Revista presei (partea I)

Intra mai multe lucrari acolo poate ne lamureste Mihaiuc daca e pretul corect sau umflat..Eu zic numai sa inceapa si sa o faca ca sunt bani europeni!!Si sper ca preturile sa nu se modifice ca la noi mai apare ceva dupa si pana la urma ajunga sa coste lucrarea cu 30-40% mai scumpa
De ce e asa mare diferenta dintre austrieci si cei de la CCF?Ar trebui sa se ofere un bonus daca termina lucrarea mai repede sa incurajeze sa lucreze si noaptea la lucrarile astea de infrastructura!!

Arcada a facut treaba buna pe M300 .Wieber la fel.Restul .. no comment

Sau poate de banii aia schimba joantele

2 ani si 6 luni pentru 44 km de linie ? Enorm de mult. Ce sa mai vorbim de pret... 7,5 milioane euro/km. Exorbitant!

adrian78hd a scris:

S-au deschis ofertele pentru licitaţia privind execuţia lucrărilor de pe tronsonul Vinţu de Jos-Simeria
Consorţiul Swietelsky-Alstom-Strabag-Arcada-Euroconstruct-Transferoviar Grup cu o ofertă în valoare de cca 318 mil euro

Nu stiu de ce dar parca astia vor fii desemnati castigatori, eu as paria pe ei. Swietelsky a lucrat bine pe Fetesti-Constanta , Alstom face treaba foarte buna iar Euroconstruct e firma portocalie . Contractul e baban , dar pentru cei ce va minunati de pretul pe kilometru trebuie sa stiti ca vom avea preturi mult mai mari pe alte tronsoane , chiar si 16 milioane / km in zonele in care sunt necesare tuneluri si viaducte noi mergand pana la 50-60 mil E/km pentru noul tunel Predeal-Brasov .
Diferentele de pret deal-campie sunt elocvente , 7.5 milioane de E/km este un pret normal din punctul meu de vedere avand in vedere complexitatea lucrarilor si faptul ca vor avea loc rectificari serioase de curbe , viteza maxima de 120 km/h permisa de linie in prezent urmand sa creasca in urma lucrarilor la 160 km/h si chiar 200 cu upgrade ulterior . Stiu ca ministerul Transporturilor are un pret maxim fixat pe kilometru dar acela nu include decat modernizarea liniei si a catenarei , costul podetelor , tunelurilor si a altor lucrari de arta nu intra in acest cost estimativ , evident ca nu se poate face un cost fix pentru orice tronson atata timp cat ele sunt diferite d.p.d.v.d. tehnic si sunt pozitionate in diferite forme de relief plus ca difera conditiile , starea generala in care se afla diferite tronsoane inclusiv lucrarile lor de arta , unele necesitand o schimbare 100% , altele modificari sau reabilitari mai mari sau mai mici.
Daca lucram exclusiv cu firme din China si Turcia (imposibil in cazul finantarii UE, doar presupunem) poate ieseam mai ieftin la pret dar lucrarea n-ar fii iesit la fel de bine , in plus sa nu uitam ca noi punem doar 15% din pretul lucrarilor plus eventual bani de exproprieri iar UE grosul de 85% , deci nu e cazul sa ne plangem prea mult in conditiile date . Daca banii sunt de la UE trebuie sa se intoarca in UE prin firmele lor, cam asta e politica...

IonutCFR2009 a scris:

2 ani si 6 luni pentru 44 km de linie ? Enorm de mult. Ce sa mai vorbim de pret... 7,5 milioane euro/km. Exorbitant!

2.5 ani (30 de luni) pentru 44 de km nu e deloc mult, in functie de cum se incep lucrarile implica aproape 8 luni in care se lucreaza la capacitate redusa (iarna nu poti face mare lucru - poate doar sa montezi catenara) - este chiar opusul - spre ambitios!

Nu uita ca sunt lucrari sub trafic, nu lucrari cu linia inchisa. Asta inseamna ca la orice clipa TREBUIE sa ai deschisa si utilizabila 50% din frontul de lucrari, ceea ce complica organizarea de santier serios. In plus, se lucreaza mult mai incet din ratiuni de siguranta - ai frontul de lucru obstructionat de o linie activa si de o catenara la 25 kV, asa ca trebuie sa te desfasori cu maximum de grija.

7 milioane de € per km nu mi se par multi bani - mi se pare chiar o suma decenta. Uitati-va de ce:

CFR a scris:

- variante traseu - 8,85 km;
- lucrări consolidare - 7.780 m;
- protecţii albii - 3.455 m;
- poduri - 5 poduri reabilitate şi 11 poduri noi;
- podeţe - 5 podeţe reabilitate şi 26 podeţe noi;
- pasaje denivelate - 8;
- tuneluri - 1.

