Revista presei

Trenurile de la Târgovişte sau Roşiori nu parcurg centura... iar cei care vin cu ele au nevoie să ajungă la reţeaua de transport local din Bucureşti, mai ales la cea rapidă (metrou şi, teoretic, tramvai). În plus, Centura noastră nu prea e atinsă de transportul în comun... iar acolo unde este, e atinsă de linii preorăşeneşti, cu tarif special şi o cursă la 2 ore sau fără staţie la Centură că nu vrea Primăria Voluntari sau Bragadiru.

Soluţia, în primă fază, e realizarea unor peroane comune/apropiate cu metroul. Deocamdată se pot face astfel de amenajări la Bucureşti Vest (şi realizată o staţie de metrou pe bucla de întoarcere a acestuia din jurul Depoului Militari - în prezent trenurile merg cu călători doar până la staţia Preciziei, dar ar putea fără probleme să meargă până la depou) şi între staţiile Berceni şi Popeşti-Leordeni, unde se poate amenaja un peron chiar la intersecţia cu Şos. Berceni. De la acel peron mai sunt 200m până la linia de metrou alimentată de la şina a 3a şi s-ar putea lejer realiza un peron cu un chioşc de cartele şi 2 turnicheţi de intrare şi 2 de ieşire. Cum linia e simplă, ar putea ca doar unul din x metrouri (să zicem unul din 5 la oră de vârf - când oricum intervalul e de vreo 3 minute pe M2 - şi unul din 3 în week-end când intervalul e de 6 - 8 minute; în cazul ăsta la ore de vârf am avea un tren la 15 minute la ore de vârf şi unul la 18 - 24 în week-end, ceea ce e arhi-suficient în primă fază şi nu necesită dublarea liniei simple dintre Centură şi Depoul Berceni).

Etapa 2 ar trebui să presupună realizarea de parcări în zona celor 2 staţii de metrou menţionate mai sus (la Bucureşti Vest chiar există o platformă măricică unde se poate parca, trebuie doar nivelată şi betonată). Din Domneşti la Bucureşti vest, cu maşina, faci 15 minute maxim, pe când dacă intri pe Prel. Ghencea... Dumnezeu cu mila, fie că mergi înainte spre Ghencea, fie că o tai pe Valea Oltului. Pe când de la Bucureşti Vest la Bucureşti Nord cu un Desiro ai face vreo 20 - 25 minute. Nu mai zic că, cel mai important, ai putea lua direct metroul de acolo.

Etapa 3 ar trebui să presupună parcări şi la celelalte intersecţii ale CF cu ieşirile din oraş. De exemplu, un coleg care vine de la Cornetu a plecat azi de acolo la 6:45 şi a ajuns în zona Gării de Nord la 8:50. În mod sigur i-ar fi convenit să plece de acasă la 7, la 7:25 să se urce în tren şi la 8 fără 5 să fie la Gara de Nord.
Iar din Gara de Nord, trenul (fiind Desiro) poate rebrusa şi pleca mai departe spre Pantelimon, cu haltă la Pipera pentru corporat(r)işti.

Nu cred ca se mai face nimic, s-a terminat cu banii.

Dr2005 a scris:

Trenurile de la Târgovişte sau Roşiori nu parcurg centura...

Știu, dar exact asta susțineam, că poate ar trebui să o parcurgă. Ar fi nevoie de niște studii care să determine destinația reală a pasagerilor, astfel încât traseele exacte ale trenurilor de navetiști să contribuie la reducerea aglomerației la metrou.

Dr2005 a scris:

 iar cei care vin cu ele au nevoie să ajungă la reţeaua de transport local din Bucureşti, mai ales la cea rapidă (metrou şi, teoretic, tramvai).  

