M 500 : Bucureşti Nord - Buzău - Bacău - Suceava - Vicşani

Trenuri prin ninsoare in Suceava



Trenuri prin zapada in Liteni (judetul Suceava)

Tinand cont ca M500 este principal linie de cale ferata ce asigura legatura cu Ucraina (si cu Bielorusia, tarile baltice si chiar Finlanda), consider ca ar trebui reconstruita si modernizata, pentru VS de 160 km/h, pe intreaga distanta dintre Ramificatie Ploiesti Triaj (locul unde se desparte de M300) si Vadu Siretului UZ.

Concret, acest lucrari ar insemna:


a. Reconstruita si modernizata pentru VS de 160 km/h intre Ramificatia Ploiesti Triaj- Ploiesti Sud- Suceava.
Pe acest tronson VS era in 1990 de 120 km/h, linia fiind dubla electrificata.


b. Pentru tronsonul Suceava- Suceava Nord (de asemenea linie dubla electrificata) VS era in 1990 de 100 km/h. Pe acest tronson VS nu poate fi marita mai mult de atat, deoarece cele doua statii (unde opresc toate trenurile) sunt foarte apropiate.


c. Tronsonul Suceava Nord- Darmanesti este linie simpla electrificata, cu VS de 100 km/h in 1990.
Aici ar trebui dublata si reconstruita si modernizata linia, pentru VS de 160 km/h.


d. Tronsonul Darmanesti- Dornesti este linie simpla, cu VS de 100 km/h in 1990.
Aici ar trebui: dublata, electrificata si echipata cu BLA linia (inclusiv dotate cu instalatii CE HM Milisauti si statia Dornesti), si reconstruita si modernizata pentru VS de 160 km/h.


e. Tronsonul Dornesti- Vicsani CFR este linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg, cu VS de 100 km/h in 1990.
Aici ar trebui: separat firul de ecartament larg de cel de ecartament normal, apoi firul de ecartament normal sa fie dublat, electrificat si echipat cu BLA (inclusiv dotata cu instalatie CE statia Vicsani CFR), si reconstruita si modernizata pentru VS de 160 km/h.



f. Tronsonul Vicsani CFR- Punct control KPP- Vadu Siretului UZ este linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg, cu VS de 60 km/h in 1990
Aici ar trebui: separat firul de ecartament larg de cel de ecartament normal, apoi firul de ecartament normal sa fie dublat, electrificat si echipat cu BLA.

In privinta VS pe acest tronson , pentru realizarea unei VS de 160 km/h, intre statiile Vicsani CFR si Vadu Siretului UZ, linia ar trebui reconstruita pe un alt amplasament, mult mai drept, pentru a elimina cele 4 curbe relative stranse de pe acest tronson.
Acest nou amplasament ar fi: de la iesirea din statia Vicsani CFR linia sa se indrepte direct spre nord , sa treaca mai aproape de satul Bainet, sa traverseze frontiera romano-ucraineana mai la vest de punctul actual, apoi sa ajunga tot la “Punct control KPP” (care se afla in satul Bahrinesti).
Apoi, pe teritoriul ucrainean, de la “Punct control KPP”, linia sa se indrepte direct spre nord, la est de satul Volcinet si sa se racordeze in traseu actual inainte ca acesta sa traverseze podul feroviar peste raul Siret, de la intrarea in statia Vadu Siretului UZ, pod care de asemenea ar trebui inlocuit cu un altul nou, dimensionat pentru 3 fire de cale ferata (doua de ecartament normal si unul de ecartament larg).



Dublarea liniei Suceava Nord- Vadu Siretului UZ ar presupune si modificarea configuratiei statiilor de pe acest tronson, astfel:


-La statia Darmanesti (cu 7 linii in total), liniile 3 si 4 ar deveni linii directe pentru M500, iar linia 5 ar deveni directa spre Cacica

-La HM Milisauti (cu 5 linii in total) liniile 2 si 3 ar deveni directe pentru M500

