Liniile noi

ldh80 a scris:

linia urmand a se desprinde din capul x al  statiei (cel dinspre Husi),

Capătul Y e dinspre Huşi. Capătul X e dinspre Crasna.

Imi cer scuze- am remarcat greseala!

Vlad a scris:

Merge pe acolo din cauza lipsei portiunii Ramnicu Valcea - Valcele. Altfel, coridorul IV ar trece, mai mult ca sigur, prin Ramnicu Valcea, fiind traseul cel mai scurt intre Arad si Bucuresti.

Scuze, desi am vazut foarte tarziu postarea, am sa raspund totusi. Nu, nu lipsa portiunii este cauza pentru care s-a trasat coridorul IV via Sighisoara-Brasov ca sa-i zic asa, ci pur si simplu ca in anii 90' asa s-a negociat de catre statul roman., asa s-a dorit de catre reprezentantii Romaniei a fi aceasta ruta. Alte tari au construit tronsoane noi de linie de cale ferata parte a unui coridor deci se putea fara probleme si la noi. Tot alte tari au reusit sa obtina chiar o bucla de genul pe care o puteam obtine si noi, adica sa avem coridor IV atat via Sighisoara cat si direct Sibiu-Brasov insa nu am reusit sa convingem saupoate nu am dorit acest lucru din motive de lungime a retelei pe teritoriul national sau alte cauze.

Fiecare tara trage de taxele astea de transport si doreste sa puna in valoare zone cu potential ridicat de genul Valea Prahovei, Brasov, Sighisoara, iar linia sa fie cat mai lunga pe teritoriul sau si sa aibe o conectivitate logica cu celelalte retele pentru ca, nu-ai asa, dincolo de rolul ei de transport pentru marfa exista si o latura importanta dedicata transportului de calatori care trebuia intr-un fel sau altul pus in valoare in interiorul tarii si nu neaparat prin prisma unei rute mai scurte.

Singura discutie in acest sens poate fi : de ce nu direct Brasov-Sibiu ci ocol via Sighisoara , Valea Oltului iese din discutie si ai vazut ce probleme sunt ca s-a ales acest coridor pe auto.

Postarea lui baiazid ma lamureste daca mai aveam nevoie, de capabilitatile specialistilor de la CFR.Adica am fi putut avea bani, consultanta si poate chiar executie pe bani europeni pentru Vilcele -Rimnicu Vilcea si mai sus pe Olt spre Sibiu.
Foarte tare. Era un reportaj pe antena 3 cindva despre liniile de viteza in Europa si cei de la OBB ziceau ca au vrut o colaborare cu CFR dar nu le-a raspuns.

Reporterii ii spun unui ca aia vindin vest prin Bratislava si fac linii ,gari noi etc la care specialistul zice : eee lasa sa vedem daca le termina. Ca cum in gura lui avea aur si era profet, adica lasa sa o faca ei si apoi hop si noi ii ajungem din urma.

Daca nu cadea taxa unde trebuie, debeaba ne explica baiazid ce si cum e cu taxelen cu punera in valoare a potentialului etc, ca vin aia specialistii si zic:,,hologramaaa? dac ce-i aici razboiu stelelor?"

baiazid a scris:

Alte tari au construit tronsoane noi de linie de cale ferata parte a unui coridor deci se putea fara probleme si la noi. Tot alte tari au reusit sa obtina chiar o bucla de genul pe care o puteam obtine si noi, adica sa avem coridor IV atat via Sighisoara cat si direct Sibiu-Brasov insa nu am reusit sa convingem saupoate nu am dorit acest lucru din motive de lungime a retelei pe teritoriul national sau alte cauze.

Vom avea o ,,buclă" mai mare... va fi inclusă secţiunea Bucureşti - Craiova pe coridor, odată cu adoptarea modificărilor la Regulamentul UE 913/2010.

