511 : Vereşti - Leorda - Botoşani

La ora actuală, proiectele de electrificare sunt următoarele:
- Barboşi - Tecuci

Şi atât. A mai existat ideea electrificării şi dublării liniei Cluj - Oradea, însă nu s-a mai întreprins nimic în acest sens de mulţi ani, clar toate studiile de fezabilitate sunt depăşite de mult timp.
Ca o părere personală, dacă aş face abstracţie de traficul existent (care abia justifică electrificarea de pe Coridorul IV), electrificate ar trebui să fie liniile Cluj - Oradea, Oradea - Arad, precum şi Vâlcele - Rm. Vâlcea împreună cu Bucureşti - Piteşti şi Vâlcea - Sibiu - Vinţu. Electrificarea unor cioturi este o tâmpenie, chiar dacă e prevăzută în Master Planul General, document care e, la rândul lui, o imensă tâmpenie. Chiar şi în perioada comunistă, când banii nu erau o problemă, au fost electrificate doar secţiile înfundate care deserveau unităţi industriale mari ori mine - Reşiţa, Lupeni, Cugir, Hunedoara, Seciuri. De aia electrificarea Centurii Bucureştiului s-a oprit la Bucureşti Sud, iar pe linia de Măneciu s-a mers doar până la Ploieşti Nord. Excepţia a fost linia Paşcani - Tg. Neamţ, electrificată ca să arătăm că se poate. Acum, când industria a ajuns un morman de fier vechi, ,,eficienţa" electrificării o puteţi vedea zilnic pe secţiile de mai sus, pe unde circulă ori automotoare diesel, ori locomotive cu 1 - 2 vagoane.

Proiecte or fi pentru multe chestii, da astia n-au bani sa faca liniile de 100 km/h, ce sa mai vorbimm de electrificare..

La cele enumerate mai sus, adica Cluj-Oradea si Oradea-Arad plus Bucuresti-Pitesti-Sibiu-Vintu de Jos eu as mai electrifica si Dej-Baia Mare-Satu Mare-Oradea, Brasov-Podu Olt, Craiova-Pitesti, Caracal-Rimnicu Valcea, Deda-Razboieni, Tecuci-Iasi dar si Bucuresti-Urziceni-Faurei.
Pentru Constanta-Mangalia as face o modernizare ca la carte, dar astea sunt doar vise, nu stiu daca traim noi sa mai vedem electrificare de linii in Romania la cum merge transportul feroviar. Nu iubeste nimeni transportul feroviar si se vede asta, de la un an la altul tot mai prost mergem cu trenu.

Mai rentabil ar fi sa electrifice linia Agigea Ecluza - Mangalia.

Dr2005 a scris:

La ora actuală, proiectele de electrificare sunt următoarele:
- Barboşi - Tecuci

Şi atât. A mai existat ideea electrificării şi dublării liniei Cluj - Oradea, însă nu s-a mai întreprins nimic în acest sens de mulţi ani, clar toate studiile de fezabilitate sunt depăşite de mult timp.
Ca o părere personală, dacă aş face abstracţie de traficul existent (care abia justifică electrificarea de pe Coridorul IV), electrificate ar trebui să fie liniile Cluj - Oradea, Oradea - Arad, precum şi Vâlcele - Rm. Vâlcea împreună cu Bucureşti - Piteşti şi Vâlcea - Sibiu - Vinţu. Electrificarea unor cioturi este o tâmpenie, chiar dacă e prevăzută în Master Planul General, document care e, la rândul lui, o imensă tâmpenie. Chiar şi în perioada comunistă, când banii nu erau o problemă, au fost electrificate doar secţiile înfundate care deserveau unităţi industriale mari ori mine - Reşiţa, Lupeni, Cugir, Hunedoara, Seciuri. De aia electrificarea Centurii Bucureştiului s-a oprit la Bucureşti Sud, iar pe linia de Măneciu s-a mers doar până la Ploieşti Nord. Excepţia a fost linia Paşcani - Tg. Neamţ, electrificată ca să arătăm că se poate. Acum, când industria a ajuns un morman de fier vechi, ,,eficienţa" electrificării o puteţi vedea zilnic pe secţiile de mai sus, pe unde circulă ori automotoare diesel, ori locomotive cu 1 - 2 vagoane.

Inainte de toate cred ca in comunism se facea si o analiza economica inainte de propunerea unei electrificari sau cum s-ar spune acuma studiu de oportunitate sau de fapt studiu de prefezabilitate si apoi de fezabilitate.
Daca cineva are undeva un plan de electrificare a liniei Botosani, probabil e tot ala care a proiectat pasajul subteram de acolo.

Electrificarea unor ,,cioturi" cred ca a avut o justificare economica pe care multi din ziua de azi nu o inteleg.Pentru ca ,,cioturi" au fost mai multe.