Un tunel costa in jur de 20 milioane de € per km. Un km de pod costa intre 10 si 30 de milioane de € per km (cu cat mai scurt, cu atat mai scump pe km). Sunt 8+11+5 poduri. Se aduna costurile, si e absolut normal. In plus, e primul tunel CF nou sapat in Romania dupa 2002, ceea ce o sa-l faca mai scump (trebuie gasita forta de munca calificata). In plus, RO nu a excelat niciodata la tuneluri, asa ca, o sa fie scump...

Si 9 km din 44 (adica 20% din linie) pe traseu complet nou, mi se pare destul de mult - si asta costa.

popvici a scris:

Daca lucram exclusiv cu firme din China si Turcia (imposibil in cazul finantarii UE, doar presupunem) poate ieseam mai ieftin la pret dar lucrarea n-ar fii iesit la fel de bine , in plus sa nu uitam ca noi punem doar 15% din pretul lucrarilor plus eventual bani de exproprieri iar UE grosul de 85% , deci nu e cazul sa ne plangem prea mult in conditiile date . Daca banii sunt de la UE trebuie sa se intoarca in UE prin firmele lor, cam asta e politica...

Este posibil lucrul cu firme chinezesti sau turcesti, insa, pana la urma, tot la banii astia ajungi. Chinezii nu au reusit sa lucreze ieftin nicaieri in afara Chinei - unde preturile ies artificial mici (pentru ca o parte din costuri sunt achitate de consiliile locale, si nu apar in devizul final de lucrari si pentru ca exproprierile se fac aproape gratuit). In plus, normele de siguranta, de protectie a muncii (si de quality control) sunt mult mai riguroase in UE decat in China! Si, in RO, un muncitor pe santier ia 12-15 milioane in mana, in China, la lucrari de infrastructura, daca ia echivalentul a 4 milioane e fericit (se aduc muncitori din regiunile sarace, si sunt platiti cu 700-1000 yuani pe luna). Si chinezii nu platesc pensii, sanatate, somaj, salarii compensatorii...

A se vedea ce au patit pe linia HSR de-abia deschisa - defect de constructie a sistemului de semnalizare provenit din economie la proiectare si proiectare sub-standard. Si la podul minune, de care presa romaneasca a urlat atat (ca se deschidea odata cu podul Basarab) au aparut probleme (lipsesc, printre altele, rosturi de dilatare, parapeti de protectie si ziduri, acum cateva saptamani a fost un scandal dupa ce a cazut un TIR in mare).

Orice s-ar spune, costurile sunt umflate, bat la ochi chiar si pentru un nespecialist. Durata de lucru este exagerat de mare. Pai daca 44 km se fac in 30 luni, intregul tronson Curtici - Brasov de 470 km se va moderniza/reconstrui in 320 luni ? Adica aproape 27 de ani ? Mi se pare ca noi, ca Stat beneficiar al unor lucrari de acest gen, ne lasam prea usor dusi cu presul de astfel de firme care cer durate mari pentru asi motiva lipsa de experienta sau imposibilitatea de a face fata unor asemenea lucrari de anvergura...

[quote="mihaiuc"][quote="IonutCFR2009"]7 milioane de € per km nu mi se par multi bani - mi se pare chiar o suma decenta. Uitati-va de ce:

CFR a scris:

- variante traseu - 8,85 km;

8.85 km inseamna totalitatea traseului nou , diferit de cel actual ? @Mihaiuc , poti te rog sa ne dai detalii si ce se va intampla cu linia veche , va fii dezafectata ? Vor fii localitati , gari , halte excluse de pe harta noului traseu ?
Cu siguranta vor avea loc corectii drastice ale curbelor , va fii interesant de vazut deoarece viteza maxima constructiva a liniei nu cred ca depaseste 120 iar ei vor ridica viteza la 160 cu posibilitati ulterioare de upgrade la 200 .

IonutCFR2009 a scris:

Orice s-ar spune, costurile sunt umflate, bat la ochi chiar si pentru un nespecialist. Durata de lucru este exagerat de mare. Pai daca 44 km se fac in 30 luni, intregul tronson Curtici - Brasov de 470 km se va moderniza/reconstrui in 320 luni ? Adica aproape 27 de ani ? Mi se pare ca noi, ca Stat beneficiar al unor lucrari de acest gen, ne lasam prea usor dusi cu presul de astfel de firme care cer durate mari pentru asi motiva lipsa de experienta sau imposibilitatea de a face fata unor asemenea lucrari de anvergura...

