501 : Adjud - Comăneşti - Ghimeş - Siculeni

Incepand cu data de 2/3 februarie 2012 se anuleaza trenurile interregio 1840/1841 pe toata distanta pana la noi dispozitii!!!Am fost informat de la gara ca din pricina unor lucrari!

Multe trenuri circula cu 3 vagoane si nu sunt anulate la fel si cu 1840/1841 , acesta a fost anulat pentru ca incep lucrari pe 501 .

Pe 501 sunt probleme destul de multe. Una dintre problemele recent aparute este o serie de alunecari de teren in zona Caracau-Nadejdea, iar acest lucru impune clar consolidarea terasamentului. Mai sunt probleme la iesirea din tunelul Ciumani ( de dupa Livezi Ciuc) si totodata probleme pe sectoarele Bolovanis-Ghimes, Asau-Simbrea si Tarcau-Paltinis. Nu stiu cu restrictiile cum stau lucrurile mai nou, dar problemele astea la linie trebuiesc remediate in cazul in care nu doreste careva sa adune vreun tren de marfa din rapa.

S-au facut si reparatii, unele chiar bune in anii trecuti : consolidarea si hidroizolarea viaductului Caracau, inlocuirea patului de balast in tunelul Ciumani, consolidarea mai multor podete si reparatii la schimbatoarele de cale. Mai e mult pana sa se puna la punct. Inlocuirea semnalizarii nu cred ca este necesara, mai ales ca traficul, mai ales natura lui, nu impune! Sunt cateva locale pe zi, plus cateva de marfa. Ce semnalizare vrei pentru asta ? TMV ?

Costin.H a scris:

m-am exprimat gresit in privinta semnalizarii! ma refeream mai mult la instalatie, nu la faptul ca se schimba semafoarele mecanice cu semnale luminoase

Da, din pacate s-a stricat foarte mult linia pe zona aia. Si totusi in 2009 se mergea pe sectoare bune cu 90-100. De la iesire din Adjud chiar scoteam timpi buni pana la Borzesti la fostul 1752. Pe urma intamplarea a facut sa nu mai circul decat cu trenuri de marfa peste deal, ori acolo vitezele sunt irelevante in discutia noastra. Linia s-a stricat de cand a intrat puternic firma lui bercovici pe zona, adica exact din 2009, obtinand doua trase, una de la Darmanesti Bacau cu cisterne, alta de la Iasi parca. Uneori mai cara si o naveta de cazane rusesti care sta de multe ori cu saptamanile in triaj la Ciceu...n-am inteles de ce nici pana azi...

Cealalta naveta de cazane care vine de la Moinesti, carata de Unifer vine pe Onesti-Adjud-Ploiesti, desi pe undeva ar fi fost mai benefic s-o aduca tot pe 400. Probabil ca nu fac asta tot din considerente de timpi si consum- ce-i drept pe 500 scoti timpi mai buni pana la Ploiesti chiar si cu marfa iar via 400-300 consumi aproape de 2 ori mai multa energie dat fiind ca ai doua linii montane de parcurs iar tonajul undeva la 2500.

Semnalizarea este in stare buna. S-au facut reparatii capitale la semnalizarile din anumite gari, inclusiv semnalizarea electrica pe sectorul Ciceu-Mihaileni dar si in statiile Livezi si partial Ghimes. Atat timp cat semnalizarea face fata traficului existent, nu vad de ce sa se inlocuiasca, mai ales ca prioritatile sunt multe si apasatoare pe la CFR.

Da e pacat ca s-a anulat 1840, motivul cu lucrarile e absurd, cine crede asemenea aberatii inseamna ca e cel putin naiv. Adica daca ai lucrari de anvergura serioase, gen RK la linie, sau cel putin inlocuire pat de balast, sau traverse sau orice presupune inchidere de linie, e logic ca nu mai circula nimic. Cred ca ceea ce se va face sunt niste lucrari tipice romanesti, atat cat sa nu fie nevoiti s-o inchida din motiv ca nu se va mai putea circula pe ea. Nici vorba sa se inchida ca sa o repare cum trebuie ! Daca faci ceva serios, inchizi linia o luna, asiguri transbordare intre doua statii si faci treaba. Nu anulezi ce trenuri ai chef, ca sa arunci o bascula de pietris si sa schimbi 10 traverse...Dar heey..suntem in Romania

Mă tem că acele "noi dispoziţii", referitoare la anularea 1840/1841 o să fie la Sfântul Aşteaptă... Nu inţeleg cum să anulezi un tren, care e nou, lumea trebuie să se obişnuiască cu el, ba mai mult, nici nu am poposit in sezonul cald, sa vedem atunci ce volum de călători ar avea... Cum spunea un coleg...dacă ar fi din pricina lucrărilor, l-ar anula aşa cum precizează in carte, pe Ciceu - Adjud...

