M 600 : Faurei - Tecuci - Vaslui - Iasi - Ungheni

Tinand cont de avatajele oferite de linia Bucuresti- Faurei- Tecuci- Iasi;


-Ofera distanta cea mai scurta, fizic posibila pe calea ferata intre Bucuresti si Iasi

-Pe o mare parte din traseu (aproximativ pana la Tecuci) linia are un traseu aproape complet drept, aproape fara curbe si fara rampe, strabatand o zona de campie. Acest fapt face pretabila linia la a fi reconstruita si modernizata pentru VS de 160 km/h, nefiind necesare lucrari de mutare a liniei pe alte amplasamente sau de corectare a curbelor si rampelor, putandu-se folosi traseul actual al liniei.

-Aceasta ruta ofera si ceai mai scurta fizic posibila legatura feroviara intre Bucuresti si Chisinau

-Reconstructia si modernizarea acestui traseu feroviar ar contribui semnificativ, prin creearea infrastructurii feroviare moderne necesare, si la dezvoltarea partii de est a zonei Moldovei si in special a judetului Vaslui.


 Aceasta linie ar trebui reconstruita si modernizata, pentru VS de 160 km/h , pe cea mai mare parte a traseului (exceptand tronsoanele Grajduri- HM Ciurea unde datorita celebrei pante/rampe VS nu poate depasi 95- 90 km/h si Nicolina- Iasi unde VS este de 65 km/h, datorita faptului ca linia trece prin interiorul municipiului Iasi si a distantei mici intre cele doua statii)



a.Tronsonul Bucuresti Nord- halta Depoul Bucuresti Triaj h.- Mogosoaia
Intre Bucuresti Nord- halta Depoul Bucuresti Triaj h. este linie simpla electrificata, iar intre halta Depoul Bucuresti Triaj h si statia Mogosoaia este linie simpla.
VS stabilita in prezent pe aceasta portiune este de 80 km/h.
Linia este echipata cu BLA.


b.Tronsonul Mogosoaia- HM Balotesti- HM Caciulati- HM Armasesti- Urziceni

Este linie simpla intre Mogosoaia- HM Armasesti, respectiv linie dubla intre HM Armasesti- Urziceni.

VS este probabil de 100 km/h.

Pe tronsoanele Mogosoaia- HM Balotesti si HM Armasesti- Urziceni linia este echipata cu BLA, iar intre HM Balotesti si HM Armasesti si circula in sistemul “intelegerii telefonice a caii libere”.

Intre Bucuresti Nord si Urziceni exista potential pentru traficul de calatori, fiind relativ multi cetateni din Urziceni si localitatile dintre Urziceni si Bucuresti, strabatute de calea ferata, care au treaba la Bucuresti.

In privinta traficului de marfa, pe acest tronson, acesta poate fi generat in mare parte numai de transportul de cereale, in special de la Urziceni.




c.Tronsonul Urziceni- Faurei

Este linie simpla echipata cu BLA. Insa astazi BLA-ul de pe aceasta linie este scos din functiune (si partial demontat) circulandu-se in sistemul “intelegerii telefonice a caii libere”.

Potentialul pentru traficul de marfa este dat de transportul de cereale, in special de la Pogoanele.

Acest tronson se afla intr-o stare evidenta de degradare.

VS era in 1990 de 100 km/h. Astazi  este de 70 km/h pentru trenurile de calatori si 50 km/h pentru trenurile de marfa.
 
Datorita traseului liniei pe acest tronson, traseu care trece relativ departe de localitati si strabate 3 judete diferite (Ialomita, Buzau si Braila), acest tronson nu prezinta potential pentru traficul de calatori.
  Un numar de 3 perechi trenuri regio/zi intre Urziceni si Faurei ar fi suficiente.



d.Tronsonul Faurei- Tecuci

Este linie simpla echipata cu BLA. Insa astazi BLA-ul intre statiile Ciorasti si Tecuci este scos din functiune (si partial demontat), pe aceea distanta circulandu-se in sistemul “intelegerii telefonice a caii libere”.