Exact viziunea asta păcătuiește prin simplism. Dacă omul trebuie să ajungă în Berceni, nu e cea mai bună idee să-l lași la Gara de Nord și să meargă cu metroul zi de vară până în seară. Ideal ar fi să-l lași la o stație intermodală de pe centura feroviară de sud și să meargă cu metroul doar 2-3 stații spre nord, nu să traverseze tot orașul.

Există o butadă despre rețeaua S-Bahn din Berlin: dacă ar fi organizată ca la Paris, ai face o jumătate de zi dintr-o parte în alta a orașului  

În București, deplasarea cu metroul e organizată ca la Paris, nu interesează pe nimeni să minimizeze timpul petrecut de pasageri în rețeaua de metrou, deși a devenit supra-aglomerat în ultimii ani.

Dr2005 a scris:

Iar din Gara de Nord, trenul (fiind Desiro) poate rebrusa şi pleca mai departe spre Pantelimon, cu haltă la Pipera pentru corporat(r)işti.

Gara de Nord e unul dintre cele mai disfuncționale puncte din București, exact pentru că e o gară terminus. E OK să rămână în rol de gară centrală a orașului pentru trenurile de lung parcurs, dar e nevoie și de un bypass pentru ca trenurile de pe M300 sau M700 să se poată îndrepta spre sud sau spre vest ocolind Gara de Nord.

CFR SA, compania care administrează căile ferate din România, a înregistrat o creştere de 180% a profitului brut în 2016 faţă de 2015, până la 496,94 milioane lei (110,6 milioane euro), în contextul în care compania a luat anul trecut măsuri de reorganizare administrativă şi diminuare a pierderilor.

Totodată, CFR SA a anunţat, pentru 2016, venituri de 2,288 miliarde lei (509,6 milioane euro), cu 10% mai mari decât în 2015. Acest avans a avut loc în contextul unor măsuri de eficientizare luate în interiorul companiei, a explicat purtătorul de cuvânt Oana Brânzan.

"Creşterea profitului brut al companiei a rezultat în urma adoptării unor măsuri de îmbunătăţire şi optimizare a activităţii, printre care enumerăm reorganizarea administrativă, diminuarea pierderilor, raţionalizarea cheltuielilor şi recuperarea mai bună a veniturilor", a declarat Oana Brânzan.

Pentru acest an, CFR SA nu poate prognoza nivelul veniturilor, având în vedere că legea bugetului de stat pe anul 2017 nu a fost încă aprobată de Guvern.

În luna decembrie a anului trecut, CFR SA a lansat o licitaţie deschisă pentru reabilitarea tronsonului feroviar Braşov – Sighişoara, pe secţiunile Braşov – Apaţa şi Caţa – Sighişoara, componente ale Coridorului IV paneuropean Rin – Dunăre, valoarea totală estimată a contractului fiind de 3,71 miliarde lei (830 milioane euro).

http://www.replicaonline.ro/cfr-a-inregistrat-o-crestere-de-trei-ori-a-profitului-brut-in-2016-304354/

Warrington a scris:

Dr2005 a scris:

Trenurile de la Târgovişte sau Roşiori nu parcurg centura...

Știu, dar exact asta susțineam, că poate ar trebui să o parcurgă. Ar fi nevoie de niște studii care să determine destinația reală a pasagerilor, astfel încât traseele exacte ale trenurilor de navetiști să contribuie la reducerea aglomerației la metrou.

Dr2005 a scris:

 iar cei care vin cu ele au nevoie să ajungă la reţeaua de transport local din Bucureşti, mai ales la cea rapidă (metrou şi, teoretic, tramvai).  

Exact viziunea asta păcătuiește prin simplism. Dacă omul trebuie să ajungă în Berceni, nu e cea mai bună idee să-l lași la Gara de Nord și să meargă cu metroul zi de vară până în seară. Ideal ar fi să-l lași la o stație intermodală de pe centura feroviară de sud și să meargă cu metroul doar 2-3 stații spre nord, nu să traverseze tot orașul.