-La statia Dornesti, in grupa de calatori, linia 1 ar deveni directa pentru linia spre Siret, liniile 2 si 3 ar deveni directe pentru M500, linia 4 ar deveni directa pentru linia spre Radauti, iar linia 5 ar ramane cu rol de rezerva (pentru situatia in care trenurile spre Putna ar fi compuse din locomotive si vagoane, pentru rebrusarea locomotivei. Sau, daca s-ar electrifica si linia Darmanesti- Vadu Siretului UZ, trenurile spre Putna ar putea fi compuse din locomotive si 3-4 vagoane, iar pe distanta Suceava- Dornesti ar fi tractate cu locomotive 040-EC, iar pe distanta Dornesti- Putna cu locomotiva clasa 82. In acest fel, manevrarea locomotivelor in statia Dornesti ar fi destul de simpla: un tren Suceava- Putna ar sosi in Dornesti la linia 4 cu locomotiva electrica in fata, iar locomotiva clasa 82 ar astepta pe linia 5, dupa care ar intra pe linia 4 si ar fi cuplata in celalalt capat al trenului).

-La statia Vicsani CFR: liniile 2 si 3 (de ecartament normal) ar fi directe pentru M500, iar linia 4 (de ecartament larg) ar fi directa pentru firul de ecartament larg (reconstruit separat de firele de ecartament normal) Dornesti- Vadu Siretului UZ

-La statia Vadu Siretului UZ: in grupa de calatori, realizate 3 linii de ecartament normal electrificate (incepand de la cladirea de calatori) si 3 linii de ecartament larg, cu peroane intre ele.
In acest fel, transferul calatorilor de la un tren Suceava- Vadu Siretului UZ (care sa fie compus din rama electrica CFR) la un tren Vadu Siretului UZ- Cernauti (care sa fie compus din automotoare noi UZ) ar fi foarte simplu.




-Distante: Ramificatia Ploiesti Triaj- Suceava Nord= 393 km

-Suceava Nord- Vicsani CFR- Vadu Siretului UZ= 49 km


-Total lungime linie de reconstruit si modernizat , ca linie dubla electrificata, pentru VS de 160 km/h, pe M500: 442 km.

De asemenea, toate statiile si HM-urile de pe aceasta distanta ar trebui dotate cu instalatii CE, iar linia cu sistem BLA si TMV.

Deoarece M500 face parte (in cea mai mare parte, intre Ramificatie Ploiesti Triaj si Pascani) coridorul pan-european de transport feroviar nr. 9 al retelei TEN-T, se pot obtine fonduri europene pentru realizarea celor de mai sus.





Aceste lucrari ar presupune:

-Lungimea liniei de reconstruit/modernizat in total, pentru VS de 160 km/h: 442 km (Ramificatie Ploiesti Triaj- Vadu Siretului UZ). Din care 11 km (intre Vicsani CFR si Vadu Siretului UZ de reconstruit pe alt amplasament)

-Poduri noi necesare peste ape importante (paraul Dambu, raul Telejen, raul Buzau, raul Ramnic, raul Ramna, canalul Siret-Baragan, raul Milcov, raul Putna-Seaca, raul Tisita, canalul Siret-Baragan, raul Trotus, canalul de fuga Lilieci-Bacau, raul Bistrita, raul Moldova, raul Suceava, raul Siret): 16 (din care 15 pentru cale dubla si unul pentru cale tripla).

-Lungimea liniei care trebuie electrificata (Darmanesti- Vadu Siretului UZ): 41 km

-Lungimea liniei care trebuie dublata (Suceava Nord- Vadu Siretului UZ): 49 km

-Lungimea firului de ecartament larg care trebuie reconstruit separat (Dornesti- Vadu Siretului UZ): 19 km

-Lungimea liniei echipate in prezent cu BLA, unde sistemul BLA trebuie modernizat (introdus sistemul TMV)( Ploiesti Sud- Darmanesti): 398 km

-Lungimea liniei unde in prezent se circula in sistemul “intelegerii telefonice a caii libere” si care trebuie echipate cu BLA si TMV (Darmanesti- Vadu Siretului UZ): 41 km