Incepand din decembrie 2012 a fost concesionata (pana in decembrie 2013) gestionarului privat de infrastructura feroviara GFR, si deservita de operatorul privat de transport feroviar de calatori “Servtrans Invest” (cu doua perechi trenuri/zi, compuse din locomotiva clasa 69 si un vagon seria 21-47 “modernizat”).

In prezent pe acest tronson nu circula trenuri de calatori.

Ocazional mai circula trenuri de marfa (cu cereale) intre Faurei si Ciorasti si eventual intre Tecuci si HM Condrea (unde se afla o balastiera).

VS era in 1990 de 100 km/h.

Astazi VS este de 70 km/h intre Faurei- Ciorasti, respectiv de 50 km/h intre Ciorasti-Tecuci.

Astazi acest tronson se afla intr-o stare de degradare accentuate.
Datorita traseului liniei pe acest tronson, traseu care trece relativ departe de localitati si strabate 4 judete diferite (Braila, Buzau, Vrancea si Galati), acest tronson nu prezinta potential pentru traficul de calatori.
 Un numar de 3 perechi trenuri regio/zi intre Faurei si Tecuci ar fi suficiente.


e.Tronsonul Tecuci- Iasi

Este cu:

-Linie simpla electrificata cu BLA intre Tecuci- halta Tecuci Nord hc.- Tecuci Ram. Frunzeasca.  VS- 60 km/h.

-Linie simpla cu BLA intre Tecuci Ram. Frunzeasca- Barlad. VS- 120 km/h.

-Linie dubla cu BLA intre Barlad- Zorleni. VS- 100 km/h.

-Linie dubla pe care se circula in sistemul “intelegerii telefonice a caii libere” intre Zorleni- Crasna. VS- 100 km/h.

-Linie dubla cu sistem BLAS intre Crasna- HM Munteni. VS- 100 km/h.

-Linie simpla cu sistemul “dependenta intre statii”, intre HM Munteni- Vaslui. VS-100 km/h.

-Linie simpla pe care se circula in sistemul “intelegerii telefonice a caii libere” intre Vaslui- Buhaiesti. VS-100 km/h.

-Linie dubla cu BLA intre Buhaiesti- HM Rebricea. VS- 100 km/h.

-Linie simpla cu BLA intre HM Rebricea- Grajduri. VS- 100 km/h.

-Linie dubla cu BLA intre Grajduri- HM Barnova- HM Ciurea- Ramificatie Nicolina. VS este de: 90 km/h (Grajduri- HM Barnova), 95 km/h (HM Barnova- halta Piciorul Lupului h), 100 km/h (halta Piciorul Lupului h- Ramificatie Nicolina)

-Linie dubla electrificata cu BLA intre Ramificatie Nicolina- statia Nicolina. VS- 100 km/h.

-Linie dubla electrificata cu sistemul “dependinta intre statii” intre Nicolina- Iasi. VS- 65 km/h.

 Tronsonul Tecuci- Iasi are un potential important pentru traficul de calatori, insa in privinta traficului de marfa este aproape inexistent pe acest tronson.


Lucrari care ar trebui effectuate:

-Lungime linie de reconstruit/modernizat in total pentru VS de 160 km/h* (Bucuresti Nord- Faurei- Tecuci-Iasi): 401 km

*VS de 160 km/h , datorita configuratiei traseului caii ferate, nu ar putea fi realizata in cateva puncte:

-In curba dintre halta Depoul Bucuresti Triaj h. si podul feroviar peste raul Colentina

-In curba din apropierea pasajului cu DN1

-In curba de dupa traversarea DJ Balotesti- Dimieni, inainte de intrarea in HM Caciulati

-In curba de dinaintea intrarii in HM Moara Vlasiei

-In curba de dupa HM Dridu

-In curba de dinaintea intrarii in HM Armasesti si intre HM Armasesti- statia Urziceni- halta Manasia h.

-In curba de dupa HM Rusetu si in curba de la intrarea in statia Faurei.