Pai depinde de cota de nivel la care se alege linia .. Puteau sa o rezolve cu multe tuneluri ,daca doreau asta:D .. Totul era in creionul proiectantilor .. Cum la Predeal se poate face un tunel si scapi de intrarea aia urata in Predeal cu declivitate mare,la fel si aici ,puteau face poduri viaducte, sau tuneluri .. in functie de cota de nivel a terasamentului caii ..
Daca ma uit,eu as fi mers ami mult pe tunele ,si mai putin pe poduri .. Ca sunt distante mari intre vai .. si ai de strapuns muntzi .. De altfel si la Sighisoara cand vii de la Medias,sunt vre-o 2 tunele mari,late si lungi

Proiecte feroviare abandonate au existat probabil din 1900. Am un atlas din 1922, pe care sint desenate citeva linii in stadiul de proiect.:abor: 

Linii care exista astazi:
#Craiova - Rosiori - Bucuresti
#Bucuresti - Faurei - Tecuci
#Bumbesti - Petrosani (proiectata ca linie ingusta)

Linii neconstruite:
#Giurgiu - Gaesti (paralea cu Giurgiu - Videle)
#Craiova - Bechet
#Curtea De Arges - Calimanesti (ca linie ingusta).

Sursa: Meyers Kleiner Handatlas - Bibliographiches Institut/Lepzig.
Din pacate nu am cum sa scanez harta ca sa o postez.

La lista cu liniile noi propuse pina aici, mai adaug citeva linii despre care am auzit. Sursele nu sint sigure, in unele cazuri sint doar zvonuri:

 Pitesti - Videle (era propusa prin anii 1960, urmind sa treaca prin localitatile argesene Rociu si Stefan Cel Mare)

 Turnu Magurele - Draganesti Olt - Slatina (era prin 1980). Trebuie sa nu uitam ca orasul Slatina in trecut era foarte mic. Inainte de 1950, aceasta linie ar fi fost un non-sens, dar in 1990 ar fi rentat.

 Potcoava - Scornicesti (posibil doar un zvon, nu stiu sigur, oricum ar fi fost o linie scurta si foarte usor de facut)

 Golesti - Bascov. Sa fiu sincera, nu pot intelege ce rost ar fi avut, dar linia asta apare desenata ca proiect sin in 2007. Am vazut-o cu ocazia proiectelor pentru autostrada de centura a Pitestiului. Urma sa treaca podul peste Arges mult in nord, aproape de actuala 'halta CPL' de pe linia Pitesti - Curtea De Arges. Mi s-ar fi parut mult mai logica o linie intre statiile Pitesti Nord si Gropeni, care sa scurteze cu vreo 15 km distanta spre Cimpulung.

 Constanta - Hirsova (in proiect prin 1980). Initial, centrala nucleara a fost propusa spre construire la Hirsova. Odata cu construirea centalei la Cernavoda, s-a renuntat. Cu toate astea, linia apare desenata pe un manual scolar de geografie de prin 1994. Ca obiectiv secundar era si scurtarea distantei Constanta - Tulcea.

 Proiectul Submontan. Am avut odata ocazia sa vorbesc cu un arhitect batrin (astazi nu mai traieste) si care a avut o functie importanta prin 1960-1975 (nu-i dezvalui numele) si care mi-a spus ca pe vremea aceea s-a discutat despre o cale ferata subcarpatica. Nu s-a semnat nimic, doar au fost discutii. Proiectul (intr-adevar megalomanic) era urmatorul: Drobeta Severin - Motru - Tirgu Jiu - Horezu - Rimnicu Vilcea - Curtea De Arges - Cimpulung - Tirgoviste. El fiind din Horezu, a insistat ca linia sa treaca pe acolo. Mi-a spus ca ar fi fost mult mai usor decit actuala linie Babeni - Alunu - Carbunesti. La fel si legatura Curtea De Arges - Rimnicu Vilcea ar fi fost mai usoara decit via Vilcele.