IonutCFR2009 , explicatiile lui Mihaiuc sunt destul de clare , daca nici omul nu stie ce zice...Nu e rau sa avem opinii proprii dar totusi nu e cazul sa le sustinem cu atata aplomb in cazul acesta...
Este ca si cum vrei sa te duci la stomatolog dar apoi te razgandesti , te duci acasa si iti scoti singur maseaua ca si tu crezi ca te pricepi la fel de bine...Eu zic ca avem cu totii de invatat de la Mihaiuc si avem mare noroc ca e coleg de forum cu noi.
In rest , numai bine !

IonutCFR2009 a scris:

Orice s-ar spune, costurile sunt umflate, bat la ochi chiar si pentru un nespecialist. Durata de lucru este exagerat de mare. Pai daca 44 km se fac in 30 luni, intregul tronson Curtici - Brasov de 470 km se va moderniza/reconstrui in 320 luni ? Adica aproape 27 de ani ? Mi se pare ca noi, ca Stat beneficiar al unor lucrari de acest gen, ne lasam prea usor dusi cu presul de astfel de firme...

Nu cred ca se pot umfla devizele la banii europeni la cea mai mica neregula chiar si dupa terminarea proiectului pierzi toti banii din ce am observat eu se mai umfla costul materialelor sacul de ciment de la 20 de lei la 200.Problema la noi este ca dupa inceperea lucrarii pentru ca asa tampita e legea se admit costuri aditionale de pana la 49% din valoarea proiectului..
Nu se termina in 320 de luni pentru ca este impartit in mai multe segmente si se vor desfasura in acelasi timp lucrarile si nu e mult 30 de luni la cele 2 poduri de la Sibot e lucreaza de 2 ani asta e ritmul nostru il plateste cu 16 milioane de banii aia lucra
Am o nelamurire pentru ca in proiectul de ma jos era cuprinsa distanta Simeria-Coslariu acuma se anunta Simeria-Vintu de jos?

popovici nu vor disparea halte iar in anexa de mai jos la pagina 43 scrie cum vor fi refolosite traversele linia etc
Aici aveti documentul
http://www.anpm.ro/upload/22591_Acord%20de%20mediu%20pentru%20proiectul%20%20reabilitare%20cale%20ferta%20pentru%20tronsonul%20COSLARIU%20SIMERIA.pdf

adrian78hd a scris:

Am o nelamurire pentru ca in proiectul de ma jos era cuprinsa distanta Simeria-Coslariu acuma se anunta Simeria-Vintu de jos?

Aici aveti documentul
http://www.anpm.ro/upload/22591_Acord%20de%20mediu%20pentru%20proiectul%20%20reabilitare%20cale%20ferta%20pentru%20tronsonul%20COSLARIU%20SIMERIA.pdf

@adrian78hd , tronsonul Simeria-Coslariu se liciteaza pe bucati , respectiv Simeria - Vintu de jos si Vintu de Jos - Coslariu . Se prefera aceasta tactica pentru a se lucra mai repede si pentru a nu mai aparea intarzieri mari gen Fundulea-Fetesti . In plus ministerul vrea sa dea lucrarile la firme diferite. (asta suna mai mult a gluma dar arata ca se grabesc rau de tot sa prinda finantarea de pana in 2013).
@IonutCFR , pana cel tarziu la anul se vor licita si vor incepe mai multe lucrari simultan pe coridoerul 4 . Exceptiile se numesc deocamdata Brasov-Sighissoara si Radna-Gurasada unde nu exista finantare . Lucrarile per total Brasov-Curtici se vor incheia undeva intre 2018-2020 deci nu mai mult de 9 ani.

IonutCFR2009 a scris:

Orice s-ar spune, costurile sunt umflate, bat la ochi chiar si pentru un nespecialist. Durata de lucru este exagerat de mare. Pai daca 44 km se fac in 30 luni, intregul tronson Curtici - Brasov de 470 km se va moderniza/reconstrui in 320 luni ? Adica aproape 27 de ani ? Mi se pare ca noi, ca Stat beneficiar al unor lucrari de acest gen, ne lasam prea usor dusi cu presul de astfel de firme care cer durate mari pentru asi motiva lipsa de experienta sau imposibilitatea de a face fata unor asemenea lucrari de anvergura...

Nu, nu inseamna ca 470 km se vor moderniza in 320 luni, ci ca se va lucra pe mai multe fronturi de lucru (tronsoane) odata. Asa cum s-a lucrat si la M800, pe trei sectoare (Bucuresti - Lehliu / Lehliu - Fetesti / Fetesti - Constanta), fiecare sector in grija altei companii (si folosind alt mix de finantare).