Există o butadă despre rețeaua S-Bahn din Berlin: dacă ar fi organizată ca la Paris, ai face o jumătate de zi dintr-o parte în alta a orașului  

În București, deplasarea cu metroul e organizată ca la Paris, nu interesează pe nimeni să minimizeze timpul petrecut de pasageri în rețeaua de metrou, deși a devenit supra-aglomerat în ultimii ani.

Dr2005 a scris:

Iar din Gara de Nord, trenul (fiind Desiro) poate rebrusa şi pleca mai departe spre Pantelimon, cu haltă la Pipera pentru corporat(r)işti.

Gara de Nord e unul dintre cele mai disfuncționale puncte din București, exact pentru că e o gară terminus. E OK să rămână în rol de gară centrală a orașului pentru trenurile de lung parcurs, dar e nevoie și de un bypass pentru ca trenurile de pe M300 sau M700 să se poată îndrepta spre sud sau spre vest ocolind Gara de Nord.

Nu cred ca CFR SA ai CFR Calatori sint in stare sa introduca trenuri de tip, hai sa ii zicem suburban.

Nu sint in stare, nu au cum deoarece vad lucruri din prisma cutumelor impamintenite acolo, adica trenul sa circule, nu conteaza cind si cum la ce ore, sa circule, nu ca muncitorii ar avea nevoie de anumite ore, anumite opriri, anumite compuneri de capacitati diferite poate.
Apoi trenurile trebuie sa aiba sef de tren, sa stea dupa ordin de circulatie, sa stationeze pentru rebrusari, sa aiba restrictii, sa nu dea inapoi, sa stea doua ore dupa locomotiva de ajutor, sa circule pe firul II doar cu dispozitie RC etc.intelegi ce vreau sa spun.

Am mai scris pe forum ca CFR nu e adaptata la zilele noastre de aceea lumea nu merge la tren.O dovada ca nu e adaptata e lipsa unui racord spre Otopeni si modul in care circula trenul Nord-Obor.
Mai vine si partea cealalta, ca e greu sa mai aduci acuma lumea la tren iar pentru navetisti si mai greu cind sint firme care au autobuzele prin toate satele.

Doar trenuri care sa foloseasca liniile existente s-ar putea introduce si in alte orase.

dan tm a scris:

Am mai scris pe forum ca CFR nu e adaptata la zilele noastre de aceea lumea nu merge la tren.

(...) e greu sa mai aduci acuma lumea la tren iar pentru navetisti si mai greu cind sint firme care au autobuzele prin toate satele.

Am găsit în urmă cu câțiva ani pe internet un raport din 2005 despre CFR care exact asta explica, faptul că trenurile lor sunt organizate după cum le convine lor să plimbe vagoanele și personalul, nu în funcție de cerințele pasagerilor. Au trecut 12 ani de la acel raport și atitudinea CFR e neschimbată. Și nici nu are motive să se schimbe, în practică nu interesează pe nimeni că ar fi putut avea un număr dublu de pasageri.

Nici Romtelecom-ul nu s-a schimbat până nu au apărut Orange și Vodafone, iar CFR are toate șansele să o mai țină așa 15-20 de ani.

Problema cu autobuzele e oarecum separată, în sensul că trenul are în mod normal capacitate de 5-10 ori mai mare, dar și viteză comercială mult mai mare, mai ales în mediul urban. E firesc să existe autobuze prin toate satele, dar într-o lume normală acele autobuze ar trebui să aducă pasageri la tren, nu să fie la concurență cu trenul.

În Anglia există companii mari de autocare, gen National Express sau Megabus, dar pe interurban n-au nicio șansă în competiția cu trenul, când până și ramele Diesel Voyager merg cu 200 km/h (125 mph). Poți să mergi cu autocarul la un aeroport low-cost, dar între marile orașe trenul e întotdeauna cea mai rapidă soluție. Plus specificul legăturilor feroviare: când ai de luat de la St.Pancras un tren pentru Paris sau Bruxelles (unde ajungi cam în două ore) evident că soluția cea mai rapidă e ca tot un tren să te ducă la St.Pancras sau la King's Cross (cele două gări sunt vecine și chiar împart aceeași stație de metrou).

