UZ-Ucraina

-Intradevar, inainte de 1990 si in anii 1990 un timp, circula acel tren international (al RZD) denumit Romania Express, pe ruta Bucuresti-Moscova, via Chisinau- Tighina 2- Tiraspol- Razdelnaja- Jmernika.

Insa astazi o parte din acel traseu feroviar se afla sub controlul separatistilor din Transnistria, ceea ce ar complica si mai mult formalitatile vamale.

In plus, aceea ruta Bucuresti- Moscova via Chisinau si Razdelnaja (implica coborârea pana in sud la Razdelnaja si apoi urcarea spre nord spre Jmernika), este si mai lunga decat ruta prin Cernauti- Ternopol- Jmernika.

Apoi de la Chisinau la Moscova exista deja 3 perechi de trenuri/zi, din care o pereche circula prin Tighina 2- Tiraspol- Razdelnaja- Jmernika.

Din aceste motive, consider ca pentru un tren direct Bucuresti- Moscova este mai buna ruta prin Cernauti- Ternopol- Jmernika.

Acum nu stiu care ar fi reactia autoritatilor ruse si a RZD daca autoritatile romane ar solicita in mod expres si ferm un tren direct Moscova- Bucuresti-Moscova, compus din vagoane noi a RZD.
Din pacate, din cate stiu, astazi CFR-Calatori nu are in parc vagoane care sa poata fi puse pe boghiuri de ecartament larg si sa poata circula pana la Moscova (si nu cred ca a avut vreodata astfel de vagoane, nici chiar inainte de 1990- desi tehnic cred ca ar fi posibil de realizat astfel de vagoane).


In privinta controalelor vamale.

Pentru calatoria cetatenilor romani in Ucraina, este nevoie de pasaport, dar fara viza. Probabil la fel si pentru calatoria cetatenilor ucrainieni in Romania.

Insa din pacate, pentru calatoria cetatenilor romani in Federatia Rusa, este nevoie de pasaport, dar si de viza. Probabil la fel pentru calatoria cetatenilor rusi in Romania.
Aici gresesc si pierd foarte mult (din punct de vedere al turismului si veniturilor obtinute din acesta) autoritatile ruse, care mentin obligativitatea vizelor.


Din punct de vedere al formalitatilor vamale si operatiunilor tehnice la Vadu Siret.

-In prima varianta, daca acesta nu implica si schimbarea boghiurilor (cum am propus acele automotoare Suceava- Vadu Siret si Vadu Siret- Cernauti), ci calatorii sa se dea jos din automotorul romanesc si sa se urce in cel ucrainian si invers (pentru un calator de scurt parcurs de la Suceava la Cernauti este evident preferabil sa se dea jos din automorul romanesc si sa se urce in cel ucrainian, decat sa mai stea in plus in Vadu siret si pentru schimbarea boghiurilor), controlul vamal si al pasapoartelor- cu un pic de efort din partea autoritatilor ucrainiene- se poate efectua in cca o ora. Acum exista tehnica si mijloace moderne pentru verificarea pasapoartelor si pentru depistarea documentelor false, contrafacute, gasirea unor persoane date in urmarire, etc.

Oricum, si in cazul autobuzului Suceava- Cernauti, timpii de stat in punctele de frontiera sunt cam acceleasi.


-In a doua varianta, in cazul unui tren direct Bucuresti- Cernauti- Ternopol- Jmernika- Kiev- Moscova, compus evident din vagoane, controlul vamal si schimbarea boghiurilor se poate realiza la Vadu Siret in cca doua ore- de altfel cam atata dura aceasta operatiune si inainte de 1990 la Vadu Siret.
Si oricum- la cca 40 de ore, cat are face un astfel de tren de la Bucuresti la Moscova, nu se mai simt doua ore de stat in Vadu Siret.

Doctore, n-ai dreptate, m-ai bine te-ai zbate acolo la minister sa ceara Romania tren spre Moscova.

propunerile sint bune, dar tipic CFR nu le iei in studiu macar.

Ca sa discutam pe cifre reale doar 2% dintre romani calatoresc cu trenul catre alte tari si 3% dintre straini spre Romania.

Este ridicol de putin fata de 25% cat merg cu avionul si 70% cu transportul rutier (autocare, masini), si aproximativ la fel de putin ca persoanele care prefera transportul maritim cand tranverseaza frontiera.

Exemplu : In portul naval Constanta anul trecut erau multi straini in croaziera (am vazut in aceea zi aproximativ 800 pasageri cand am fost langa vasul de croaziera pt. filmari).

Nu mai vreau sa spun motivele acestei situatii tragice pt. trenuri si care va fii greu de schimbat.

Nu cred că există o statistică pentru a arăta numărul de călătorii transfrontaliere efectuate... poate doar Poliţia de Frontieră să aibă aşa ceva.