Stai, ca vine colegul si cu alte spuse...azi am stat cu Mt-ul in brate socotind cum puteau sa evite anularea lui si am ajuns la concluziile urmatoare:

1. - pe care am zis-o deja de ieri, folosirea trasei sparte si a garniturilor actuale + transbordare cu autobuze.
2. - deviere prin Buzau-Ploiesti -Brasov. care presupune:
-ca nu se fac km in plus. pentru ca Buzau-Ciceu prin Adjud inseamna 126+150 = 276 km. Plus Ciceu-Miercurea-Ciuc dublu sens, 8*2=16 km, minus 3 km (pentru ca trenul intra pe racordul Buzau Sud-Bobocu), inseamna ca face 289 km - cu o variatie de 1 sau 2 km, ca nu stiu exact cat se castiga prin racordul ala de evitare a Buzaului.
Prin Buzau-Ploiesti Sud-Brasov-Ciceu: 68+3+107 +103 = 281 km. Deci nitelus mai scurt.
Acuma vine partea frumoasa, pe care nimeni de la CFR n-a sesizat-o sau n-a dorit sa o percuteze. In statia Faurei , A 1840 dubleaza ATAT LA DUS CAT SI LA INTORS trasa lui 1731, care merge laaaaa......Brasov! la dus o dubleaza la 10 minute, la intors o dubleaza la 8 minute. Deci se putea face o miscare tare desteapta, in Faurei sa se combine trenurile astea si sa mearga asa pana la Brasov. Dupa socoteli, eu vad treaba asa (un pic de atentie, ca e mai complicat):
-dimineata, A 1840 ajunge primul in Faurei, la 7.58. Gareaza la peron 2 minute, apoi merge la manevra, la semnal.
-vine si A1732 la 8.09. A1732 e compus acuma din : 2 locomotive in cap, prima pentru Bucuresti apoi a doua pentru Brasov, apoi grupa de vagoane de Brasov, apoi grupa de Bucuresti (care se detaseaza in Ploiesti Sud si devine A1578). Si atunci facem asa: trenul sa vina din Galati doar cu o singura locomotiva , nu cu 2. Locomotiva asta se detaseaza si merge frumos la spatele trenului, in spatele grupei de Bucuresti adica. Concomitent, A1840 vine cu tot cu locomotiva si vagoane in capul trenului 1732. Apoi se pleaca inspre Buzau, in formula: Loc 1840, grupa de S Mare, grupa de Brasov, grupa de Bucuresti-1578, loc de Bucuresti -1578.. Nu se mai detaseaza nimic in Ploiesti Sud, se merge grupat pana in Ploiesti VEST. Aici se detaseaza grupa de Bucuresti cu locomotiva ei cu care a venit de la Galati. Datorita racordului in triunghi Sud-Vest, acuma locomotiva va fi in capul grupei de Bucuresti, nemaiavand nevoie de nici o rebrusare, si pleaca direct la Bucuresti. Iar A1840/1732 isi continua drumul inspre Brasov in formula Loc1840, grupa de S Mare, grupa de Brasov. In Brasov se detaseaza grupa de Brasov iar satmareanul pleaca mai departe.
In Faurei, stand cu spatele la gara si cu fata la linii: atat 1840 cat si 1732 vin din dreapta, iar Buzaul e inspre stanga. Deci ambele trenuri vin din acelasi sens, simplu. Manevrele de mai sus sunt singurele necesare, altceva nimic.

La retur e si mai simplu, A 1732 nemaifiind grupat cu ceva de Bucuresti. Se pleaca din Brasov in formula Loc 1840-grupa de S Mare, grupa de Galati. In Faurei grupa de Galati, de la coada trenului se detaseaza. A1841 pleaca spre Constanta, iar grupa de Galati sa fie preluata de o locomotiva galateana care vine in Faurei cu o ora inainte, de la Galati, la roata, in compunerea lui Regio8214.