-Intre statia Faurei si halta Udreste h., unde calea ferata prezinta o succesiune de curbe si traverseza lacul Jirlau.

-Intre HM Suraia si statia Tecuci, unde calea ferata prezinta o succesiune de curbe.

-Intre statia Tecuci- halta Tecuci Nord hc- Tecuci Ram. Frunzeasca, unde, datorita curbei de acolo, VS nu poata fi marita peste cea actuala.


   -Intre Grajduri- HM Barnova- halta Piciorul Lupului h, unde,  datorita pantei accentuate de acolo, VS nu poata fi marita peste cea actuala.

   -Intre Ramificatia Nicolina- statia Nicolina- statia Iasi, VS nu poata fi marita peste cea actuala, datorita curbelor si datorita faptului ca linia ferata traverseaza municipiul Iasi.



-Poduri noi necesare peste ape importante (raul Colentina, pod nou necesar pentru cale dubla, raul Ialomita, pod pentru cale simpla, raul Buzau, pod nou pentru cale simpla, raul Balta Alba pod pentru cale simpla, raul Ramnic, pod pentru cale simpla, raul Milcov, pod pentru cale simpla, raul Siret, pod pentru cale simpla, paraul Tecucel pentru cale simpla, paraul Cacaina in interiorul municipiului Barlad, pod pentru cale tripla, raul Barlad pod pentru cale dubla, pod peste raul Barlad pentru cale dubla, pod peste raul Barlad pentru cale dubla, pod peste raul Crasna pentru cale dubla, pod peste “canalul” Barlad in interiorul municipiului Vaslui pentru cale dubla, pod peste raul Barlad la intrarea in statia Buhaiesti pentru cale tripla, pod peste raul Bahlui pentru cale dubla): 16 (din care: 7 poduri pentru cale simpla, 7 pentru cale dubla si doua pentru cale tripla).

Pasajul feroviar denivelat peste Soseaua Bucuresti- Targoviste (DN 1A) , cu 3 fire de cale ferata, a fost reconstruit.


-Lungimea liniei care trebuie electrificata (tronsoanele: halta Depoul Bucuresti Triaj- statia Mogosoaia- Faurei- Tecuci  si  Tecuci Ram. Frunzeasca- Ramificatia Nicolina): 390 km.


-Lungimea liniei care ar trebui dublata (tronsoanele: Tecuci Ram. Frunzeasca- Barlad, HM Munteni- Vaslui, Vaslui- Buhaiesti si HM Rebricea- Grajduri): 88 km.
  Linie dubla este necesara numai intre Tecuci Ram. Frunzeasca si Iasi, unde exista potential pentru mai multe trenuri de calatori.

  Dublarea liniei pe intreaga distanta Tecuci RAM. Frunzeasca- Iasi ar determina si o usoara modificare a configuratiei catorva statii:

  -In statia Barlad, liniile 2 si 3 ar devein directe pentru M600 iar linia 4 ar deveni directa pentru 703

  -In HM Munteni (cu 6 linii in total) liniile 1 si 2 ar deveni directe pentru M600
      *Fosta linie industriala pentru CET Vaslui se continua din linia 3.

  -In statia Vaslui (cu 7 linii in total) liniile 1 si 2 ar deveni directe pentru M600

  -In HM Balteni liniile 1 si 2 ar deveni directe pentru M600

  -In statia Buhaiesti (care aveea 7 linii) linia 2 ar devein directa pentru 605, iar liniile 3 si 4 ar devein directe pentru M600.
      Podul de la intrarea in statia Buhaiesti (peste raul Barlad) ar trebui reconstruit pentru 3 fire de cale ferata.