Arad- Utvinisul Nou - eliminarea tractiunii diesel la marsrutele cu carbune pentru CET Arad.
Cluj Napoca -Baciu Triaj - e evident
Hunedoara, si Pestis- siderurgia era un domeniu foarte dezvoltat al tarii, si cred ca Hunedoara si Calanul se completau una pe alta si impreuna lucrau cu celelalte centre siderurgice. De aceea s-au construit cele 2 bucle peste M 200 ca sa nu se incurce traficul pe aceasta.

Cugir- se stie ca a fost un puternic centru al productiei de armament unde trebuiau sa vina trenuri cu materiale si sa plece incarcaturi care trebuiau prelucrate cit mai putin in parcurs, plus ca erau trenuri de calatori care nu trebuiau sa mai stationeze pentru schimb de locomotive si probabil s-a calculat ca nu e rentabil sa circule diesel sub catenara.

Lupeni, Dragotesti, Seciurile- sloganul ,,Tarii cit mai mult carbune" cred ca spune totul nu doar despre electrificarea acestor linii dar si despre constructia unora noi in bazinele carbonifere.

Resita, o linie grea si pentru electrice, marfarele circula si acum cu impingatoare, Resita a fost un centru industrial puternic, atit siderurgic dar si al constructiei de masini, motoarele diesel feroviare si navale, turbinele hidro si termo au fost cunoscute si apreciate iar acestea trebuiau transportate spre portul Constanta de aceea s-a si electrificat spre port prin Agigea Ecluza.
Calarasi Sud - acolo s-a construit un mare combinat care urma sa produca in tara sina grea pentru calea ferata.
Din pacate nu a apucat sa functioneze.
Voslabeni-Chileni-evident de ce s-a electrificat.
Ploiesti Nord nu cumva s-a electrificat din motive economice statia deservind o rafinarie si astfel se elimina schimbarea locomotivei, fara legatura cu o eventuala electrificare spre Maneciu?

Tirgu Neamt probabil s-a construit direct electrificata tocmai ca sa nu se electrifice mai tirziu sau...
Despre Bistrita Nord nu stiu ce sa spun .

Asadar pina sa se electrifice linia Veresti -Botosani pentru a incalzi vagoanele, cred ca trebuie sa privim situatia actuala a caii ferate romane precum si a tarii si sa nu ne luam dupa toate vorbele.
Ca asa si aici la mine e grevata dezvoltarea unor constructii de existenta unui proiect de sporire a vitezei liniei 922 prin relocarea linie pentru schimbarea geometriei curbei. Cind? cine?

Karpaty a scris:

La cele enumerate mai sus, adica Cluj-Oradea si Oradea-Arad plus Bucuresti-Pitesti-Sibiu-Vintu de Jos eu as mai electrifica si Dej-Baia Mare-Satu Mare-Oradea, Brasov-Podu Olt, Craiova-Pitesti, Caracal-Rimnicu Valcea, Deda-Razboieni, Tecuci-Iasi dar si Bucuresti-Urziceni-Faurei.
Pentru Constanta-Mangalia as face o modernizare ca la carte, dar astea sunt doar vise, nu stiu daca traim noi sa mai vedem electrificare de linii in Romania la cum merge transportul feroviar. Nu iubeste nimeni transportul feroviar si se vede asta, de la un an la altul tot mai prost mergem cu trenu.

E clar că electrificarea trebuie făcută pentru liniile cu trafic important de marfă sau, să zicem, în cazul unui trafic de călători foarte ridicat (la capitolul ăsta am putea include Braşov - Zărneşti, dar cheltuielile pe termen lung s-ar putea să fie mai mari decât cele cu motorina pentru X4500), nu cu un LVT la 5 ore... Dej - Baia Mare - Satu Mare - Oradea nu stă prea bine cu traficul de marfă sau cu cel de călători.
Braşov - Podu Olt cică ar fi una dintre variantele pentru viitoarea linie de mare viteză spre Budapesta, dar deocamdată licitaţia pentru studiul de prefezabilitate e amânată pe termen nelimitat. Traficul de marfă e aproape zero pe această secţie, existând alternativa prin Sighişoara, parte din coridorul IV, care permite tonaje şi viteze mai mari, ba e şi pe un coridor prioritar de marfă, deci poţi să iei o singură trasă din Constanţa până în Viena. Iar dacă Vâlcele - Rm. Vâlcea ar fi gata, s-ar electrifica şi Valea Oltului + Bucureşti - Piteşti, iar linia Piatra Olt - Rm. Vâlcea şi-ar pierde din importanţă. Traficul de marfă spre Occident al Daciei s-ar muta lejer pe aici, mai ales că nu sunt limitări atât de drastice de tonaj şi declivităţi ca la Balota, trenurile de călători între Bucureşti şi Vâlcea vor trece tot pe aici, ceea ce probabil va face ca linia Caracal - Piatra Olt să devină neinteroperabilă...
Deda - Războieni sau măcar Tg. Mureş - Războieni (şi de acolo în jos spre Teiuş şi imediat ai intrat pe Coridorul IV şi te duci rapid şi la unguri şi la Constanţa, fără să te mai complici cu linii simple, declivităţi mari.... singurul hop va rămâne Predealul) ar fi ceva... dar nu ştiu dacă poate cineva să garanteze că Azomureşul va mai rezista suficienţi ani pentru a se amortiza investiţia.
Tecuci - Iaşi e oarecum paralelă cu Mărăşeşti - Paşcani, care e deja electrificată şi care ar trebui să preia complet traficul de marfă între Iaşi şi Muntenia... linia e electrificată, staţiile au linii lungi, marfă e din belşug
Bucureşti - Urziceni - Făurei are un trafic de marfă care tinde la zero. În ritmul ăsta, în câţiva ani s-ar putea să o vedem neinteroperabilă (Urziceni - Făurei e deja), slabe speranţe să ajungă vreodată electrificată. Iar dacă vreodată vor fi bani de cheltuit, al prefera să văd refăcută complet linia Buzău - Făurei.