:TTT: Pitesti - Babeni (probabil 1970, in discutie si astazi). mie mi se pare mult mai bun decit linia Vilcele - Bujoreni Vilcea. A fost descris de altcineva mai sus. Eu vreau doar sa arat citeva mari avantaje fata de linia Vilcele - Bujoreni Vilcea:
1.Scurteaza distanta carbunelui de Alunu spre est. La Piatra Olt sosesc vagoane cu carbune care merg si spre est si spre vest.
2.Permite acces direct spre Rimnicu Vilcea (linia Vilcele - Bujoreni Vilcea practic ocoleste orasul).
3.Trece prin zone mai populate, unde ar exista si calatori.
4.Solul este mai stabil.
Totusi, aceasta linie ar fi necesitat mari investitii. Traseul ei ar fi aproape paralel cu DN 67b, Dragasani - Pitesti, un drum foarte dificil si cu multe dealuri. Mi se pare foarte interesant ca primul proiect al liniei Piatra Olt - Pitesti era destul de apropiat, ea trecea prin localitatea Spineni, la 7km sud de actuala sosea Dragasani - Pitesti (proiectul initial a fost abandonat deoarece s-au opus latifundiarii proprietari de paduri din zona).

:TTT:  Babeni - Horezu (1980) propusa ca o ramificatie a liniei Babeni - Alunu - Carbunesti.

 Motru - Baile Herculane (1985) era o varianta ocolitoare a magistralei 900. Constructia ei insa ar fi fost extrem de grea in zona de munte, poate mai grea decit dublarea liniei prin Orsova.

 Pitesti - Rimnicu Vilcea (nu stiu data) a fost propusa ca o varianta directa, pe un traseu foarte apropiat cu actuala sosea. Informatia nu e sigura, posibil un simplu zvon. Daca s-ar fi ales aceasta varianta, insemna un tunel foarte lung in judetul Vilcea si o diferenta foarte mare de altitudine in judetul Arges. Totusi, in Arges apare o cale ferata industriala de vero 10 km lungime pina in satul Mica pe acest traseu.

Acum, referitor la pesimismul si optimismul pe care il vad aici, la unii si la altii: Viitorul este nedefinit prin definitie.Nu putem stii ce urmeaza. Doar am o presimtire... Peste 40 ani, cind petrolul va fi foarte scump, probabil se va inlocui benzina si motorina cu altceva. Dar asfaltul? Din ce se vor mai face drumuri atunci? Da, se pot face drumuri betonate, dar nu ofera acelasi confort (cit despre piatra cubica, dezastru). Fier pentru sine si ciment pentru traverse tot se va gasi.
 :adrezina: 

Oricât ar costa benzina sau motorina, nu renunta lumea la masina care ofera o flexibilitate mult mai mare la transport fata de tren.

IonutCFR2009 a scris:

Oricât ar costa benzina sau motorina, nu renunta lumea la masina care ofera o flexibilitate mult mai mare la transport fata de tren.

Adevarat, dar si trenurile au nevoie de carburanti ca sa mearga. Inclusiv trenurile electrice, au nevoie de termocentrale pentru energie electrica. Hidrocentralele nu pot produce suficient curent, iar atomocentralele, cu timpul se va trece la zacaminte de uraniu tot mai epuizate. Deci, criza de energie va fi pentru toti. Eu ma refeream la faptul ca un drum fara asfalt este ca o cale ferata cu sine de lemn. Ori, fara petrol, nu exista nici asfalt. Se ajunge astfel la o situatie foarte ciudata, in care rentabilitatea transportului auto scade.
 :acc: 
Am citit un articol despre caile ferate din Canada. Mult timp, canadienii au investit in autostrazi. Recent si-au dat seama de avantajul cailor ferate: costuri mici de intretinere si acces rapid prin zonele urbane aglomerate. M-au impresionat proiectele feroviare de amploare din Asia: linia China - Tibet (record de altitudine), linia de coasta a Indiei (cu multe tunele si poduri peste estuare), linia spre Iakutsk din Siberia ( http://en.wikipedia.org/wiki/Amur%E2%80%93Yakutsk_Mainline ) etc. Dar, cum am mai spus, viitorul este nedefinit prin definitie.