De altfel, durata unei lucrari nu este o functie liniara - organizarea si deafectarea de santier dureaza o perioada similara si in cazul lucrarilor de 1 km ca in cazul lucrarilor de 20 sau 50 km. La fel, daca o lucrare de 2 km dureaza 2 luni, nu inseamna ca 4 km dureaza 4 luni - o sa dureze mai degraba 2 luni jumatate, avand insa nevoie de aproape dublu de muncitori.

Se aleg bucati (loturi) de 50 km pentru ca sunt maximumul pe care o companie poate lucra 'unitar', adica cu o singura organizare de santier standard, cu un singur punct principal de aprovizionare etc. etc. Peste 50 km, iti trebuie 2 organizari de santier separate, 2 echipe separate de coordonare, etc. La fel se merge si la autostrazi, tot in bucati de 40-60 km, pentru eficienta (v. CIV in Romania, A2 sau A3, tot in Romania). Nu e o chestie romaneasca - aceiasi metoda a fost folosita si de suedezi (loturi de 50 km), si in Botniabanan, si in reabilitarea Stockholm - Norrköping, si in proiectele de autostrazi.

Dar hai sa vorbim de durate. O sa-ti dau exemple de lucrari realizate in Suedia, pentru ca aici lucrez, aici sunt familiarizat cu proiectele feroviare.

Reabilitarea Garii Uppsala (lucrez intr-o cladire aflata chiar langa liniile garii) - proiect inceput in iunie 2005, finalizare programata decembrie 2011 (6 ani si 6 luni). Tronsonul sub reabilitare are sub 1.2 km, si implica constructia unei noi cladiri gara, demolarea liniilor existente (6 la numar) si reconstructia altora cu peroane aferente - 4 linii de tranzit si 4 infundate (pe amplasamente putin diferite, dar in acelasi perimetru), constructia unui pasaj de corespondenta sub gara, refacerea a doua pasaje supraterane existente, inlocuirea centralizarii (analogica, cu chei, din 1930!) cu una digitala.
Lucrarea e finalizata 80%. Costul constructiei este in jur de 400 milioane de kr, adica 40 milioane de euro.

Dublarea si reabilitarea pentru marfa grea a liniei Mjölby - Motala : 26 km, 2.3 mld. kr (240 milioane euro, adica 9 milioane de euro per km - este inclusa si refacerea garii Motala, cu o mica remiza de 4 linii). Timp de lucru, din aprilie 2008 pana in septembrie 2012 (4 ani si 6 luni). Linia e linie de campie. Pe scurt despre proiect aici: http://www.trafikverket.se/PageFiles/30704/Allm%C3%A4n%20broschyr_BanaV%C3%A4g_Motala-Mj%C3%B6lby_100621.pdf

Refacerea nodului Malmö, 17 km din care 6 km de tunel (Citytunneln) - proiect inceput in martie 2005 si finalizat in decembrie 2010 (5 ani si 10 luni). Costuri 9 miliarde kronor, adica 1 miliard de euro, adica 59 milioane de euro / km (a inclus si 2 gari subterane, exproprieri scumpe si o gara de suprafata)

Botniabanan, 185 km de linie noua impartiti in trei etape (85 + 48 + 53 km). Lucrarea a inceput in august 1999 si s-a dat in exploatare in august 2010 (11 ani, 0 luni), fiind data in uz comercial complet in august 2011 (12 ani, 0 luni). Cost: 15 miliarde kr la preturile din 1999 (care s-au folosit in contabilitate), aproximativ 20 miliarde de kr la preturile de astazi, adica 2 miliarde de euro, adica 11 milioane de euro per km. Fara tuneluri si poduri, care sunt prinse separat. Linie SIMPLA, electrificata (apta de 250).

Daca comentam, hai s-o facem pe bune, pe cifre, nu pe ce-auzim din presa!

Citat :

Nu cred ca se pot umfla devizele la banii europeni la cea mai mica neregula chiar si dupa terminarea proiectului pierzi toti banii din ce am observat eu se mai umfla costul materialelor sacul de ciment de la 20 de lei la 200.Problema la noi este ca dupa inceperea lucrarii pentru ca asa tampita e legea se admit costuri aditionale de pana la 49% din valoarea proiectului..

S-a schimbat legea in 2009 (unul din lucrurile bune ale lui nea Berceanu). Nu se mai pot da majorari decat de 10%, atat la design and build (pe contracte 'colorate' FIDIC), cat si pe contracte traditionale. Exista o exceptie, de 20%, insa numai in cazuri extreme, cu drept de relicitare, si nu s-a aplicat pana acum.