INS face statistică doar pe transport în comun, pentru că toţi operatorii au obligaţia să raporteze anual numărul de călători (dacă o şi fac sau nu...), iar statistica asta vizează toate tipurile de călătorii, deci şi cele interne şi cele internaţionale. Iată datele pe 2014:

Rezultatele cautarii - Pasageri transportati in transportul interurban si international de pasageri, pe moduri de transport [mii călători]
Transport feroviar 64760
Transport rutier 282018
Transport pe cai navigabile interioare 167
Transport aerian 11593
Transport maritim 63

Caile ferate din partea de nord a Bucovinei (cele din partea de nord a Basarabiei si din partea de sud a Basarabiei le-am prezentat la topicul CFM)

-La data de 1/13 septembrie 1866, primul tren sosea la Cernauti, o data cu inaugurarea cai ferate Lvov- Khodoriv-Ivano Frankivsk- Deliatyn- Kolomyia- Snyatyn- Grigore Ghica 4 (de aici se intra in Bucovina)- Oraseni- Lujeni (Luzhany)- Ram. Sadagura- Mosii (acum Cernauti Nord)- Cernauti, de catre compania „Lemberg-Czernovitz- Jassy- Eisenbahn” (LCJE).
Lungimea acestei prime cai ferate inaugurate in partea de nord a Bucovinei (intre statiile Grigore Ghica 4 si Cernauti) era de 29 km.
Statiile de pe aceasta linie (in Bucovina) sunt: Grigore Ghica 4 (Zavalya), Oraseni (Nepolokivtsi), Lujeni (Luzhany), Mamaiesti (Mamajeshty), Ram. Sadagura, Cernauti Nord/Mosii (Cernauti-Pivnicia) si Cernauti.


-La data de 2/15 decembrie 1869 se inaugureaza si calea ferata Cernauti- Cernauti Sud (Gradina publica)- Adancata (Hlyboca)- Vadu Siretului- Vicsani- Dornesti- Darmanesti- Itcani (acum Suceava Nord)- Veresti- Dolhasca- Pascani- Roman, care asigura legatura cu Romania.
Lungimea caii ferate Cernauti- Vadu Siret este de 40 km.
Statiile si haltele sunt: Cernauti Gradina Publica, Cahor h (Chahor h), Cosmin h (Kosmyn h), Cuciurul-Mare (Velykyi Kuchuriv), Dumbrava Rosie h (Chervona Dibrova h), alte doua halte neindentificate, Adancata (Hlyboca), Petriceni h si Vadu Siretului.


În urma înmulțirii reclamațiilor cu privire la condițiile de funcționare ale acestei căi ferate (printre alte deficiențe a fost și prăbușirea unui pod feroviar ce traversa râul Prut), statul austriac a pus sechestru la 7 octombrie 1872 pe liniile feroviare de pe teritoriul Austriei, acesta fiind anulat abia la 31 iulie 1875. Din cauza rentabilității scăzute a companiei, exploatarea traseului a fost efectuată de la 1 iulie 1889 de către Căile Ferate de stat cezaro-crăiești ale Austriei, (cu plata unor despagubiri adecvate), cu toate acestea linia a rămas formal în proprietatea companiei.

Pana la inceputul primului razboi mondial, in partea de nord a Bucovinei, se vor mai construi inca 8 liniile ferate:


-Adancata (Hlyboca)- Carapciu (Karapciv)- Storojinet- Berehomet= 53 km. Linie inaugurata la 30 noiembrie 1886.
Statiile si haltele sunt: Adancata (Hlyboca), Prisacareni h (Prosika h), Carapciu (Karapchiv), Ropcea h (Ropcha h), Storojinet, Panca h (Panka h), Tisauti h (Komarivtsi h), Jadova Noua h (Stara Zhadova h), Jadova h (Zhadova h), Luncavatul de jos h (Verkhnii Lukavets h), Luncavat h (Lukavets h) si Berehomet.
*In trecut a mai existat si halta Slobozia Comor. h.


-Carapciu (Karapciv)- Ciudei (Chudei)= 19 km. Linie construita inainte de 1917.
Statiile si haltele sunt: Carapciu (Karapciv), Cupca h (Kupka h), Patrauti h (Petrovitsi h), Igesti h (Izhivtsi h) si Ciudei (Chudei)
*Din statia Ciudei (Chudei), continuua o linie industriala pana la o fabrica situata in satul Crasna (Krasnojil's'j).


-Ciudei (Chudei)- Cosciuia = 23 km, linie ingusta. Linie construita inainte de 1917.
*Desfiintata si demontata din teren dupa 1944.
Statiile si haltele erau: Ciudei (Chudei), Mandra h, Davideni h., Banila pe siret h., Laureanca h., Socolita h., Helgea h si Cosciuia.