    

Mai vin cu un amanunt: Pentru linia Hateg - Caransebes, se avea in vedere inlocuirea cremalierei cu un tunel (asa cum s-a aratat mai sus). Am aflat ca s-a facut un foraj in zona si s-a gasit apa sarata, care ar fi putut afecta constructia.

      

In plus fata de liniile pe care le-am enumerat de dimineata (si pe care nu le-am postat pentru ca sursele nu sint sigure):
    Baile Herculane - Belgrad (?). Am auzit asta din vorbele calatorilor, nu stiu nimic oficial. Era ceva combinat cu proiectul liniei Motru - Baile Herculane. Prima parte a traseului ar fi fost Baile Herculane - Bozovici, un traseu relativ usor dar care trece printr-un defileu serpuit si un deal. A doua parte, chiar nu stiu cum si daca ar fi posibila. Am trecut pe soseaua Bozovici - Anina si zona e foarte ingusta, cu multe pante si diferenta de altitudine. Si chiar daca (printr-un tunel ipotetic de 60 km) s-ar iesi peste munti la Oravita, mai e destul de mers pina la Timisoara. Nu vad ce rost ar avea. Eu cred ca sint doar vorbele unui betiv care a pierdut trenul    si nu ceva real.

 :TTT: :TTT:  Pietrosita - Moroieni (1990?)  E vorba de prelungirea magistralei 904 citiva km de la Pietrosita. Asta ar fi insemnat desfiintarea liniei inguste Fieni - Moroieni si prelungirea traseului trenurilor de calatori. Nu am fost niciodata in zona si nici nu cunosteam existenta acestei linii inguste pina de curind. Am auzit asta o singura data, nu stiu daca oficial s-a avut in vedere vreodata asa ceva. In prezent, nu stiu nici daca linia Fieni - Pietrosita va supravietui urmatorii 10 ani sau va ajunge fier vechi.

      Ar mai fi de adaugat si planul de mutare a statiei Pitesti, la actuala statie Bradu si transformarea ei in Pitesti Sud (vreo 6 km, intr-o comuna), cu dublarea liniei Golesti - Pitesti Sud. In prezent exista o linie-scurtatura industriala care ocoleste Pitestiul, dar impresia mea e ca are restrictii de viteza. Astazi, statia Pitesti Sud este o utopie. Intr-adevar, trenurile ar cistiga citeva minute (sageata sta intre 7 si 10 minute la Pitesti pentru intoarcere, plus vreo 5 minute economie prin scurtarea traseului). Marele dezavantaj e ca se pierd calatorii Piatra Olt - Pitesti (intre care sint si eu).  Bine ca nu s-a facut asa ceva.

ana imfinity a scris:

 Pietrosita - Moroieni (1990?)  E vorba de prelungirea magistralei 904 citiva km de la Pietrosita. Asta ar fi insemnat desfiintarea liniei inguste Fieni - Moroieni si prelungirea traseului trenurilor de calatori. Nu am fost niciodata in zona si nici nu cunosteam existenta acestei linii inguste pina de curind. Am auzit asta o singura data, nu stiu daca oficial s-a avut in vedere vreodata asa ceva. In prezent, nu stiu nici daca linia Fieni - Pietrosita va supravietui urmatorii 10 ani sau va ajunge fier vechi.

linia ingusta e pentru transportul pietrei de la cariera Lespezi la fabrica de ciment de la Fieni.
linia de calatori sectia 904 se termina la maxim 700-800 metri de cladirea gari Pietroista, undeva unde e o rampa pentru incarcarea bustenilor de lemn in vagoane de tip eacs de la CFR Marfa, dar asta e deja istorie.