Daca se umfla undeva preturile nu e la ciment, ci la materialele de umplutura (de cariera) si cantitatile de pamant excavate si mutate. Acolo nu sta nici tata sa verifice cati metri cubi au fost in realitate.

De ce sa comparam pretul de cost al unui km de linie din Suedia cu cel din Romania ? Sa nu spui mihaiuc, ca in Suedia muncitorul pe santier ia 1500....2000 lei (400...500 Euro) ca aici, ca nu te cred. Chiar daca vin cativa specialisti (tehnicieni) din afara tarii, majoritatea celor ce muncesc pe santierele de aici sunt platiti la salariile din Romania. Asta ar presupune din start preturi de cost mult mai mici per km de linie.

IonutCFR2009 a scris:

De ce sa comparam pretul de cost al unui km de linie din Suedia cu cel din Romania ? Sa nu spui mihaiuc, ca in Suedia muncitorul pe santier ia 1500....2000 lei (400...500 Euro) ca aici, ca nu te cred. Chiar daca vin cativa specialisti (tehnicieni) din afara tarii, majoritatea celor ce muncesc pe santierele de aici sunt platiti la salariile din Romania. Asta ar presupune din start preturi de cost mult mai mici per km de linie.

Nu a zis nimeni ca costurile cu forta de munca nu conteaza. Conteaza, reprezinta 10-15% din valoarea totala a unui proiect, in cazuri extreme 20%. Forta de munca in SE este de 3 ori mai scumpa ca in Romania (nu salariile nete conteaza, ci costul total cu angajatul), DAR, si aici este un DAR important, este MULT, MULT mai productiva.

Este mai productiva prin calitatea calificarii (nu trebuie sa inveti muncitorul sa instaleze sisteme de prindere tip Pandrol, vine cu certificarea de-acasa, o are din liceu), e mai productiva prin stabilitate (nu trebuie sa angajezi oameni noi la intervale regulate), e mai productiva prin modul in care priveste siguranta la locul de munca. In plus, daca-ti platesti muncitorii bine poti stabili tinte mai dure de productivitate.

In plus, forta de munca fiind mai scumpa, vei incerca sa automatizezi procesul de constructie cat mai mult. Vei cumpara utilaje mai scumpe, astfel incat sa ai cat mai putini angajati posibili. In RO vei angaja 500 de oameni, in SE vei angaja 400 si vei cumpara inca cateva masinarii automate de ajustat sinele, de burat, etc.

Per total, in RO vs. SE (cazuri de altfel extreme in spatiul economic european), se pot face economii de 5-7% din devizul final. Adica, o lucrare care ar fi costat 300 milioane de EUR in RO va costa 315-321 milioane de EUR in SE. Nu e o suma extrem de mare!

Facem un calcul ipotetic, cu 500 angajati:

De exemplu, la un proiect care are 500 de muncitori angrenati pe o perioada de 30 de luni, cu un cost al fortei de munca de 3000 EUR lunar (salariul mediu net in constructii e undeva la 1800 EUR pe luna, 2700 de), costul total va ajunge la 45.000.000 EUR.
Pentru un cost mediu de 1000 EUR lunar (pentru un salariu de 1700 de lei, costul total este de 3200 lei, si incearca tu sa platesti un inginer pe santier de infrastructura in RO cu sub 1000 de euro, sa vezi cine-ti vine), costul total va fi de 15.000.000 EUR.
Diferenta de cost este de 30.000.000 de EUR, care pentru un proiect de tipul celui din RO, fara sa asumam un diferential in numarul de angajati. 500 de oameni este un numar rezonabil de angajati pentru proiectul pe care il discutam (Simeria - Vintu). Diferenta asta este mai mica decat diferenta intre oferta Hochtief si cea FCC. Si asta e caz extrem, fii sigur ca in SE vor fi angajati 350 de muncitori (si pusi serios la munca) daca in RO e nevoie de 500.

In schimb, exista costuri care in Romania sunt mai mari:

1. Costul cu administratia publica slaba. Birocratia mult crescuta
2. Costul cu transportul materiilor prime - multe trebuie importate, iar cum caile de comunicatie sunt mai slabe (deh, de asta le refacem), costul pe km. este mai ridicat.
3. Costul cu inflatia (cost de incertitudine) plus. Intr-o economie in care inflatia e la 7%, va trebui sa te asiguri ca bugetezi cresterea preturilor suficient sa-ti acoperi cazul in care cimentul e triplu la pret ca in 2010.

http://www.evz.ro/detalii/stiri/cfr-cele-mai-scumpe-cai-ferate-din-regiune-943121.html