În România, dacă nu ai tren din oră în oră din Cluj sau din Arad spre Budapesta sau spre Viena, n-ai nici motive să mergi cu trenuri locale până la Cluj sau până la Arad.

Daca fiecare companie merge dupa standardele ei si nu se pun de acord, degeaba.
Adica n-au fost in stare RATB si Metrorex sa mearga impreuna cu taxarea, si vrem ca CFR (si orice alt operator CF) sa se puna de acord cu RATB/Metrorex?
Metrorex nu poate prelungi rapid cu inca o statie de la Depou IMGB (ma scuzati Berceni) pana la centura? Nu vrea. La fel de la Industriilor (ma scuzati Preciziei) la Bucuresti Vest? Nu vrea.
CFR nu poate sa mai faca 1-2 Km de linie pana la Otopeni? Pai stai ca trebuie facut metroul si pana o se se faca asta in 2100 si ceva, mai bine ne opunem sa faca linie pana la Otopeni, ca de la metrou sa vezi ce furam noi, ca ala il facem pe dedesubt. COsta mai mult, avem mai mult de furat.

Iata, inca un articol cam rautacios:

http://adevarul.ro/news/societate/utilajul-deszapezire-romanilor-invidioase-tarile-lume-8_587c6f495ab6550cb878e2a1/index.html

Acolo pare sa fi actionat o freza de zapada insa o parte din "debleul" deschis de ea sa se fi inchis la loc, punct in care aceasta locomotiva a oprit insa nu a putut nici sa dea inapoi, motiv pentru care ceferistii incercau sa ii faca loc cu lopetile.

In aceste cazuri, se opreste alimentarea? Mi se pare ca persoana care filmeaza, urcind pe stratul mare de zapada, se apropie periculos de linia de contact.

riciu a scris:

Daca fiecare companie merge dupa standardele ei si nu se pun de acord, degeaba.

Păi, tocmai ăsta e secretul, că nu ar fi nevoie să se pună de-acord.

Dacă CFR Călători ar fi interesată să ia mai mulți bani navetistului din Târgoviște debarcându-l la Măgurele sau la stația intermodală din Berceni în loc să-l lase în Gara de Nord să se descurce cu metroul, legăturile feroviare ar începe să se configureze de la sine, indiferent ce face Metrorex sau RATB. Dar într-o lume normală, Metrorex și RATB ar urmări și ele creșterea încasărilor, așa că ar înființa trasee până la stațiile intermodale de pe centura feroviară.

Problema e că toate companiile menționate (CFR Călători, Metrorex și RATB) sunt total imune la orice constrângeri economice și au conduceri numite politic. Oamenii din top management datorează supunere politicienilor care i-au numit în funcții, ei nu au niște criterii economice pe care să le urmărească.

Acei oameni din top management nu ar putea pleca oricând la altă companie de transport pentru un salariu mai bun, cum se întâmplă în vest. Ei și-au făcut rost de un loc călduț și sigur, iar atribuțiile lor reale presupun angajarea de pile și amante ale politicienilor care i-au numit, încheierea de contracte pe bani publici din care să iasă șpăgi și bani pentru partide etc.

Iar vestea proastă e că asta poate continua la nesfârșit. Sigur că la nivel național există un preț care trebuie plătit, salariul mediu e tot 400 de euro la 10 ani de la aderarea la Uniunea Europeană și în fiecare săptămână mai pleacă 3.000 - 4.000 de oameni din țară, dar atât timp cât politicienii și managerii din companii de stat produc bani pentru ei și pentru partide, cui îi pasă?