-Adancata (Hlyboca)- Siret= 18 km. Linie inaugurata in anul 1898, si desfiintata si demontata din teren dupa 1944.
*Vechea cladire a garii Siret este acum autogara.
Statiile si haltele erau: Adancata (Hlyboca), Petriceni h, Starcea h., Ferma Starcea h., Tereblece h. si Siret.


-Cernauti Nord/Mosii ( Cernauti Pivnicia)- Sadagura- Bojany (Boian)= 24 km. Linie inaugurata in 1894, la Bojany (Boian) fiind limita intre Bucovina si Basarabia.
Statiile si haltele sunt: Cernauti Nord/Mosii ( Cernauti Pivnicia), Sadagura, Mahala si Bojany (Boian).


-Lujeni (Luzhany)- Vranceni (Verenchanka)- Stefanesti (Stefanesty)- Schit (Kostryzhivka) = 41 km. Linie construita inainte 1917.
Statiile si haltele sunt: Lujeni (Luzhany), Viteliuca h , Laschiuca h (Lashkivka h), Cozmeni (Kitsman), Davidesti h (Davydivtsi h), Vranceni (Verenchanka), Chisalau h (Kyseleu h), Stefanesti (Stefanesty), Prelipcea h (Prylypche h) si Schit (Kostryzhivka).


-Vranceni (Verenchanka)- Ocna Bucovinei (Vicna Bucovyny)= 23 km. Linie construita inainte de 1917.
Statiile si haltele sunt: Vranceni (Verenchanka), Cincau h (Chynkeu h), Zastavna, Jurcauti h (Yurkautsi h), Pohorlauti h (Pokhorlautsi h) si Ocna Bucovinei (Vicna Bucovyny).
*Intre statiile Zastavna si Ocna Bucovinei (Vicna Bucovyny) , linia este inchisa.


-Stefanesti (Stefanesty)- Rudka= 5 km. Linie construita inainte de 1917.


-Oraseni (Nepolokivtsi)- Vascauti pe Ceremus (Vashkivtsi)- Vijnita (Vyzhnytsya) - Kuty= 47 km. Linie construita inainte de 1917.
Statiile si haltele sunt: Oraseni (Nepolokivtsi), Vascauti (Vashkivtsi), Nepolocauti-halta h., Barbesti h, Ciartoria h., Vascauti pe Ceremus (Vashkivtsi), Slobozia- Banilei h (Sloboda- Banyliv h), Banila pe Ceremus h (Banyliv h), Miile h (Millyjeve h), Ispas , Vijnita (Vyzhnytsya) si Kuty.
*Dupa 1944 tronsonul Vijnita (Vyzhnytsya) - Kuty, in lungime de 3 km, este desfiintat.
*Dupa 1944 tronsonul Oraseni (Nepolokivtsi)- Vascauti pe Ceremus (Vashkivtsi), in lungime de 13 km, este desfiintat.


-Grigore Ghica 4 - Vascauti pe Ceremus (Vashkivtsi)= 8 km
Linie construita dupa 1944.


-Sadagura- Ram. Sadagura= 4 km . Linie construita inainte de 1917.
*Linie de racord.

Toate acestea sunt linii de ecartament larg, simple.

In anul 1939, in partea de nord a Bucovinei, existau 3 puncte de frontiera feroviare cu Polonia:

-Grigore Ghica 4 CFR- Snyatyn PKP

-Schit (Kostryzhivka) CFR- Zalishchyky PKP (cu pod peste raul Nistru)

-Rudca (Rudka) CFR- PKP

Lungimea liniilor si denumirea statiilor si haltelor le-am luat din "Mersul trenurilor 1939/1940", iar denumirile actuale (trecute in paranteza) cu ajutorul wikimapia.

Ieri s-au implinit 30 ani de la tragicul eveniment de la Cernobal.

a fost o tragedie care a prins lumea nepregatita.La noi,autoritatile au tacut la inceput
Eu eram atnci in armata,la Bacau.Am aflat cu totii de la un coleg care asculta,pe sest, "Vocea Americii"
Detectoarele de radiatii de pe TAB-uri o cam luasera razna,dar am scapat cateva zile de instructia in aer libersi am dormitat in salile de curs,cica invatand pentru examenele de absolvire a scolii de ofiteri de rezerva

La care autoritati te referi la ale noastre?

Au tacut pentru ca cele sovietice au tacut la inceput.

Oare accidentul de la Fukushima nu a depasit in gravitate Cernobilul?

Da,la ale noastre ma refeream.
Fukushima e un caz recent,in care exista deja experienta in domeniu,dupa Cernobil

Fotografii (preluate de pe wikimapia si google earth) cu statiile mai importante de cale ferata, din:

A. Nordul Basarabiei

1. Statia Noua-Sulita

2. Statia Mamaliga (statie de frontiera UZ)

3. Statia Larga (nod feroviar)

4. Statia Secureni (Sokyryany)(statie de frontiera UZ)