In felul asta: economisim o locomotiva pe distanta Faurei-Brasov -Faurei , 218*2=436 km (pentru ca A1732 nu mai vine la dubla din Galati, locomotiva respectiva fiind necesara doar seara pentru Faurei-Galati, 1731), apoi economisim trasa si TUI, pentru ca A1840, pe segmentul Faurei-Ciceu va plati trasa lui doar pentru Brasov-Miercurea Ciuc - restul fiind deja platit pe 1732-siiiii- evitam sa anulam trenul 1840. Cel mai important dintre toate.


Ce alte probleme am putea intampina in misculatia asta? e cumva combinatia 1840/1732/1578 prea lunga? Nu, zic eu, cel putin nu acum. 1840 are 3 vagoane, 1732 de obicei 4 , 1578 de obicei 6. Adica total 13 vagoane reale acum, azi. Cu tot cu suplimentari sa zic ca se ajunge la 15 vagoane. Hai chiar 16. Ceea ce e OK! am mai vazut trenuri de astea. Iar pana la vara sau la Pasti, cand va fi nevoie de suplimentari, mai e ceva timp, poate se restaureaza ordinea pe 501. Iar daca nu, mergem pana la vara, cu tot cu suplimentari, cu un tren de 16 vagoane normale pe Faurei-Ploiesti, din care, suplimentate: 7 vagoane GL-BUC, 5 vagoane GL-BV, 4 vagoane Ct-SM. Ba, daca se baga etajate in discutie, fie si doar partial, crestem si mai mult capacitatea de transport. Deci, aici nu avem probleme insurmontabile.
Acum trecem la alta problema - sa vedem timpul. Cumva nu se inscrie A1840 sa isi mai reia trasa obisnuita din Ciceu? Ba da. A1732 ajunge in Brasov la 12.24. A 1840 trebuie sa plece din Ciceu la 15.08. 2 ore si 44 minute, timp berechet, cat vrei, pentru detasari, si atasari ,si rebrusari , si timpi adaugati din cauza de tonaj, si incrucisari si ce mai vreti voi. La retur e la fel. Desigur, mai e ceva discutie cu numerotarea vagoanelor dar atata lucru or fi ei singuri in stare sa il rezolve.


Daca nu va place varianta asta, atunci se putea si varianta 3. A1840 sa fie atasat inca din Constanta lui 1582. A 1840 pleca din Constanta la 5.00 AM, Ir 1582 pleaca la 5.20 am si merge tot la Brasov, dar prin Bucuresti. Ajunge in Brasov la 11.00- deci chiar mai devreme decat 1732. Asa, ar avea timp de omorat chiar prea mult!

Deci...zic eu...solutii se gaseau. Dar s-a aplicat din nou metoda idioata romaneasca, au dat cu barda si au anulat trenul.


PS1. Sa nu ma corectati ca zic Ciceu si nu Siculeni, am ramas pe denumirea veche, pe asta noua n-o suport.
PS2. Daca are cineva chef sa faca vreun mail la CFR si sa se foloseasca de ideile astea, e mai mult decat binevenit.

Revin cu niste imagini de la inceputul lunii ianuarie

Iesirea din Ciceu




Mihaileni




Partea de N-E a satului Mihaileni


Satul Nadejdea


Nadejdea Sat h.


In Nadejdea Hm.


Viaductul Caracau vazut din Nadejdea Hm.




Linia 501 la apus


Un Regio


Caracaul




Spre depresiunea Ciuc


Pe viaduct

In urmatoarea zi, am facut o plimbare "dincolo de deal" intre Lunca de Sus si Utusoiu h.

In Lunca de Sus


Un stalp, al carui fir, parca vrea sa o ia si el la vale, asemeni liniei








IR 1840


Viaductul Mic


300 de metri pana la halta Utusoiu




Am ramas foarte placut surprins, cand am vazut ce frumos a fost reabilitat Viaductul Utusoiu






In final, o imagine cu un tren regio traversandu-l

IR1750 Suceava-Brasov in Comanesti pe 1 Martie 2012:

Costin.H a scris:

a aparut o restrictie cu 5km/h la trecerea la nivel din Onesti in sensul spre Comanesti. Are cineva idee de ce?

