dacă măcar viteza ar fi fost un capitol la care căile ferate ar fi stat ceva mai bine, alte dezavantaje ar fi părut mai neimportante.

Zonele de excepție unde trenurile ating 140-160 km/h

Sunt însă și porțiuni super-rapide, cea mai lungă fiind magistrala M800, București – Constanța, reabilitată cu investiții de 900 milioane euro. Pe cei 225 km cele mai rapide trenuri fac două ore, cu o viteză medie de 112 km/h, fără oprire. Aceste trenuri ajung în 48 de minute la Ciulnița, cu o viteză medie de 136 km/h. Apoi, până la Fetești viteza medie este de 123 km/h. O porțiune ceva mai lentă este între Fetești și Medgidia (101 km/h), iar până la Constanța media este de 91 km/h pe cei sub 40 km. Transmontana 001 la 160 km\h la intrarea in Pantelimon

Doar două trenuri pe zi fac două ore, în timp ce trenurile care au trei opriri pe traseu fac. în cel mai bun caz, între două ore și 15 minute și două ore 20 de minute. De precizat că o parte consistentă dintre vagoanele CFR nu pot rula cu mai mult de 140 km/h, aspect ce limitează numărul trenurilor foarte rapide. Pe întreaga linie 800 media este trasă în jos de tronsonul Constanța – Mangalia unde cei 43 km sunt parcurși de unele trenuri în peste 80 de minute și de cele mai rapide în 68 de minute.

O zonă foarte rapidă se găsește pe M300 București- Oradea, fiind vorba de cei 92 km dintre București și Câmpina. Cele mai rapide trenuri fac 36 de minute pe cei 60 km dintre București și Ploiești Vest, existând cazuri în care trenurile au făcut și 32 de minute, ceea ce înseamnă o medie de peste 100 km/h, cu zone în care viteza maximă ajunge la 140 km/h. Porțiunea cea mai rapidă este între Buftea și Crivina, unde cel mai rapid tren (IR 346) poate rula constant cu 130 km/h. parcurgând 22 de km în 10 minute. Trenul internațional București – Viena (IR 346)

Doar trei dintre trenurile care trec prin Câmpina nu opresc, parcursul acestora durând 20 de minute pentru cei 32 km din Ploiești (medie de 96 km/h). Mai departe, spre Brașov, viteza medie scade, cele mai rapide trenuri având 75 km/h pe cei 29 km dintre Sinaia și Câmpina.

Per total însă, magistrala M300 este lungă pentru cei care au drum de la București la Oradea, călătoria de 649 km având o durată de 13 ore, din cauza lucrărilor dintre Cluj și Oradea, a șantierului dintre Teiuș și Sighișoara și a restricțiilor către Brașov. Cei 228 km dintre Brașov și Teiuș se fac în peste cinci ore și ”anulează” ca timp traseul foarte rapid dintre București și Câmpina. În 1989 trenurile rapide făceau trei ore și 10 minute între Brașov și Teiuș. La fel de adevărat este că între București și Constanța cele mai rapide trenuri făceau cu 35 de minute mai mult decât acum.

Cele mai rapide porțiuni din Moldova Magistrala 500 București – Suceava permite viteze de până la 140 km/h până la Ploiești Sud și de 120 km/h între Adjud și Suceava. M500 este a doua cea mai rapidă magistrală, unele trenuri făcând șase ore și 11 minute între București și Suceava, cu o viteză medie de 72 km/h. Porțiuni rapide sunt între Adjud și Bacău (medie 95 km/h) și Verești – Dolhasca (medie 90 km/h).

Media pe M500 putea fi și mai bună, însă pe secțiunea Ploiești Sud – Buzău cei 69 km sunt parcurși în cel mai bun caz în 66 de minute, în timp ce în 1989 drumul dura 44 de minute. Restricțiile de viteză s-au înmulțit de atunci.

Pe M600 Tecuci – Iași cea mai rapidă porțiune este între Bârlad și Tecuci, unde trenurile pot atinge pentru scurt timp 120 km/h. Per total, între Tecuci și Iași cei cel mai rapid tren face două ore și 28 minute (media 69 km/h).

Pe M700 București – Galați trenurile pot atinge 100 km/h între Mogoșoaia și Urziceni și între Făurei și Barboși. Între Făurei și Barboși media este de 67 km/h, iar între București și Urziceni este de sub 70 km/h. Din 2016 nu mai circulă trenuri între Buzău și Făurei, astfel că legătura București – Galați nu se mai face prin M700 Urziceni – Făurei, ci prin Ploiești – Buzău – Făurei. Varianta este cu 25 km mai lungă, iar cel mai rapid tren București – Galați face acum patru ore și opt minute pe 259 km.

Liniile 200, 400 și 900 – Despre Coridorul IV și despre drumurile către Maramureș, Oltenia și Banat Pe M200 Brașov – Curtici, cea mai rapidă porțiune este între Ghioroc și Curtici, la granița cu Ungaria, unde trenurile pot atinge 160 km/h. În prezent, pe M200 pe cele mai multe porțiuni media este de 50 km/h, din cauza lucrărilor la reabilitarea Coridorului IV feroviar, între Coşlariu și granița ungară. Recent CFR a testat, la o viteză de 160 km/h, sistemul de gestiune a traficului ERTMS, între Arad și Curtici.