   -In HM Rebricea liniile 1 si 2 ar fi directe pentru M600

   -In HM Scanteia liniile 1 si 2 ar fi directe pentru M600

   -In HM Grajduri liniile 1 si 2 ar fi directe pentru M600



-Lungimea liniei echipate in prezent cu BLA, unde sistemul BLA trebuie modernizat (introdus sistemul TMV)( HM Pajura- Mogosoaia- HM Balotesti,  HM Armasesti- Urziceni- Faurei- Tecuci- Barlad- Zorleni, Buhaiesti- Nicolina): 285 km


-Lungimea liniei echipate in prezent cu sistem BLAS, unde trebuie introdus sistem BLA si TMV (Crasna- HM Munteni): 11 km


-Linie unde, datorita distantei mici intre statii, nu poate fi inlocuit sistemul “dependentei intre statii” (HM Munteni- Vaslui si Nicolina-Iasi): 6 km


-Lungimea liniei unde in prezent se circula in sistemul “intelegerii telefonice a caii libere” si care trebuie echipate cu BLA si TMV (Zorleni- Crasna si Vaslui- Buhaiesti): 53 km



-Statii si HM-uri echipate in prezent cu sisteme SCB de tip CED (centralizare electrodinamica) si care trebuie echipate cu sisteme CE (centralizare electronica) ( Mogosoaia, HM Armasesti, Urziceni, HM Garbova, HM Cotorca, Pogoanele, HM Rusetu, Faurei, HM Jirlau, HM Balta Alba, Ciorasti, HM Tataranu, HM Bordeasca Noua, HM Suraia, HM Condrea, Tecuci, HM Frunzeasca, HM Berheci, Nichiseni, HM Ghidigeni, Tutova, Barlad, Zorleni, Crasna, HM Munteni, Vaslui, HM Balteni, Buhaiesti, HM Rebricea, HM Scanteia, Grajduri, HM Barnova, HM Ciurea, Nicolina si Iasi): 35 (din care 12 sunt statii mari sau noduri feroviare)



-Statii si HM-uri echipate in prezent cu sisteme SCB tip SBW sau tip CEM, si care ar trebui echipate cu sisteme CE (HM Balotesti, HM Caciulati, HM Moara Vlasiei, Fierbinti, HM Dridu, HM Banca): 6






 In februarie 2003, trenul IC Bucuresti Nord- Faurei- Iasi, compus atunci din automotor “Siemens Desiro”, si care oprea numai in Tecuci, Barlad si Vaslui, parcurgea distanta Bucuresti Nord- Faurei- Iasi in 5 h si 47 minute.

Astazi, daca linia Bucuresti Nord- Faurei- Tecuci- Iasi ar fi reconstruita si modernizata asa cum am aratat mai sus, un tren IR  Bucuresti Nord- Faurei- Iasi (cu tractiune electrica pe intreaga distanta) ar putea parcurge aceasta distanta, cu VS de 160 km/h pe cea mai mare parte a traseului, si cu opriri numai in Urziceni, Faurei, Tecuci, Barlad, Crasna, Vaslui si Nicolina, in cca 5 ore- maxim 5 ore si 30 minute, ceea ce ar fi un timp de parcurgere a distantei Bucuresti- Iasi pe calea ferata destul de bun.

Asta comparativ cu cat face astazi un tren IR Bucuresti Nord- Iasi (via Ploiesti Sud si Tecuci), de cca 7 ore.




De asemenea, traseul ar putea fi folosit si de trenul international Bucuresti- Chisinau "Prietenia". Oricum, vagoanele CFM actuale din compunerea acestui tren (datorita sistemului de franare cu frana nemoderabila la defranare si in special a regulatoarelor de frana cu care sunt dotate aceste vagoane) nu pot depasi 100 km/h.

 Deaorece acest traseu feroviar Bucuresti- Faurei- Tecuci- Barlad- Nicolina-Iasi nu face parte dintr-un coridor European de transport feroviar din reteaua TEN-T (cu exceptia tronsonului dintre statiile Nicolina si Iasi) nu s-ar putea obtine fonduri europene pentru reconstructia/modernizarea lui. Asadar aceste fonduri ar trebui obtinute din alte surse.