Foarte bine punctat !! Mi-am pus mari sperante in grecul numit la CFR SA, insa a avut coloana si nu a vrut sa fie marioneta lui Fenechiu. In UK managerii la firmele de stat sunt la fel de performanti ca la cele private ?

Eu mă întreb de ce la un profit de 100 mil de euro v-or să închirieze secții?Deci e clar că secțiile actuale preluate si redeschise de la Regiotrans nu sunt așa paguboase

DAS 2011 a scris:

 In UK managerii la firmele de stat sunt la fel de performanti ca la cele private ?

Care firme de stat în UK?

Sunt foarte puține firme care ar putea fi considerate ”de stat”, cum e de exemplu Network Rail, compania care deține podurile, tunelurile și infrastructura feroviară în general. Dar Network Rail nu are drept scop obținerea de profit, iar exploatarea comercială a trenurilor e privatizată în totalitate, nu se ocupă statul de așa ceva.

Mai sunt unele aeroporturi sau unele companii de transport local (autobuze sau tramvaie) deținute de consiliile locale sau consiliile comitatelor (County Council, echivalente cu Consiliile Județene din România) dar și acelea au manageri care provin din mediul privat și ulterior pleacă tot în mediul privat, adică au tot interesul să demonstreze că au fost performanți la companiile pe care le-au mai condus.

În general, companiile deținute de consilii nu pot plăti la fel de bine managerii ca cele private, așa că managerii au tot interesul să-și demonstreze competența, astfel încât după ce își termină mandatul să poată pleca pe un salariu mai mare la o companie privată.

De-obicei consiliile locale evită să desfășoare activități economice pentru că se știe că vor pierde bani, iar la alegeri ăsta e un argument important, alegătorii nu prea sunt de-acord ca un consiliu să piardă bani. Chiar și atunci când au obligații legale, cum ar fi să asigure transportul la școală pentru copiii cu nevoi speciale, consiliile locale preferă să plătească companii de taxi care să efectueze transportul individual al elevilor, nu să întrețină un parc propriu de autoturisme și microbuze.

La fel și cu unele curse de autobuze, consiliile locale din orașele mici preferă să subvenționeze câte o cursă la o oră târzie, pe care compania privată n-ar efectua-o fiindcă nu e profitabilă, decât să aibă autobuze proprii și să piardă mult mai mulți bani. Doar consiliile locale din orașe mari își permit să dețină companii proprii de transport local, însă și acolo pierderile aduse de diverse trasee sunt urmărite și eliminate. Există casă de marcat electronică pe fiecare autobuz și în felul ăsta se știe clar ce bani se încasează, din ce stații urcă pasagerii și pe ce distanță a plătit fiecare pasager, astfel că reconfigurarea traseelor e destul de ușor de făcut, când un traseu pierde bani.

Warrington a scris:

Iar vestea proastă e că asta poate continua la nesfârșit. Sigur că la nivel național există un preț care trebuie plătit, salariul mediu e tot 400 de euro la 10 ani de la aderarea la Uniunea Europeană și în fiecare săptămână mai pleacă 3.000 - 4.000 de oameni din țară, dar atât timp cât politicienii și managerii din companii de stat produc bani pentru ei și pentru partide, cui îi pasă?

din pacate asta e problema, ca nimanui nu ii pasa, dupa cum s-a vazut la alegerile recente.....mare parte din electoratul roman pare imun la intelegerea cauzelor pentru care situatia in tara nu prea se schomba, asa ca e de inteles ca gasca de mafioti din institutiile de stat sa se comporte asa

http://www.news.ro/economic/cfr-calatori-a-incheiat-anul-trecut-cu-venituri-proprii-de-1-12-miliarde-lei-in-crestere-cu-7-iar-profitul-a-ajuns-la-1-2-milioane-de-lei-1922400218002017011516550434

Si mai ziceti/zicem ca o duce rau cfr-ul.