2 poze cu fosta rampa de incarcare, locul unde se termina linia larga. Pana la Moroieni relifeul era bun pentru construirea unei lini dar s-a renuntat din cauza ca nu ar fi avut spatiu destul pentru mai multe lini, manevre etc si a ramas Pietrosita. Oricum in vremurile bune la gara la Pietrosita existau autobuze care veneau la toate trenurile si luau calatori pentru Moroieni-Pucheni-Glod sau pentru Dealu Frumos ( satul Valea Titii ) si Runcu. ( La Runcu se poate ajunge si direct din Pietrosita dar si pe Fieni ). Si eu am prins dar traficul dupa 1995 a inceput sa scada incet-incet. La gara la Pietrosita am prins Roman si Rocar Montana iar in ultima vreme dube WV 8+1. Faceau si cate 2 curse cand erau oameni multi si cu bagaje, atunci nu era la moda taxiul si nici ocazia. Cand ai bagaj prea putine sanse ai sa te ia ocazia mai ales pe distanta mica de 5-10 km.

Cartierul Depozit, cu fosta rampa de incarcare a bustenilor.


image free hosting


screen shot on pc

In proiect era linia Pietrosita - Sinaia insa problemele aparute la constructia tunelului Izvor au stopat realizarea acestei legaturi feroviare.

ana imfinity a scris:

Proiecte feroviare abandonate au existat probabil din 1900. Am un atlas din 1922, pe care sint desenate citeva linii in stadiul de proiect.:abor: 

Linii care exista astazi:
#Craiova - Rosiori - Bucuresti
#Bucuresti - Faurei - Tecuci
#Bumbesti - Petrosani (proiectata ca linie ingusta)

Linii neconstruite:
#Giurgiu - Gaesti (paralea cu Giurgiu - Videle)
#Craiova - Bechet
#Curtea De Arges - Calimanesti (ca linie ingusta).

"Linia nouă Craiova-Bechet-Dăbuleni, de cca 50-60 km lungime, va străbate o zonă de șes cu o densitate foarte mică a rețelei de căi ferate, înlocuind transportul auto al produselor agricole din sudul Olteniei și asigurînd accesul feroviar la portul Bechet, prevăzut a se extinde."
(C. Georgescu și D. Iordănescu - Construcții pentru Transporturi, vol. 2)

Citat :

La lista cu liniile noi propuse pina aici, mai adaug citeva linii despre care am auzit. Sursele nu sint sigure, in unele cazuri sint doar zvonuri:

 Pitesti - Videle (era propusa prin anii 1960, urmind sa treaca prin localitatile argesene Rociu si Stefan Cel Mare).

 Turnu Magurele - Draganesti Olt - Slatina (era prin 1980). Trebuie sa nu uitam ca orasul Slatina in trecut era foarte mic. Inainte de 1950, aceasta linie ar fi fost un non-sens, dar in 1990 ar fi rentat.[/quote]

Despre zvonurile susmenționate - apropo și de ideea cu rutele de gen și chestiunea cu linia nouă București - Craiova, problema e cert că a fost luată în discuție din anii 1863-1866:

"Astfel, în anul 1863, Charles Lefevre propune guvernului construcția și exploatarea unei căi ferate care de la Orșova trecea prin Craiova-Slatina- spre București. Orașul Pitești urma să fie legat printr-o ramificație din această linie principală.
Date mai precise avem însă de la Eugene Henri Grand care, într-o lucrare din 1866 privind rutele feroviare necesare a se executa în Muntenia, consideră că între Craiova și București nu sunt posibile decît următoarele trei variante, redate în ordinea indicată de autor:

1. Craiova-Caracal-Roșiori-Vadu Lat-București(nota bene - versiunea aleasă în 1940-1947)
2. Craiova - Balș - Slatina și apoi prin Șerbănești - Balaci - Ciolănești(ceva mai la nord de primul traseu) - Vadu Lat - București
3. Craiova - Balș - Slatina - Negreni(mai la nord de traseul actual, urmărind șoseaua nașională) - Costești - Pitești - Golești - Găești - Odaia Turcului(localitate a comunei Mătăsaru - nota bene) - Ghergani - București."(aceeași sursă)

Citat :

 Potcoava - Scornicesti (posibil doar un zvon, nu stiu sigur, oricum ar fi fost o linie scurta si foarte usor de facut)

 Golesti - Bascov. Sa fiu sincera, nu pot intelege ce rost ar fi avut, dar linia asta apare desenata ca proiect sin in 2007. Am vazut-o cu ocazia proiectelor pentru autostrada de centura a Pitestiului. Urma sa treaca podul peste Arges mult in nord, aproape de actuala 'halta CPL' de pe linia Pitesti - Curtea De Arges. Mi s-ar fi parut mult mai logica o linie intre statiile Pitesti Nord si Gropeni, care sa scurteze cu vreo 15 km distanta spre Cimpulung.