Per total, cam toate proiectele de modernizare din viitor ar trebui făcute în aşa fel încât să atragă traficul spre Coridoarele IV şi IX care, teoretic, vor fi modernizate integral cândva în secolul ăsta. Practic, ele trebuie alimentate cu călători şi marfă de liniile laterale.

In Marea Britanie se electrifica linii care nu au marfa, ci doar calatori.
Pentru un petec de 44 de km nu s-ar pune problema.

Electrificarea sectiilor ar trebui sa se faca pe principiul electrificare=progres, dezvoltare. Nu trebuie gandit strict la profit, ca daca se alearga doar dupa profit nu mai oferi nimic si devi un ahtiat dupa profit.
Oricum vorbim degeaba ca in Romania nu mai iubeste nimeni transportul feroviar si guvernul nu aloca bani pentru dezvoltarea cailor ferate, banii gramada se vor duce la autostrazi, la calea ferata ce pica printre degete deci slabe sanse sa mai vedem calea ferata macar la parametrii din 1990.

Karpaty a scris:

Oricum vorbim degeaba ca in Romania nu mai iubeste nimeni transportul feroviar

Dacă nimeni nu iubeşte transportul feroviar, cum explici creşterea cu aprox. 17% a numărului de călători în 2014 faţă de 2013?

Ma refeream la guvern, nimeni din guvern nu iubeste transportul feroviar, daca il iubea aloca bani la investitiile feroviare in infrastructura dar cum trenul nu este la inima conducatorilor, acest segment se degradeaza de la an la an.

Dr2005 a scris:

Karpaty a scris:

Oricum vorbim degeaba ca in Romania nu mai iubeste nimeni transportul feroviar

Dacă nimeni nu iubeşte transportul feroviar, cum explici creşterea cu aprox. 17% a numărului de călători în 2014 faţă de 2013?

N-a crescut numarul de calatori, acesta e in continua scadere. A crescut numarul celor care isi cumpara bilet, datorita intensificarii actiunilor de supracontrol.

1. Este evident ca, la momentul actual, volumul traficului nu justifica nicicum electrificarea sectiei Veresti - Botosani. Declivitatile existente intre Bucecea si Belcea pot fi luate vartos in piept de Malaxa, asa ca... Oricum, chiar daca aceasta electrificare s-ar justifica, n-ar fi pe o pozitie fruntasa in lista de prioritati la nivel national.
2. Materialul rulant pentru traficul local de calatori este cel pe care-l vedem, in sensul ca sunt din ce in ce mai multi cei care, odata ce l-au vazut (de un numar de ori) pe dinlauntru, sa limiteaza scarbiti la a-l vedea doar pe dinafara (atunci cand e musai, de exemplu la trecerea la nivel de la Dumbraveni). Se zice ca respectivul material e al Sucevei si ca Suceava n-are ceva mai bun (de parca Suceava e stat in stat), asa ca, probabil, la un moment dat, cand se vor strica toate cotetele pe roti, cei cativa calatori vor circula agatati pe exteriorul unei LDH.
3. Graficul de mers este intocmit tinandu-se cont de trendul descendent (al numarului de calatori) generat de el insusi (vorba vine...) si de "calitatea" materialului rulant. Cum s-ar zice, aplic in mod consecvent opusul a ceea ce inseamna imbunatatire, dar sper ca lucrurile sa se schimbe in bine printr-o schimbare venita strict de la calatori. Misto... Culmea marketingului !
4. Carcotelile de la pct. 1-3 sunt cu totul puse in umbra de faptul ca avem gara ca lumea, cu pasaj subteran construit numai pentru a-i oftica pe unii si pe altii, nemultumiti ca, desi pe la ei au aparut doar niste autostrazi si alte acareturi demne de lumea buna, n-au si un asemenea pasaj.
Asadar, ramane sa ne bucuram si noi si sa dam din coada doar pentru ca se mai face cate ceva bun prin alte parti.

De ce mai exista halta Bursuceni si nu se mai inchide? Vad ca urca cam 2-3 calatori pe an.
Prin desfiintarea haltei s-ar mai scurta timpii de mers.

Cu cat? cu 2 minute?

De la o vreme cititul unor mesaje pe acest topic provoaca migrene, nu are rost sa explic de ce.