-Statii si HM-uri echipate in prezent cu sisteme SCB de tip CED (centralizare electrodinamica) si care trebuie echipate cu sisteme CE (centralizare electronica) (Ploiesti Est, HM Valea Calugareasca, HM Cricov, HM Inotesti, Mizil, HM Sahateni, Ulmeni, HM Baile Sarata Monteuru, Buzau, HM Boboc, HM Zoita, Ramnicu Sarat, HM Sihlea, Gugesti, HM Cotesti, Focsani, HM Putna Seaca, Marasesti, HM Padureni Putna, HM Pufesti, Adjud, HM Sascut, HM Orbeni, HM Faraoni, Valea Seaca, Bacau, HM Itesti, Galbeni, HM Sacuieni Roman, Roman, HM Sabaoani, Mircesti, HM Muncel, Pascani-Triaj, Pascani, HM Lespezi, Dolhasca, HM Liteni, Veresti, Varatec, Suceava, Suceava Nord si Darmanesti): 43 (din care 15 sunt statii mai si noduri feroviare).

-Statii si HM-uri echipate in prezent cu sisteme SCB tip SBW si care ar trebui echipate cu sisteme CE (HM Milisauti, Dornesti si Vicsani CFR): 3
*Statia Vicsani CFR are semnale luminoase.
















Pentru asigurarea unei legaturi feroviare bune cu Ucraina, pe M500 ar trebui sa circule:

-Doua perechi/zi tren regio Suceava- Vadu Siretului UZ. Orarul acestuia ar trebui sa fie corelat cu orarul a doua perechi/zi trenuri locale UZ Vadu Siretului- Cernauti.
Compunere: Suceava- Vadu Siretului UZ rama electrica CFR, respectiv Vadu Siretului UZ- Cernauti automotor de cale larga a UZ.

-O pereche/zi tren international Bucuresti Nord- Kiev Pass, compus din vagoane de dormit a UZ.
Pentru evitarea stationarii indelungate si a schimbarii boghiurilor in statia Vadu Siretului UZ, se poate monta in aceea statie instalatii special pentru ecartament variabil si UZ poate achizitiona vagoane de dormit echipate cu boghiuri dotate cu sistemul polonez “SUW-2000” pentru ecartament variabil.

Mda, ar fi bine, chiar legata cu Finlanda astept sa vad propunerile de dublare, electrificare, repozitionare si normalizare a ecartamenului.

Nu ar trebui sa ma bag, dar eu mai am de facut cite ceva acasa uneori, ca se intimpla sa fie nevoie, e totusi casa, apoi mai am de mers in stinga drepata, mai merg la lucru, mai am familie. Zic si eu : tu cind ai timp sa gindesti si sa pui pe net toate astea?
int

Mor de ras!!!!!

A auzit el ceva, dar le-a potrivit. Ucraina într-adevăr vrea să îşi facă o linie normală, proiectul se numeşte Evrokoleya şi vizează o linie Liov (Lviv) - Varşovia, cu posibilitatea prelungirii până la Kiev. Deşi s-a vehiculat şi o linie Vadul Siret - Kiev, puţin probabil să se facă vreodată.

Ar fi destul de paradoxal nu? Polonia are o linie larga de vreo 400 km mostenire a comunismului.

Şi Ucraina are câţiva km de linie încălecată, de la Halmeu/Diakovo la Chop/Cierna nad Tisou.

E, incalecata e una, separata e alta.

Trenuri dimineata in Suceava

La Vadul-Siret (Ucraina)

ldh80 a scris:

Tinand cont ca M500 este principal linie de cale ferata ce asigura legatura cu Ucraina (si cu Bielorusia, tarile baltice si chiar Finlanda), consider ca ar trebui reconstruita si modernizata, pentru VS de 160 km/h, pe intreaga distanta dintre Ramificatie Ploiesti Triaj (locul unde se desparte de M300) si Vadu Siretului UZ.

Concret, acest lucrari ar insemna:
a/b/c/ etc

-La statia Vadu Siretului UZ: in grupa de calatori, realizate 3 linii de ecartament normal electrificate (incepand de la cladirea de calatori) si 3 linii de ecartament larg, cu peroane intre ele.
  In acest fel, transferul calatorilor de la un tren Suceava- Vadu Siretului UZ (care sa fie compus din rama electrica CFR) la un tren Vadu Siretului UZ- Cernauti (care sa fie compus din automotoare noi UZ) ar fi foarte simplu.

Compunere: Suceava- Vadu Siretului UZ rama electrica CFR, respectiv Vadu Siretului UZ- Cernauti automotor de cale larga a UZ.