SI inca o restrictie de 50km/h intre Comanesti si Asau pe o portiune de 1 km aprox

Am discutat cu cineva si mi-a spus ca semnalizarea recuperata de pe Predeal va inlocui semnalizarea mecanica pe Ghimes, iar cea de pe Vintu de Jos va fi montata pe Ilia-Lugoj.

dan tm a scris:

Am discutat cu cineva si mi-a spus ca semnalizarea recuperata de pe Predeal va inlocui semnalizarea mecanica pe Ghimes, iar cea de pe Vintu de Jos va fi montata pe Ilia-Lugoj.

Poi din ce scrie in proiect pe Ghimes ca fi instalatie CEL cu semnale TMV,pe Predeal au fost semnale cu TMV???

TMV poate numai in statii si aia nu e mare branza fata de o semnalizare fara TMV

Daca tot veni vorba de ce se va refolosi din coridorul 4 oare stalpii de electrificare unde ii vor folosi ca cei de pe M800 zac aiurea ar putea electrifica macar Cluj Oradea sau Arad-Oradea

Pe Predeal nu a fost TMV, nicaieri nu "a fost" TMV. E o instalatie noua de abia montata, nu a fost scoasa nicaieri pana acum.
Pe Ploiesti - Predeal au fost scoase semnalele clasice pentru semnalizare cu 2 trepte de viteza si vor ajunge pe 501.
Ma indoiesc ca vor baga TMV pe 501 avand in vedere vitezele maxime pe acolo si traficul redus.

Vlad a scris:

Pe Predeal nu a fost TMV, nicaieri nu "a fost" TMV. E o instalatie noua de abia montata, nu a fost scoasa nicaieri pana acum.
Pe Ploiesti - Predeal au fost scoase semnalele clasice pentru semnalizare cu 2 trepte de viteza si vor ajunge pe 501.
Ma indoiesc ca vor baga TMV pe 501 avand in vedere vitezele maxime pe acolo si traficul redus.