Linia era pe plan fiindcă se plănuia desființarea gării de Sud existente și mutarea la Bradu de Sus(implicînd ), dar da. Partea cu Nord-Gropeni ar fi fost mai logică.

Citat :

 Proiectul Submontan. Am avut odata ocazia sa vorbesc cu un arhitect batrin (astazi nu mai traieste) si care a avut o functie importanta prin 1960-1975 (nu-i dezvalui numele) si care mi-a spus ca pe vremea aceea s-a discutat despre o cale ferata subcarpatica. Nu s-a semnat nimic, doar au fost discutii. Proiectul (intr-adevar megalomanic) era urmatorul: Drobeta Severin - Motru - Tirgu Jiu - Horezu - Rimnicu Vilcea - Curtea De Arges - Cimpulung - Tirgoviste. El fiind din Horezu, a insistat ca linia sa treaca pe acolo. Mi-a spus ca ar fi fost mult mai usor decit actuala linie Babeni - Alunu - Carbunesti. La fel si legatura Curtea De Arges - Rimnicu Vilcea ar fi fost mai usoara decit via Vilcele.

.

Eu unul, știu însă de altă legătură, dar între Cîmpulung și Zărnești astfel:

"Linia nouă Cîmpulung - Rucăr - Zărnești(cca 70 km) ca variantă de evitare a magistralei București - Brașov, va traversa Carpații Meridionali prin culoarul Rucăr-Bran și pasul Bran."(aceeași sursă)

Citat :

:TTT:  Babeni - Horezu (1980) propusa ca o ramificatie a liniei Babeni - Alunu - Carbunesti.

Da, cu ramificarea la Popești Vîlcea(îmi pare că am postat cîndva un articol din Construcții pentru Transporturi vol. 2 în care se scrie și despre asta, la topicul rutei 205).

Citat :

 Motru - Baile Herculane (1985) era o varianta ocolitoare a magistralei 900. Constructia ei insa ar fi fost extrem de grea in zona de munte, poate mai grea decit dublarea liniei prin Orsova.

"Dublarea liniei Șimian - Caransebeș(cca 120 km) cu realizarea unei variante la nord de Turnu Severin pentru a cololi zona Porțile de Fier I(unde dublarea nu este posibilă), va spori substanțial capacitatea de trafic a magistralei București - Timișoara solicitată la limită. Varianta susmenționată este însă scumpă și greu de realizat"(idem)

Si tot din aceeasi carte, linia Timna (sau alta racordare pe care nu mi-o amintesc) Portile de Fier II (sirbii au linia pina acolo probabil asa a fost acordul de construire a barajului).
Apoi linia Moldova Noua-Racajdia desi era studiata si o varianta prin Bozovici spre linia 900.

Pe net a mai fost publicat un studiu al unei linii care sa lege lini 201 de linia 901 dar nu prin Vilcele ci mai la sud pe un amplasament mai sigur. Insa nu l-am salvat si nu-l mai gasesc.

Da mai era o varianta in locul Pitesti Valcele cum scrie mai sus ocolind Pitestiu se facea o noua gara Pitesti Sud linia continua undeva mai sus paralel cu DN Pitesti Dragasani si se ramifica cu M201 la Ionesti

ana imfinity a scris:

Mai vin cu un amanunt: Pentru linia Hateg - Caransebes, se avea in vedere inlocuirea cremalierei cu un tunel (asa cum s-a aratat mai sus). Am aflat ca s-a facut un foraj in zona si s-a gasit apa sarata, care ar fi putut afecta constructia.