Why not prolong the 1435mm line to Cernauti? It's about 40km, the EU might be crazy enough to fund it... Than a fast direct train Suceava - Cernauti can be introduced.

Nu cred ca ar vrea ucrainienii sa faca linie de ecartament normal pana la Cernauti!

Ucrainienii cel mult ar putea fi de acord sa se reconstruiasca/dublat/electrificat/separat firul de ecartament larg de la Vicsani la Vadul Siret!

Si cel mult cu o anumita modificare a configuratiei statiei Vasul Siretului:

-Doua poduri noi peste raul Siret la intrarea in statia Vadul Siretului (ca sa fie doua pentru ecartament normal si unul pentru ecartament larg)

-Marita grupa de calatori a statiei Vadul Siretului, astfel incat sa fie 6 linii (3 de ecartament normal electrificate si 3 de ecartament larg) cu peroane mai largi intre linii si eventual cu subtraversari pentru calatori.

-Montate - dupa iesirea din grupa de calatori a statiei Vadul Siretului, in sensul spre Cernauti- doua instalatii tip SUW-2000, pentru boghiuri cu ecartament variabil (ca sa se elimine necesitatea schimbarii boghiurilor).



In acest fel , pentru legatura Suceava- Cernauti (trenuri in trafic local de frontiera) ar putea fi introduse, cu orare corelate:

-Rame electrice CFR Suceava- Vadul Siretului

-Automotoare UZ Vadul Siretului- Cernauti.

Pentru cineva care vrea sa ajunga de la Suceava la Cernauti nu cred ca ar fi o problema sa schimbe trenul in Vadul Siretului, daca ar ar aveea legaturi bune.



Iar pentru un tren international Bucuresti Nord- Kiev, daca ar fi calatori, ar fi mult mai potrivita o garnitura directa, care intre Bucuresti si Vadul Siretului sa opreasca numai in cateva statii mai mari (Ploiesti Sud, Buzau, Focsani, Bacau, Roman, Pascani, Suceava, Suceava Nord , eventual in Dornesti (desi este discutabil daca un international ar fi normal sa opreasca in Dornesti), Vicsani si Vadul Siretului).

Electrificarea liniei Darmanesti- Vadul Siretului ar fi buna si pentru un astfel de tren, care nu ar mai trebui sa schimbe locomotiva in Suceava.



Insa ramane problema liniei Vadul Siretului- Cernauti , linie simpla, care nu permite o viteza mai mare (nici macar cu 80 sau 100 km/h nu cred ca se poate circula de la Vadul Siretului la Cernauti). Dar aici este problema UZ.

Trenurile astea spre Ucraina au ceva calatori s-au sint tinute artificial in viata?

Ce electrificare, cine sa faca? pai noi nu sintem in stare sa facem linia spre Vidin, care e electrificata pina la Golenti.

dan tm a scris:

Trenurile astea spre Ucraina au ceva calatori s-au sint tinute artificial in viata?

IR.380/381 este compus din doua vagoane clasa2salon, pline spre 100% intre Bucuresti si Suceava. Din experienta mea personala de anul trecut de la Suceava am ramas doar doi romani si s-au urcat un ucrainean si doi din UK la Suceava pana la Vadu Siret cu dorinta celor doi sa mearga la Cernauti. In ce a ce priveste linia, e jalnic. Se taraste cu probabil max. 30km/h. Mult spus tren international. Nu cunosc situatia vagonului de dormit UZ, dar imi este greu sa cred ca sunt romani sa circule. Dormitorul UZ este plin 100% din Cernauti. Tot din experienta mea personala locuri la INT.118/117 Cernauti -Kiev-Cernauti compus din 16vag. sunt epuizate cu 7 zile inainte.

Sunt epuizate pe Cernăuţi - Kiev, ceea ce e oarecum normal, când nu ai prea multe alternative şi nici UZ nu bagă mai multe trenuri. La urma urmei, UZ lucrează pe modelul de circulaţie sovietic, în care e crucial să nu se mişte grupuri mari de oameni pe distanţe prea mari. Dacă se lucra pe model european probabil erau 2 - 3 trenuri de noapte Cernăuţi - Kiev la o oră între ele ca să preia tot poporul.