Cel 12 staţii CF în care vor fi modernizate instalaţiile de centralizare
electromecanică sunt situate pe secţia de circulaţie Siculeni- Adjud, astfel:
 Mihăileni, Nădejdea, Livezi Ciuc, Lunca de Sus şi Lunca de Mijloc - între
staţiile CF Siculeni şi Lunca de Mijloc de pe raza Regionalei CF Braşov;
 Ghimeş, Palanca, Simbrea, Goioasa, Asău, Dofteana şi Târgu Ocna - între
staţiile CF Ghimeş şi Adjud de pe raza Regionalei CF Galaţi .
Odată cu acestea se vor moderniza şi cele 9 treceri la nivel echipate cu bariere
mecanice aflate pe secţia de circulaţie Siculeni - Adjud. Acestea vor fi prevăzute cu
semibariere, automatizate (BAT cu două semibariere) şi puse în dependenţă cu noua
instalaţie de centralizare.
Instalaţiile de centralizare care urmează să le înlocuiască pe cele existente sunt
destinate pentru a comanda şi controla mişcările de circulaţie şi de manevră în staţiile
de cale ferată în condiţii de siguranţă a circulaţiei.
Macazurile sunt controlate şi manevrate electric, prin comandă de la distanţă,
folosind electromecanisme de macaz; la fel în cazul saboţilor de deraiere.
Mişcarea trenului este autorizată cu semnale luminoase electrice.
Prezenţa materialului rulant pe o porţiune de linie (echivalentă unei secţiuni
izolate) este controlată folosind detectoare ale acestuia.
Toate comenzile necesare efectuării parcursurilor (pentru manevrarea macazurilor,
a saboţilor de deraiere, stabilirea indicaţiilor semnalelor etc.) se dau de către
impiegatul de mişcare (IDM) de la un post de comandă. Indicaţiile semnalelor nu sunt
stabilite de către operatorul IDM ci de către instalaţie.
La postul de comandă se afişează, optic şi uneori acustic, informaţii privind starea
de liber sau ocupat a liniilor, poziţia macazurilor, indicaţiile semnalelor, parcursurile
comandate etc.
Toate dependenţele şi înzăvorârile dintre macazuri, semnale şi parcursuri le
realizează instalaţia de centralizare.
Deşi principiile şi tipul echipamentelor rămân aceleaşi, pentru fiecare staţie
instalaţia de centralizare este special proiectată fiecare fiind în felul ei un unicat
depinzând de particularităţile locale.
Instalaţia trebuie să garanteze siguranţa circulaţiei nu numai în condiţii normale de
funcţionare dar şi în situaţii de defectare a elementelor componente.
Instalaţia este „fail safe” aceasta însemnând că orice defecţiune (scurt circuit,
întrerupere de circuit, variaţiile tensiunilor de alimentare, influenţele unor surse de
perturbaţii etc.) în cele mai defavorabile situaţii trebuie să aibă ca efect blocarea
macazurilor pe poziţia în care se găsesc, trecerea semnalelor pe oprire, dacă anterior se
aflau pe liber, şi semnalizarea deranjamentului.
Echipamentele de interior ale instalaţiei de centralizare se amplasează în spaţii
special amenajate.
Pentru evaluarea costurilor acestor modernizări, au fost întocmite schiţele cu
semnalizarea pentru staţiile avute în vedere respectând dispozitivele de linii şi
macazuri agreate de CNCF “CFR” SA şi considerând că:
􀂙 semnalizarea este de tipul Trepte Multiple de Viteză (TMV);
􀂙 manevra este centralizată;
􀂙 controlul stării de liber sau ocupat al liniilor şi macazurilor se face cu
numărătoare de osii.
Semnalele prevestitoare au fost amplasate la 1000m în faţa semnalelor de intrare.
Nu au fost prevăzute secţiuni de apropiere (2AD ca la instalaţiile de centralizare
electrodinamică) înzăvorârea totală a parcursului de intrare făcându-se la ieşirea
trenului din staţia de plecare (vecină).
Soluţia avizată de beneficiar - Instalaţie de centralizare electronică de linie
(CEL) - a avut în vedere obţinerea de performanţe cât mai ridicate cu costuri
rezonabile, coroborat cu rezultatele analizei cost-beneficiu.
Astfel:
Pe întreaga secţie de circulaţie va exista o singură staţie cu operator IDM care de la
un singur post de comandă va conduce toate activităţile din toate staţiile secţiei
(comanda parcursurilor de circulaţie şi manevră). Instalaţia va fi prevăzută şi cu
comandă locală.
Întrucât nu se justifică introducerea blocului de linie automat (BLA), fiind prea
oneroasă în condiţiile asigurării unor capacităţi suficiente de circulaţie,
interdependenţa între staţiile CEL se va realiza prin instalaţii de interblocare cu
numărătoare de osii. Numărătoarele de osii permit realizarea dependenţelor între
staţiile vecine fără a fi necesară introducerea cablului de semnalizare clasic,
transmiterea datelor făcându-se exclusiv prin fibră optică; se realizează astfel o
instalaţie de bloc de linie automat simplificat (B.L.A.S.) la care linia curentă se
controlează cu numărătoare de osii.
B.L.A.S. trebuie să îndeplinească toate condiţiile blocului de linie automat, cu
excepţia posibilităţii de expedieri succesive a mai multor trenuri la interval de sector de
bloc de la staţia expeditoare spre staţia primitoare, neavând semnale intermediare.
Numărătoarele de osii prezintă şi avantajul că elimină cheltuielile de întreţinere a
secţiunilor izolate, singurul dezavantaj rămânând acela că nu se controlează ruperea
şinei.
Echipamentele de exterior constau în:
􀂙 Electromecanisme de macaz talonabile, cu fixătoare de vârf (înzăvorâre
exterioară) şi acţionate trifazat;
􀂙 Semnale TMV;
􀂙 Indicatoare luminoase alfa numerice;
􀂙 Semnale de manevră;
􀂙 Echipamentele exterioare aferente numărătoarelor de osii;
􀂙 Echipamentele aferente trecerilor la nivel;
􀂙 Inductoarele instalaţiei INDUSI.
Pentru a permite introducerea CEL, un număr de 2 macazuri existente care au
tangenta 1:10 vor trebui înlocuite cu macazuri având tangenta 1:9. Totodată vor fi
executate toate lucrările necesare pentru desfiinţarea unor macazuri şi înlocuirea cu
panouri de şina, precum şi de amplasare a traverselor speciale la macazurile care se
centralizează.
Macazurile centralizate vor fi echipate cu instalaţii de încălzire, conform
Regulamentului de Exploatare Tehnică Feroviară (RET).