5h30min la 160 km/h ? Nu-i cam mult, avand in vedere ca la viteza deja proiecta, si cu RK-urile la zi, in 1996/1997 R 761 Bucuresti Nord 17:10 - Tecuci 20:25 - Iasi 22:50, parcurgea distanta in 5h40min

Linia 700 Bucureşti - Urziceni + 600 Făurei - Tecuci a fost construită în 1943 pentru a asigura aprovizionarea Frontului de Est în al Doilea Război Mondial. Bucata Făurei - Tecuci s-a deschis pentru trafic regulat abia în 1949. Liniile astea au fost gândite de la bun început să fie cât mai drepte şi rapide, nu au avut niciodată ca scop să deservească ceva civil.

Dar pot servi acuma ceva civil.

poate cindva cineva o sa intuiasca potentialul liniei si avantajele situarii departe de sate. Cam cum se incearca acuma cu linia 200: sa o indrepte cit mai mult cu aproape orice costuri.

Cu o buna gindire liniile ar putea constitui o cale de a lega Moldova de Bucuresti si mai departe, dar si de portul Constanta.

Traseul ăla s-ar preta la o linie de mare viteză Bucureşti - Iaşi. Numai că evitând oraşe precum Ploieşti, Buzău, Rm. Sărat, Focşani, Bacău nu prea ar avea clienţi.

O linie de mare viteza nu poate sa acorde opriri in orase situate la 60 km intre ele.

S-ar preta la legarea Moldovei de restul tarii in conditiii mai bune.

Cu RK pt 100 km/h Mogosoaia - Urziceni - Faurei - Tecuci, distanta Bucuresti-Iasi poate fi parcursa in 5h03min

Bucuresti Nord 17:00
Urziceni 17:52
Faurei 18:38
Tecuci 19:48
Iasi 22:03

In plus un timp de mers de 5 h- 5 h si 30 minute de la Bucuresti la Iasi ar atrage multi din cei care folosesc astazi transportul auto de la Iasi la Bucuresti spre tren!

Astazi un autocar/microbuz nu cred ca face de la Iasi la Bucuresti mai putin de 5 ore.


Intre Bucuresti- Urziceni- Faurei- Tecuci, unde linia strabate o zona de campie, in mare parte, si unde, cu exceptia catorva curbe destul de largi, linia are un traseu aproape in totalitate drept (fiind mari portiuni de linie complet dreapta- intre statiile Moara Vlasiei- Dridu, Urziceni- Rusetu, Halta Udresti h.- Ciorasti, Ciorasti- Suraia), cu mentinerea actualului amplasament al liniei, linia poate fi reconstruita/modernizata pentru VS de 160 km/h.

O problema ar putea fi la traversarea lacului Jirlau, unde nu stiu cat de solid poate fi facut terasamentul. Acolo ar merge mai degraba un pod.


Pentru a evita traversarea statiei Faurei si circulatia "pe bucla" intre statia Faurei si fosta HM Nisipurile, se poate face urmatorul lucru:

Dupa fosta HM Surdila, in zona trecerii peste un podet, acolo unde calea ferata face o curba spre dreapta pentru a intra in statia Faurei, se poate monta un macaz in linia care vine dinspre fosta HM Surdila si apoi construita o linie noua, care sa se indrepte spre nord, sa treaca peste linia Buzau- Faurei pe un pasaj denivelat, apoi sa urmeze traseul fostei linii dintre statia Faurei si fosta HM Nisipurile (asa-numita "linia veche") si sa se racordeze in linia existenta la fosta HM Nisipurile ,care astfel ar trebui reinfiintata (sau montate acolo cateva macazuri, care sa fie controlate din statia Faurei).

In acest fel s-ar evita traversarea statiei Faurei si circulatia "pe bucla", scurtandu-se timpii de mers.


In privinta tronsonului de dupa Tecuci spre Iasi, acesta, pana la Buhaiesti, datorita configuratiei reliefului, este obligat sa urmeze valea raului Barlad. Aici este foarte dificil de a fi reconstruita linia pe alt amplasament (poate cu exceptia corectarii unor curbe, in special curba dintre fosta statiei Rosiesti si statia Crasna), deoarece atat la vest cat si la est valea raului Barlad este marginita de dealuri (Colinele Tutovei la vest si Dealurile Falciului la est).