În răspunsul CFR remis HotNews.ro este trecută la capitolul porțiuni cu 160 km/h pe linia 200 și zona de 31 km dintre Alba Iulia și Aurel Vlaicu. În prezent în acea zonă viteza medie este de sub 45 kmh, fiind inclusă în marele șantier al Coridorului IV. Trenurile fac între 43 și 54 de minute.

Pe M400 Brașov – Baia Mare trenurile pot atinge 100 km/h între Tușnad Sat și Lăzarea (lângă Gheorgheni). Între Miercurea Ciuc și Băile Tușnad viteza medie este de 75 km/h. Per total, între Baia Mare și Brașov trenul face 9 ore și jumătate, media orară fiind 47 km/h.

Pe linia 900 București-Timișoara viteza maximă de circulație este 120 km/h între Videle și Strehaia și între Caransebeș și Cărăvan. Pe cei 533 km ai M900 niciun tren nu face mai puțin de nouă ore, viteza medie fiind de 60 km/h. Una dintre cele mai rapide porțiuni este între Craiova și Filiași, cu o medie de 86 km/h pe 36 km.

Pe linia 900, București – Craiova era un traseu mult mai rapid în 1989 când cei 209 km erau străbătuți în două ore și jumătate, în timp ce acum nu mai sunt trenuri care fac sub trei ore.

Pe liniile secundare vitezele medii sunt de 35-40 km/h, fiindcă opririle sunt la 4-5 km și rar trenurile au timp să treacă de 75 km/h, existând linii pe care, din cauza infrastructurii, limita maximă de viteză este 30-40 km/h. Pe aceste linii secundare circula aproape doar trenuri Regio și în câteva cazuri companii feroviare private au făcut investiții, crescând viteza medie de circulație.

Viteze SF pentru România Între Câmpina și Ploiești s-au întâmplat de câteva ori lucruri incredibile, și anume trenuri de test au depășit pragul de 200 km/h. Între stațiile Buda și Florești-Prahova a fost depășit acest prag în anii 70, în 1984, în 1997, dar și în 2003 (acest ultim an fiind menționat și de CFR în răspunsul remis către HotNews.ro. Pe forumurile feroviare am găsit și viteza maximă de 223 km/h în 1989, dar nu am putut confirma informația. Aici puteți vedea un reportaj TVR despre recordul de viteza din 1997.

Teste în poligonul de la Făurei Locul unde s-a depășit mai des pragul de 200 km/h este unul cu circuit închis: Centrul de Testări Feroviare Făurei unde există posibilitatea de a efectua încercări dinamice ale vehiculelor feroviare cu viteza maximă de 200 km/h pe un inel mare de teste cu lungimea de 13,7 km cu șase podețe și patru treceri la nivel.Un reportaj ProTV despre un record de viteză

Articol de Vlad Barza si Victor Cozmei pe pagina web hotnews.ro

Duminica seara la Stratford International un Eurostar de la Bruxelles pentru Londra. Viteza trebuiasa fie alta insa a fost oprit putin la semnal ca sa-l pot filma.

Oare cum s-au facut teste cu peste 200 km/ora dar in realitate nu se pot implementa nici macar viteze de 180-200 km/ora? Care sa fie motivele?

Pai unul ar fi lipsa materialului rulant adecvat.Locomotivele noi achizitionate de CFR Calatori in ultimii 15 ani le numeri pe degetele de la o mana si tot iti mai raman degete.Iar despre vagoane situatia este bine stiuta.Plus ca la noi nu stiu daca sunt benefice din punct de vedere al costurilor viteze de 200 km pe liniile actuale avand in vedere densitatea garilor a haltelor si a opririlor.Sa nu uitam ca sunt doar 2 trenuri pe sens care circula fara oprire, pentru CFR Calatori este mai rentabil sa opresti in mai multe gari decat sa mergi fara oprire.Si pana ajungi la 200 km/h trebuie sa franezi ca sa opresti in urmatoarea gara...sau la urmatoare restrictie aparuta peste noapte. Pana nu se vor construi linii dedicate de mare viteza cum au facut celelalte tari nu o vedem trenuri care merg cu mai mult de 160 km/h.Adica niciodata...
Sa fim multumiti daca vom apuca sa vedem tronsonul Bucuresti-Curtici finalizat in urmatorii 10 ani pentru fabuloasa viteza la noi de 160km/h.

Pai si 160 sa fie si e bine. Dar deregula nu e.

Luna a scris:

Oare cum s-au facut teste cu peste 200 km/ora dar in realitate nu se pot implementa nici macar viteze de 180-200 km/ora? Care sa fie motivele?

Una e un test si cu totul altceva e viteza comerciala Asa si in Polonia pe CMK magistrala lor de 200 km/h au testat Pendolino cu 291km/h desi are viteza maxima de 250km/h
Eu raman la parerea si o viteza maxima de 120 km/h cu o viteza medie de 100 km/h e destul pentru noi

Mai trebuie adaugat si faptul ca modernizarile de locomotive facute incepand cu anul 2006 s-au facut de dragul de a fi praduit bugetul companiei. Idem si cu aceste RR-uri facute in prezent.  Clasele 47 sunt mai proaste decat cele nemodernizate. Idem si dieselele cu inda, ori caterpilarele facute la remarul cluj. Tot pentru praduirea bugetului  consta si aplicarea nr UIC pe MR ce nici in visele copiilor nu iese din tara.
Multi nu cunosc in schimb isi dau cu parerea. Nu e de mirare ca habarnismul din Romania a atins cote alarmante. Parerologi, parerologi peste tot.