"Restabilirea liniei Bouțari - Sarmizecetusa(cca 20 km) printr-o variantă de traseu cu tunel de creastă pentru evitarea rampei aspre de la Porțile de Fier Transilvane, va putea reda în circulație linia Subcetate - Caransebeș, întreruptă ca urmare a desființării liniei cu cremalieră."

Citat :

 Ar mai fi de adaugat si planul de mutare a statiei Pitesti, la actuala statie Bradu si transformarea ei in Pitesti Sud (vreo 6 km, intr-o comuna), cu dublarea liniei Golesti - Pitesti Sud. In prezent exista o linie-scurtatura industriala care ocoleste Pitestiul, dar impresia mea e ca are restrictii de viteza. Astazi, statia Pitesti Sud este o utopie. Intr-adevar, trenurile ar cistiga citeva minute (sageata sta intre 7 si 10 minute la Pitesti pentru intoarcere, plus vreo 5 minute economie prin scurtarea traseului). Marele dezavantaj e ca se pierd calatorii Piatra Olt - Pitesti (intre care sint si eu).  Bine ca nu s-a facut asa ceva.

Cum am mai spus, s-a luat în discuție acest lucru și în anii '80, dar și 2007 despre eventuala mutare a stației Pitești Sud la Bradu de Sus existentă, dublarea segmentului Golești - Pitești Sud, construirea unui cartier de blocuri ANL în zonă(da, comuna Bradu, sat Geamăna mai exact) și prelungirea traseului 2(și implicit a celorlalte cu capăt la Arpechim - 2B, 3B și 19) pînă la gara Bradu de Sus. De asemenea, în anii '80 s-a mai luat în calcul și eventuala dublare(pas-cu-pas) a rutei Pitești - Piatra Olt.

Linii din planul de dublări al vremii:

Partea 1(finisaje):

- Jilava - Giurgiu(39 km)
- Făurei - Țăndărei(20 km)
- Barboși - Tecuci(10 km)
- Bîrlad - Iași(41 km)
- Dej - Jibou(64 km)
- Cluj - Oradea(70 km)
- Ilia - Arad(64 km)
- Sibiu - Vințu de Jos(42 km)
- Caransebeș - Lugoj - Timișoara - Jimbolia(122 km)

Partea 2(dublări întregi):

Etapa 1:

- Ploiești - Urziceni - Slobozia - Țăndărei(146 km)
- Ciulnița - Călărași(27 km)
- Giurgiu - Videle(66 km)
- Pitești - Costești(22 km)

- Titu - Tîrgoviște(32 km)
- Tecuci - Bîrlad(50 km)
- Adjud - Ciceu - Beclean pe Someș(338 km)
- Timișoara - Arad(57 km)
- Rîmnicu Vîlcea - Podu Olt(77 km)
- Petroșani - Simeria(80 km)
- Filiași - Tîrgu Jiu(71 km)
- Gura Motrului - Turceni(19 km)
- Strehaia - Șimian(44 km)

Etapa 2:

- București - Urziceni - Făurei(138 km)
- Pitești - Vîlcele - Rîmnicu Vîlcea(62 km)
- Brașov - Podu Olt(127 km)
- Suceava - Vatra Dornei - Beclean pe Someș(239 km)

(...)

Dezvoltarea în perspectivă a rețelei mai implică și dublarea în viitorul mai îndepărtat a unor linii cu trafic intens ca Dej - Baia Mare, Constanța - Mangalia, Pitești - Piatra Olt, Brașov - Ciceu, Ilia - Lugoj, etc precum și triplarea unor linii ca Cernavodă - Constanța, București - Ploiești, Vințu de Jos - Apahida și Mărășești - Tecuci."

Post-scriptum la mesajul anterior:
"Legarea traseului la Videle și Caracal nu a ridicat probleme. În legătură cu stația Videle, trebuie amintit că linia Giurgiu-Videle trebuia executată pînă la Elejești(cca 4 km) și în 1914 s-a studiat pe teren un traseu Videle-Pitești prin Mozăceni."
Cu siguranță, această variantă n-a mai fost făcută din cauza Primului Război Mondial și a priorităților deosebite ale vremii respective.