Astfel, pe actualul amplasament dintre Tecuci si Grajduri, VS- in eventualitatea modernizarii/reconstructiei liniei nu ar putea depasi cred 120- 140 km/h.

Urmeaza apoi sectorul dintre Buhaiesti si Grajduri, un tronson relative drept, cu unele curbe mai usoare.

Cel mai dificil tronson este cel dintre Grajduri- Barnova- Ciurea, cu celebra rampa/panta de aici, unde VS nu poate depasi 90- 95 km/h.

Dr2005 a scris:

Traseul ăla s-ar preta la o linie de mare viteză Bucureşti - Iaşi. Numai că evitând oraşe precum Ploieşti, Buzău, Rm. Sărat, Focşani, Bacău nu prea ar avea clienţi.

Clienti ar fi din orasele Iasi, Vaslui, Husi, Barlad si Tecuci care ar merge la Bucuresti.

In plus traseul propus ar ajuta mult si judetul Vaslui, prin creearea unei linii electrificate de viteza mai mare, care sa strabata si judetul Vaslui. Poate asta ar fi si un motiv care I-ar determina pe investitori sa vina si in judetul Vaslui- avand la dispozitie o linie de viteza mai mare si electrificata, ar putea sa-si transporte mai usor marfurile. Ca lipsa infrastructurii moderne de transport este un motiv major pentru care investitorii ocolesc judetul Vaslui.

Cele doua trasee- M500 si M700+M600 trebuie gandite ca doua trasee distincte de mare viteza: M500 cu rolul de a deservi partea de vest a zonei Moldovei si legatura cu Ucraina, iar M700+M600 cu rolul de a deservi partea de est a zonei Moldovei (inclusiv Iasul; prin reconstructia/modernizarea M700+M600 pe traseul propus, nu ar mai fi necesara reconstructia liniei secundare 606) si legaturile feroviare cu Republica Moldova.

Când iei în calcul ca segmentul București Urziceni Făurei tecuci Bârlad Iași a fost testat cu lde la 140 kmh la tren de 600tone, deciziile vor fi controversate! Pe experienta proprie la timpi de mers de 120 am scos sub!

@ndrey a scris:

Când iei în calcul ca segmentul București Urziceni Făurei tecuci Bârlad Iași a fost testat cu lde la 140 kmh la tren de 600tone, deciziile vor fi controversate! Pe experienta proprie la timpi de mers de 120 am scos sub!

"a fost testat cu lde (locomotiva diesel-electrica) la 140 km/h" ?!

Probabil vreo locomotiva diesel-electrica din import, ca din cate stiu cele diesel-electrice din parcul CFR nu au viteza maxima constructiva mai mare de 120 km/h !

Oricum, este bine ca s-a putut merge- macar in regim de teste- cu 140 km/h pe M700+M600, desi la viteza aia nu stiu cum "reactionau" macazurile mecanice (manuale) din HM Banca de exemplul.

este un vis.. daca se va introduce asa ceva alti operatori de transport ar sabota liniile..ei nu refac BLA pe sectia faurei urziceni dar ce spineti dv...

t1972 a scris:

este un vis.. daca se va introduce asa ceva alti operatori de transport ar sabota liniile..ei nu refac BLA pe sectia faurei urziceni dar ce spineti dv...

după gândire ești exact ca o cizma reesapata! Constructiv a fost se 100 și 120 și nici un operator privat nu a tras sfoara sa fie mai rău.., secția a fost exploata la viteze comerciale mari și la tonaje mari, dar pe lângă acestea, sau făcut experimente cu lde franțuzești, iar ulterior cu lde de 3000 și 4000, la trenuri de călători grele la 140km,si doar 060 DC au corespuns, DD, a fost limitat la strict la trenuri de marfa...

t1972 a scris:

este un vis.. daca se va introduce asa ceva alti operatori de transport ar sabota liniile..ei nu refac BLA pe sectia faurei urziceni dar ce spineti dv...

dacă ai cunoaște u ce se mnananca BLA nu ai mai ejecta avioanele astea..